初中化學裏有講到，氫氣與氧氣結合産生化學反應最終生成水。将氫氣作爲動力能源，汽車能夠實現 " 零排放 "，這就是豐田 Mirai 驅動的工作原理；豐田 Mirai 于 2014 年誕生，是世界上首批量産的氫燃料電池車，第二代車型在 2020 年完成了升級，在 2020 東京奧園會和 2022 北京冬奧會都有參與接待工作。第二代 Mirai 在各個維度都進行了升級優化，性能、質感、安全性都得到了較好的提升，今天我們就近距離地體驗一番第二代 Mirai。
動力有條不紊駕乘舒适
第二代 Mirai 使用了全新的燃料電池系統，綜合性能更好、機械結構體積更小、續航能力也更加實在。第二代 Mirai 的燃料電池系統由燃料電池、燃料電池升壓轉換器和動力控制單元組成，其實就是氫氣與氧氣反應的過程中産生電能，系統将這些電能傳輸給驅動電機使用，從而驅動汽車行駛。
第二代 Mirai 的燃料電池的體積功率密度達 5.4kW/L，最高功率 128kW。上一代車型的燃料電池升壓轉換器的動力 MOS 電子晶體管使用矽（Si）材質，而第二代 Mirai 使用碳化矽（SiC），傳輸的損耗更小、通斷的動力更快捷。
基于 TNGA GA-L 平台打造，第二代 Mirai 的空間布局同樣得到了不錯的升級，前置後驅的布局讓其保持了 TNGA 架構寬車身、低重心風格，前後比重 50:50。其中，儲氫罐的數量也由上一代的 2 個增加到如今的 3 個，放置在中央通道内、後排座椅下方以及後備廂下方。
第二代 Mirai 的驅動電機布局在後軸上，最大功率 134kW ( 182PS ) ，最大扭矩 300N · m，最高時速可達 175km/h；與其匹配的是全新的锂離子電池，效率更高、重量更輕、體積更小，官方稱标準版續航達 750km，高配版續航達 850km，可實現充氫氣 3min，行駛 781km（NEDC）。
不過，由于國内加氫站的産業還在成長階段，大部分的加氫站隻能加 35Mpa 的氫氣，而 Mirai 的官方标定則建議在 70Mpa，兩者有着較大差距，所以我們這台試駕車在 " 滿氫 " 狀态表顯續航隻有 432-485km 左右。
談到駕駛感受，第二代 Mirai 給人最大的印象就是佛系與沉穩，行駛起來有着 C 級車甚至 D 級車的優雅與寫意。電機能夠爆發出 300N · m 的最大扭矩，不過對于 1.9t 的第二代 Mirai 來說，推重比并不理想，當然在起步階段，第二代 Mirai 由動力電池提供驅動力，還算比較輕松。
正常行駛的工況下，第二代 Mirai 由燃料電池系統提供動力，駕駛感受與純電動汽車差别不大，沒有了内燃機的噪聲，剩下的就是甯靜與恬适。前面提到，由于動力輸出比較佛系，第二代 Mirai 最佳的打開方式是悠哉悠哉地駕駛，享受當下的舒适與平順。
在加速過程中，除了有燃料電池系統的動力之外，驅動電池也會提供一部分的動力，以便更好地提速。起步、提速甚至是急加速，第二代 Mirai 的表現都比較不錯，能夠做到動力流暢、輸出有條不紊。不過在轉向、變道、掉頭的情況下，" 大車感 " 就有所呈現，幸好第二代 Mirai 采用前置後驅的布局，儲氫罐又布局在車身的中間位置，使得其重量分布比較均衡，轉向和行駛的穩定性不錯。
第二代 Mirai 的操控屬于沉穩型，其轉向并沒有很濃的 " 電子味 "，阻尼比較細膩，轉向手感不錯；轉向力度少少偏重，能夠提升高速行駛的穩定性。同樣表現沉穩的還有兩個踏闆，其中加速踏闆也是偏重的設定，頗有運動型的味道，制動踏闆的腳感相對偏輕，但依舊有沉穩的味道。
