作爲上汽榮威今年最爲重磅，最具有代表意義的新車，榮威 D7 DMH 在産品力上堪稱 2023 年 10 萬級長續航混動家轎的卷王之王。作爲一款插混車，該車受衆人群對其實際續航及能耗表現是十分關注的。而在早些時候，榮威 D7 DMH 也曾創造出驚人的 1704 公裏真實續航。
官方标注 1400 公裏，實測 1704 公裏的續航，這兩個數字已經足夠證明 D7 DMH 的長距離續航能力，但我們更關心的，其實是這台車的能耗水平，畢竟對于一款沒有續航焦慮的長續航車型來說，能耗表現的好壞，是直接影響到用戶用車成本的。
因此，我們針對榮威 D7 DMH，進行了一次詳盡的能耗測試。和傳統的能耗測試基本都是在封閉式試驗場進行的工況測試不同，我們将模拟用戶的日常用車場景，以求相對真實的方式，還原榮威 D7 DMH 在真實使用場景下的能耗表現。
測試車型及測試方式介紹
本次受測車型爲榮威 D7 DMH 125KM 旗艦版，爲 D7 DMH 車系中的高配車型，上市權益價 14.18 萬元。最近榮威針對 D7 開展了限時優惠活動，最低 10.98 萬元起售，本次測試的 125KM 旗艦版疊加優惠後，限時權益價爲 13.28 萬元。13 萬出頭能買到配置全滿的 D7 DMH 高配版車型，性價比簡直 " 炸裂 "。
榮威 D7 DMH 車身尺寸 4890*1890*1510mm，軸距 2810mm，爲标準的中型轎車尺寸。動力系統方面，該車搭載上汽 DMH 超級混動系統，該系統從定義上屬于插電混動系統，動力系統結構由一台 112 馬力 1.5L 混動專用發動機 + 單擋 DHT 變速箱 +204 馬力前置單電機組成，搭載 21.4 度的磷酸鐵锂電池。CLTC 純電續航裏程 125 公裏，綜合續航 1400 公裏（實測 1704 公裏），官方公布的零百加速爲 7.9 秒。
這套系統作爲當前我國最先進的插電混動系統之一，技術上有諸多亮點，例如行業獨此一家的同軸布局的 P1 電機，高度集成化的五合一 PICU 車載大腦。上汽 DMH 系統擁有 5 種工作模式，涵蓋了絕大多數用車工況，同時配合熱效率超 43% 的混動專用發動機，更是把燃油利用效率發揮到了極緻。
在測試開始前，我們将按照實際用戶的使用習慣，把車輛加滿油，并把車輛電量充至 90%。爲什麽不直接充到 100% 的原因在于，絕大多數用戶在日常使用中都不會真的把電池充到 100% 再出發。這裏有一個很重要的原因在于充電速度，無論是插混還是純電，隻要用的是锂電池，從 90%-100% 這個耗時是非常長的，那是因爲锂電池的 SOC 電量高于 90% 之後，由于锂離子嵌套速度大幅度減低，充電裝置是必須大幅降低充電功率爲這種高 SOC 狀态下的電池充電的。而對于絕大多數用戶而言，除非有 " 必須充到 100% 不可 " 的強迫症，否則對于用戶而言，90% 或是 100%，其實并不十分重要。因此考慮到充電速度問題，大多數用戶會在 80%-90% 左右便斷開充電。
在完成補能操作後，我們将使用純電優先模式進行城市路況測試，在該項測試中将涉及大量堵車及行駛緩慢場景。在完成超過 10 公裏的城市路段行駛後，我們在不進行補能的前提下，繼續使用純電優先模式進行高速公路測試，實際行駛裏程将超過 50 公裏。
上述兩個工況的測試用于模拟這樣一種 D7 DMH 用戶高頻次出現的實際使用場景：用戶早上在給車輛補能完畢後，從家出發前往公司上班，到公司後接到工作任務需要駕車立刻前往城市另一端辦事。考驗的是車輛的純電續航達成率。畢竟純電模式跑高速，對于電能的消耗是遠遠大于城市工況的。
随後，我們将進行虧電油耗測試，這是一項專門測試榮威 D7 DMH 在電池低電位下的油耗的測試。考慮到大部分插電混動車輛在電池電量極低（SOC 電量低于 10%）下會啓動強制充電模式，這時候發動機的油耗會比正常虧電狀态下偏高，而大部分用戶在虧電狀态下的 SOC 電量都在 20% 左右，因此我們的虧電狀态測試标準爲表顯續航在 20 公裏左右。在該狀态下，我們将進行城市快速路及城市道路的混合工況測試，以考驗榮威 D7 DMH 在該狀态下的真實虧電能耗表現。
