在 2024 年的汽車行業畫卷中，合資車企正經曆着一場深刻而痛苦的變革之旅。曾經作爲市場主導力量的它們，如今卻在新能源轉型的浪潮中面臨着諸多困境與挑戰，陷入了戰略性收縮的泥沼。
市場主導地位的旁落
作爲曾經的市場王者，合資車企在行業變革的關鍵時期，因其态度的搖擺不定和行動的遲緩滞後，被新一代年輕消費者貼上了 " 落伍 " 的标簽。其背後的根源在于，它們的主要技術提供方——外資股東（如大衆、豐田等）在車型開發時多着眼于全球市場，即便中國新能源市場一片火熱，這些外資巨頭也不會輕易因單一市場的變化而采取激進舉措。然而，随着在中國市場銷量的持續下滑以及市場份額被本土企業不斷擠占，大衆、豐田等外資品牌不得不重新審視其在中國這個全球最大汽車市場的戰略布局，一場關乎合資品牌進退抉擇的大戲正在中國市場徐徐拉開帷幕。
産銷全面收縮的困境
從年初至年末，合資車企關廠、裁員的消息如潮水般不絕于耳，這已成爲它們最爲直接的降本增效手段和集體 " 瘦身 " 策略的真實寫照。無論是二、三線合資品牌北京現代，還是主流合資品牌一汽—大衆，都未能幸免。今年 1 月，北京現代重慶工廠以大幅降價的方式虧損甩賣，較首次挂牌價降低超 20 億元，最終以 16.2 億元成交。包括重慶工廠在内，北京現代在國内已有 4 家工廠被出售或陷入停産狀态，僅剩下北京第三工廠仍在艱難維持正常運營。
本田在今年的動作更是引人注目。去年廣汽本田率先進行了首次裁員，約 900 名合約工被裁，占當時員工總數的 7%。而到了今年 5 月，廣汽本田的正式員工也受到裁員波及，由于賠償優厚，約 1700 人自願離職，占公司總人數的 14%。東風本田也緊随其後，相繼裁撤了約 500 名勞務派遣人員和 2000 名正式員工。此後的 7 月，本田中國宣布實施産能優化，加速電動化轉型。具體措施包括：10 月關閉廣汽本田年産能爲 5 萬輛的第四生産線；11 月東風本田年産能爲 24 萬輛的第二生産線停産休業。經此調整，本田在中國的汽車總産能從 149 萬輛銳減至 120 萬輛。
其他合資車企也紛紛陷入困境。東風日産關閉了常州工廠，這也是日産汽車在中國首次關閉乘用車工廠。日産汽車在 11 月還宣布将在全球範圍内裁員 9000 人。通用汽車同樣宣布計劃關閉上汽通用部分工廠及産品線。上汽大衆雖曾傳出即将關閉南京工廠的消息，但後來被官方辟謠。近兩三年來，國内合資車企幾乎都在不同程度上采取了關廠、裁員行動，而 2024 年則是此類動作尤爲密集的一年。
銷量與利潤的快速下滑是合資車廠采取這些措施的根本原因。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會數據顯示，自 2021 年國内新能源汽車市場大爆發以來，合資車企的總體市占率便持續走低。今年 1 至 11 月，德系品牌累計零售銷量爲 361.37 萬輛，同比下滑 8.6%；日系品牌累計零售銷量爲 278.25 萬輛，同比下滑 15.6%；美系品牌、韓系品牌等累計銷量下滑幅度更爲顯著。與前幾年相比，2024 年合資品牌市占率下滑幅度進一步擴大，前 11 個月降幅已達 8.4 個百分點，在國内市場的整體份額已不足四成。
