說起新能源車的純電續航，你們認爲多少公裏比較好？500、800，還是 1000 公裏？但大部分人的想法肯定還是「越長越好」。
或許是頭上頂着「焦慮」二字，我們對純電車的續航裏程要求很高。比如小通，有一次走進極氪的門店了解電車，店員普遍推薦我選 75kWh 的電池包，100kWh 甚至是加 10.3 萬元才有的 140kWh 超大電池包，他們認爲沒有必要。理由就是，大電池包太貴，跑長途多充幾次電就好，不如把錢花在其它配置上。
在那之後，我認真思考了這個問題，超大電池包似乎隻是一種爲節假日跑長途做的「防禦手段」，平時市内通勤，除了讓我少跑幾趟充電站，無懼電池壽命折損，短期内還沒法提現加錢的意義。
但一家數據分析公司給出了令人意外的結論。
電池健康和數據分析公司 Recurrent 的一項研究表明，所謂的續航裏程焦慮，實際上隻是一種對未知情況的擔憂，日常行駛中，電動車并不會半路趴窩。
這家公司分析了來自美國 50 個州的 18000 輛電動汽車數據，得出了這樣一個結論。
他們表示，不同州的居民平均每日行駛裏程在 20-45 英裏（約 32-72 公裏）之間，僅占電池 EPA 續航 8%-16% 的裏程。美國交通運輸部的數據顯示，即便是燃油車，美國駕駛員的平均每日行駛裏程隻有 37 英裏（約 59.55 公裏）。
市面上大多數電動車的續航裏程普遍在 250 英裏（約 402.34 公裏），某些車型的續航能力還更強。Recurrent 認爲，這些電車完全可以滿足日常需求。
問題來了，新能源汽車長續航是否真的像 Recurrent 那樣認爲的「意義不大」呢？
小通認爲，日常通勤雖然占據一輛汽車使用場景的大頭，但不能代表全部。續航夠不夠用，還是要分情況看。
根據《2022 年中國主要城市通勤監測報告》，上海市和北京市的通勤半徑最大 ，均爲 41 公裏，直徑就是 82 公裏，算上來回的裏程就是 164 公裏。現在的插電混合動力車型，純電續航最高可達 200-300 公裏，覆蓋如此極端的通勤距離不是太大問題，給到純電車身上，應該會更加輕松。
隻要不是每天都奔波幾百公裏，大部分場景下的純電車或插混車，基本上不存在續航焦慮。早期純電續航普遍隻有 150-200 公裏的電動汽車，都能夠滿足現在的通勤需求。就這樣來看，Recurrent 的報告結論不至于顯得突兀。
如果是小通，過年就在本地，一年到頭沒有太多必要的長途行駛，上下班單程不到 20 公裏，遇到春運之類的出行高峰機會更少，75kWh 電池的純電車已經足夠了。僅僅是上下班，這樣的電池足夠用 2 周再充一次電。
但對于許多隻有一輛車的人而言，必須盡可能覆蓋更多的使用工況，長途高速要考慮在内，尤其是過年回家跑幾百上千公裏的，遇上極端天氣、排隊充電之類的情況，對續航的不安感自然出現。用戶的不信任并非空穴來風，如今純電汽車的标稱續航普遍超過了同級燃油車，「續航焦慮」存在，說明新能源車在體驗上仍有完善的空間。
當然，Recurrent 的結論不代表反對電動汽車對長續航技術的追求，動力電池日新月異，整車生産工藝提升，CTB 電池車身一體化等技術層出不窮，動力電池的能量密度更高，車身能夠容納更大體積的電池，并配套更優秀的熱管理和能量利用技術，電動汽車越走越遠隻是時間問題。另外，國内的充電網絡日漸完善，覆蓋的地區越來越廣，「續航焦慮」總有一天會告别電車用戶。
實在對純電車不放心，小通認爲插電混合也是當下綜合短距離省錢、長距離省心的解決方案。
春節試駕體驗一輛新車時，小通特地與兩位純電車主交流了一下用車感受。
他們的觀點比較直白——電動汽車的續航從來不嫌短，跟跑不跑長途沒有直接關系。如果可以的話，他們希望電車的續航越長越好。電車動力電池容量越大，充電的頻率會越低，就算是電車用戶，對于充電這件事情本身也會有點厭煩。
所以面對插電混合動力，電車用戶的看法就是「電池應該再大一些」，電驅才是插電混合最日常的工況，少跑充電站也是一種減緩「焦慮」的辦法。
插電混合動力車型并非不好，隻是得看情況。一位純電車主家裏有兩輛車，其中一輛就是油車，市内通勤用電車并沒有續航焦慮。另一位則是營運車輛的司機師傅，電車加油會增加他的運營成本，純電算是最理想的。
而在充電這件事上，電車用戶也有自己的看法，比如充電不用太快，但一定要足夠便宜。他跟小通透露，特斯拉的超充樁充電确實很快，隻是他并非擁有終身免費充電權益的首批車主，恒定 2.5 元 / 度的電費不好消化，還是要找便宜一點的第三方充電樁，哪怕速度沒那麽快。
剛買了電車的同事表示，同樣是快充 15 分鍾，75kWh 電池包頂多能充進 300 公裏左右的續航裏程，而 100kWh 電池包能充進 500 公裏左右。再加上純電車「不用完」「不充滿」的因素，還要算上長期使用的壽命折損，大容量電池帶來的體驗提升不容忽視。
可惜的是，由于預算實在有限，他還是與 100kWh 電池擦肩而過，算是爲數不多的遺憾。
從大部分電車用戶出發，超大容量電池帶來的長續航都是必要的。隻是在預算不夠，或者是不止一輛車的群體看來，大容量電池包要麽預算不夠，要麽是用不上，所以才選擇了折中的方案。
車企以及電池供應商不斷研究能量密度更高的電池、更優秀的能量管理方案、更高集成度的車身架構、更先進的快充技術，主要是爲了塞下更大的電池，滿足更高的充放電需求，讓電車走得更遠。不論市場是否真的需要長續航，都不影響電車向更遠的地方進發。
市場對電車的「焦慮」一天還在，車企對更長續航的追求不會停下。
但舍棄大容量電池也存在一定的意義，比如減輕車身重量，降低電耗，以及降低整車制造成本，壓低售價，這些都是放棄超大容量電池方案帶來的結果。總之，無腦增加純電車的電池容量不完全意味着續航裏程提升，重量、能耗、熱管理、利用效率、風阻系數，許多因素影響着電車的續航水平。
以小通的觀點來看，「續航焦慮」隻是相對的，新能源車的續航裏程隻要與用戶的使用環境、工況相匹配，又或者是出行之前針對補能進行詳細計劃，做好應對意外事件的預案，焦慮感自然會消失。焦慮感更重的消費群體，有的希望單次充電跑完全程，長續航車型必不可少。無論無何，長續航都是新能源汽車的「必需品」。
不考慮需求和使用場景的汽車，最終隻會導緻「錢包焦慮」或者「續航焦慮」。
如果有機構研究一下多長續航的電動車才算能滿足長途需求，小通認爲這對車企的研發和消費者的購車，能夠起到更好的參考吧。