同時爲控制變量，減少測試中造成的誤差，我們将車輛的空調溫度設定爲 23 攝氏度，外循環模式，風量 2 擋，天窗及車窗全程處于密閉狀态。
絲滑的城市駕駛感受
榮威 D7 DMH 的城市駕駛感受給我留下了非常深刻的印象。測試開始的時候正值上班高峰期，各種雜亂的交通狀況層出不窮，我所在的區域存在着大量的布匹批發市場，各種運送布料的小貨車和電動車們在路中間無視交通法規，各種橫沖直撞，還有不少的大型貨車在身邊呼嘯而過。不管怎麽看，這個路況即便放在城市工況下也絕對算是惡劣的類型。
但我們在近 4 米 9 長的榮威 D7 車内，卻感受到了和周邊混亂的環境截然不同的松弛感。在城市工況下，榮威 D7 車内極爲安靜，雙層加膠玻璃非常好地隔絕了幾乎所有的外界噪音，哪怕我們在測試過程中刻意不開啓音響系統，傳入車内的環境噪音也十分輕微。
而且，D7 偏軟的懸挂調校風格在城市路段下也非常舒服。安靜的車艙、同樣舒适的懸挂，再配合上榮威 D7 的雲宿座椅，我們在駕駛中甚至開始産生了一點睡意。當然，在這種混亂的情況下，D7 的主動安全系統也給我們留下了極爲深刻的印象。當距離前車距離過近，車輛會用聲光對駕駛員發出提醒，甚至有一次，一台運布的電動三輪車在密集的車流中來了一次 " 鬼探頭 "，在 D7 的正前方直接橫穿而過。我還沒反應過來呢，D7 的 AEB 主動刹車系統已經啓動了緊急制動，把車穩穩刹停了。
在結束了 14 公裏的城市路段實際駕駛後，我們駕車上了高速，繼續進行高速測試及體驗。
印象深刻的 DMH 系統高速工況表現
榮威 D7 DMH 在純電模式進行高速測試時，我們測試的是兩點：盡管車輛處于純電優先模式，但在車速較高的狀态下，發動機會不會介入參與驅動、其次是 D7 在高速的駕駛體驗如何。
很多插電混動車型盡管設置爲純電優先模式，但在電池 SOC 電量較低且車速較高的情況下，發動機是會強制介入運行的。但在我們全程 57 公裏的高速測試中，車速一直在 110-120 之間。我們特地留意到一個事實：D7 即便在這麽高的速度下，在表顯純電續航低于 25 公裏的時候，發動機也是完全不會介入的。在純電優先模式下的 D7，駕駛感受和一台真正的純電動車沒有任何區别。
最終在完成了 14 公裏的城市工況和 57 公裏的高速測試，合計 71 公裏的行駛後，表顯純電續航裏程從 112 公裏掉到 15 公裏，掉了 97 公裏表顯續航，在全過程中發動機均未啓動爲電池充電。考慮到高速行駛的耗電量遠遠高于普通城市道路及其他工況，我們基本上可以得出結論：榮威 D7 的電耗達成率是非常高的。如果按照正常城市工況行駛的話，125 公裏的純電續航足夠支持 3 天的通勤。
綜合計算，榮威 D7 DMH 的百公裏電耗爲 14.4kWh。考慮到榮威 D7 的動力電池并不大，僅 21.4 度。按照當前商業快充電價計算，從 15% 補能到 80% 左右的花費僅 20 元。換句話說一杯奶茶的價格就能妥妥開 3 天。榮威 D7 DMH 在正常通勤狀态下，是非常省錢的。
除了省錢，榮威 D7 DMH 在高速路段給我們留下的印象也極爲深刻。在駕駛感受上，我們最明顯的感覺就是絲滑。無論是超越大車還是經過偶然出現的車道積水，車子傳遞給我的，永遠是十分安定的底盤動态。這種底盤感覺甚至比一些知名的日系中級轎車還要沉穩紮實，甚至如果是第一次駕駛這輛車的人，大概率會認爲，這是一台 20 萬以上的車才有的底盤穩定性表現。
在隔音表現和懸挂舒适性上，榮威 D7 DMH 也給了我們不少驚喜。得益于雙層隔音玻璃，無論是風噪路噪還是大型車輛的轟鳴，仿佛都與我無關。而榮威 D7 DMH 的懸挂調校偏舒适性，對各種振動的過濾非常到位，在大多數情況下，你會感覺自己好像坐在一張 " 飛毯 " 上貼地前進一樣，甚至于我一度有種錯覺，榮威 D7 DMH，是不是加裝了空氣懸挂？
讓人驚喜的虧電油耗測試
在結束了高速測試後，我們開着僅剩 15 公裏純電續航的榮威 D7，立馬進行虧電油耗測試。在這個模式下，我們把 D7 的驅動模式切換爲智能混動模式，在這個模式下，發動機會在适當的時候介入參與驅動車輛及對電池的充電。