在銷售端，合資車企的經銷商們也正深陷寒冬。在價格戰、傳播生态轉變等多重因素的沖擊下，車企 4S 店銷售人員除了被動接收銷售線索、進行電話營銷等傳統銷售方式外，紛紛轉型成爲短視頻博主，全員上陣開直播、拍短視頻。然而，由于缺乏具有吸引力的新能源智能化産品，即便銷售人員在網絡上使出渾身解數，仍難以吸引消費者的目光。與之形成鮮明對比的是，新勢力品牌與自主車企新品牌憑借更爲先進、時尚的産品以及更具互聯網化的營銷能力，搶走了大部分流量和訂單。在利潤驟降甚至持續虧損的壓力下，越來越多的合資車企經銷商無奈選擇退網。今年 9 月，流通協會發布的《2024 年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示：2024 年上半年，僅 35.4% 的汽車經銷商實現盈利，半數以上的汽車經銷商面臨虧損。流通協會副秘書長郎學紅表示：" 今年 4S 店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的 4S 店數量将達到 4000 家，下半年将超過上半年（1500 家左右）。" 而其中大多數退網的都是合資車企經銷商。
研發與産業鏈的本土化轉型
與合資車企在下遊産銷端的全面收縮形成鮮明對比的是，其在上遊研發端與産業鏈端的轉變顯得更爲關鍵。産銷收縮隻是在 " 節流 "，而研發上的持續投入、産業鏈的叠代更新才是真正的 " 開源 " 之舉。沒有 " 開源 "，任何企業都難以實現長遠發展。
在外資股東無法及時響應中國市場需求的情況下，合資車企開始積極謀求更多的自主權，并逐步加強與中國股東在技術層面的聯系與合作。畢竟，在新能源技術、産品、供應鏈等各個方面，自主品牌如今已全面領先于國外品牌。
回顧近年來汽車行業的發展态勢，包括豐田、本田、大衆等在内的品牌在研發和供應商的選擇上，深度本土化的趨勢愈發明顯。在 11 月的廣州車展上，廣汽豐田發布了合資 2.0 體制下的 " 聚變 2030" 戰略，提出年産銷要重回百萬輛。廣汽豐田市場營銷部部長張彬在接受采訪時表示，此次發布的戰略主要強調兩點：一是中國團隊将全面負責産品的定義，研發、制造、銷售等全流程也均由中國本土團隊主導，未來的中國車型都将由中國本土化團隊 100% 獨立完成；二是将中國最優質的科技生态與廣汽豐田的産品深度融合，通過合作彌補廣汽豐田在某些方面的不足，從而扭轉劣勢。
本田汽車也在積極嘗試借助中方力量實現突破。在今年 4 月舉辦的北京車展期間，本田汽車發布了專爲中國市場開發的電動車新品牌 " 烨 "。本田汽車表示，烨品牌産品由本田中國本土團隊自主研發，且将與大量中國本土供應商展開合作。
德系品牌大衆汽車則采取了入股中國供應鏈企業與整車企業，并在技術方面開展深度合作的策略。例如，2023 年大衆汽車投資約 7 億美元收購了小鵬汽車 4.99% 股份，雙方簽署了長期合作技術框架協議。今年 2 月，大衆汽車與小鵬汽車簽署了平台與軟件聯合開發技術合作協議。7 月，雙方簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，宣布将爲大衆在華生産的 CMP 和 MEB 平台開發行業領先的電子電氣架構。
在今年 7 月舉行的一場關于中國新能源汽車行業發展情況的讨論會上，野村中國汽車與零部件行業分析師應重熙對經濟觀察報表示：" 合資車企原來那套依靠自身配套零部件、固有技術在中國發展的模式如今已難以爲繼。與中國的一些産業鏈企業進行合作，從中國産業鏈、中國技術角度出發打造新的産品以赢回中國市場，才是它們真正的出路所在。"
當前，大多數合資車企已深刻認識到自身問題的嚴重性。與中國企業合作，借助外部力量補齊自身短闆，已成爲它們共同的戰略選擇。展望未來，依據當前汽車市場的競争态勢，到 2025 年合資車企關廠減産與裁員的現象恐怕仍将持續。與此同時，推進研發與供應鏈端的真正本土化，以及随之而來的新産品投放，将成爲合資車企奪回市場份額的關鍵所在。唯有如此，合資車企才有可能在這場激烈的行業變革中重新站穩腳跟，實現逆襲與重生，續寫其在中國汽車市場的輝煌篇章。