先說成績吧，虧電測試全程 80.6 公裏，其中約 40 公裏爲城市快速路，其餘路況爲不堵車的城市工況、主幹道、高架路橋及堵車的城市路段的混合工況，基本上涵蓋了實際用戶日常用車接觸到的大部分路段。表顯燃油續航從 623 公裏掉到 597 公裏，掉了 26 公裏表顯續航 . 結合公式計算得出，榮威 D7 在虧電狀态下的百公裏油耗爲 4.58L。同時，在針對榮威 D7 DMH 的續航測試中，它不僅錄得 1704 公裏的超長續航，還創造出百公裏 3.4L 的超低油耗紀錄。
這個數據對于 D7 來說是比較優秀的成績。要知道這是我們在電池電量不足的情況下進行的虧電測試，發動機不僅需要參與驅動車輛，還需要分出一部分功率對電池進行充電。大多數 B 級插混車的虧電油耗數據都在 5L 以上，榮威 D7 DMH 作爲一輛車長近 4.9 米的大車，能取得這樣的虧電油耗成績，讓我們十分驚喜。
說說 DMH 系統的工作模式和邏輯
盡管我們通過實測得出了榮威 D7 DMH 的電耗及虧電油耗數據，但在結束了電耗測試回程的路上，DMH 系統的工作邏輯引起了我們更大的興趣。鑒于沒有了電耗測試中需要控制油門的駕駛要求，我們可以測試 DMH 系統的動力及油機 -- 電機耦合邏輯。
對于當前我們熟悉的一些知名的、裝機量較大的插混系統來說，電機會在低速和中速區域負責驅動車輛，而車速達到一定程度，或者駕駛者油門開度達到一定程度的時候，發動機會啓動介入。但 D7 的 DMH 超級混動系統很不一樣，無論是低速中速還是高速，我們幾乎在任何工況下都會明顯發現，車輛是以純電模式行駛的，哪怕我們在車速 60 公裏下，大油門（不是地闆油）提速到 120 公裏，隻要電池電量高于 30%，車輛完全是以電機驅動加速的，燃油機完全不會介入。
我們測試發現，DMH 系統隻有在兩種狀态下會啓動内燃機：首先，電池電量低于 30% 且表顯純電續航低于 35 公裏下，地闆油加速會讓發動機啓動介入驅動車輛，此時 DMH 系統的運行模式爲插電混動，油電同時參與驅動車輛。但一旦脫離地闆油狀态，發動機會立刻停機。
第二種狀态是，同樣是表顯純電續航低于 35%，當車輛穩定運行在 70-90 公裏，沒有劇烈的油門和刹車踏闆動作下，DMH 系統會判斷車輛處于勻速行駛狀态，這時候發動機會啓動運行一段時間爲電池充電，但并不參與對車輛的驅動中。此時 DMH 系統運行于串聯模式，發動機此時充當發電機。
重點說說這個串聯模式，DMH 系統串聯模式下的發電效率相當高，你能肉眼看到純電續航裏程在不斷上漲，根據我們實測，發動機啓動大概 5 分鍾左右的時間，電池電量可以從 23% 充到 51% 左右。而我們進一步觀察發現，在保持 80-90 公裏勻速行駛狀态下，發動機會在表顯純電續航到達 65 公裏時切換到低轉速狀态，并在純電續航到達 73 公裏時停機。此時車輛切換爲純電驅動模式。
總結
一輪測試下來，我們對 D7 DMH 這套動力系統有了全新的認識。首先數據上可以看到，無論是百公裏電耗還是虧電油耗，D7 DMH 都處于當前的第一梯隊水平。如此低耗能，當然和 DMH 系統本身的内置 P1 電機 + 優化的 P3 電機 + 針對性優化的電控系統有着非常密切的關系。但在我們看來，DMH 系統之所以在我們的實測中能取得這麽優秀的成績，能刷出 1700 公裏以上的實際續航，和 DMH 系統本身的邏輯也是密不可分的。
一直以來插混系統在運行邏輯上需要解決的是一個 " 傾向性問題 "。即這套系統是需要傾向燃油驅動還是電機驅動。考慮到插混車的動力電池不大，大多數車企的邏輯都是 " 一碗水端平 "。但我們可以看到，DMH 系統是非常明顯的電驅傾向的邏輯。
電驅傾向可以大幅度減少燃油消耗，但由于對電驅更加側重，這種邏輯其實比其他插混系統是更消耗純電續航裏程的。但我們認爲 DMH 的邏輯非常正确。畢竟在加油和充電兩者之間權衡成本的話，必然是充電比加油更省錢。因此 DMH 系統的電驅傾向型，我們認爲是最适合當前我國實際用戶使用成本的調校邏輯。
因此榮威 D7 DMH 這款車，至少在用車成本上，相對同級其他插混車型，其實是有一定優勢的。我們也堅定認爲，類似于 DMH 這樣的插混系統調校邏輯，将會是未來國内插混系統運行邏輯設計上的趨勢。