第二代 Mirai 提供了 ECO、NORMAL、SPORT 共 3 種駕駛模式，老實說這 3 種的駕駛模式區别并不大，就是運動模式下，起步階段的動力會迅捷一些，其他工況下的表現都是如開頭所說的 " 佛系 "，也許是第二代 Mirai 體量的緣故，其動态表現需要符合車型的定位。
前面提到，第二代 Mirai 基于 TNGA GA-L 平台打造，同平台的還有雷克薩斯 LS、LC 等車型，可見第二代 Mirai 的定位之高，因此它也在一定程度上繼承了雷克薩斯 LS 的底盤性能，采用前 / 後多連杆的懸架結構，面對颠簸的路面，第二代 Mirai 都能夠處理幹淨，濾振比較細膩。不過我們這台試駕車在 100km/h 巡航的時候，會産生一些不明原因的振動，或許是輪胎動平衡的問題，亦或許是 100km/h 左右的時速引起某些部件共振的問題。
全新燃料電池系統工作時的噪音非常小，再加上全方位的隔音設計，使得第二代 Mirai 擁有較爲出色的隔音降噪水平，在嘈雜的城市當中關上車窗，車廂立即安靜下來。沒有的内燃機的噪聲之後，人的聽覺對環境噪聲、胎噪以及風噪都特别敏感，而第二代 Mirai 的隔音并沒有令人失望，隻有在高速巡航時才會有略微明顯的風噪傳入車廂，試駕當天是下雨，雨水擊打車窗的聲音也能被較好地隔絕。
SILENT DYNAMISM 理念設計
相比第一代車型，第二代 Mirai 的定位以及造型都發生了翻天覆地的變化，第一代 Mirai 的造型設計可爲相當超前，定位爲類似普銳斯的緊湊型家庭轎車，不過外界對此造型并沒有太買賬。來到第二代車型，整體的設計更有親和力，更容易讓消費者接受，其定位也直接變身爲傳統日系豪華轎車。
盡管第二代 Mirai 的造型親民了不少，但其設計也屬于較爲新穎的一類，修長的車身顯示了其豪華的定位，采用 "SILENT DYNAMISM" 理念設計，出挑的前大燈一直延伸到輪眉中間，超長的發動機蓋把乘員艙往後壓縮，這種布局現在看來可以說是任性的，再加上性感的轎跑式大溜背，簡直令人挪不開眼睛。
第二代 Mirai 前臉采用豐田家族的 X 型設計，下方碩大的梯形進氣口爲全新燃料電池系統提供新鮮的空氣，橫向設計元素采用槍灰色塗裝，前唇搭配了鍍鉻裝飾，整體比較協調、高級。值得一提的是，空氣被集成在進氣口的催化劑型過濾器過濾，捕獲三氧化硫、一氧化二胺以及 PM2.5 顆粒物等。
從前臉看，第二代 Mirai 與凱美瑞頗有相似之處，同樣是 " 大嘴 " 設計，兩側的大燈都比較修長，不同的是，第二代 Mirai 采用分體式大燈設計，上方爲日行燈以及遠近光燈，下方爲轉向燈，雖然分體式設計在時下比較常見，但出現在豐田的車型上就比較意外了，可見第二代 Mirai 設計之大膽。
第二代 Mirai 長度将近 5m，軸距超過了 2.9m，妥妥的是龐然大物，不過從設計布局來看，前排位于車輛的中間位置，留給後排的空間并不算太充足，而且後排還布局了儲氫罐、電機、電池等，不過總體而言，第二代 Mirai 的設計還是比較吸引人眼球的，優雅的溜背讓其展現出這個時代已不多見的舒展之美。
第二代 Mirai 用上了貫穿式尾燈設計，雖然整體的造型并不算出彩，但線條貼合車身的弧度，效果比較和諧、整體性很好，點亮之後有一定的辨識度。
進入第二代 Mirai 的車内，可以感受到濃濃的 " 雷味 "，與雷克薩斯 ES 的内飾設計如出一轍，不同的是，第二代 Mirai 的内飾除緞面鍍鉻裝飾外，還全新開發出紫銅飾件，柔軟材質和金屬感裝飾物搭配，營造溫馨且富有現代感的内飾空間，整體更有豪華感，材質也更加豐富。
方向盤采用豐田最新樣式，手感比較出色，多功能按鍵的操作邏輯與豐田其他車型的一緻，左邊按鍵負責儀表，右邊按鍵負責中控屏的多媒體系統和駕駛輔助系統。
既然是 TNGA 架構的車型，第二代 Mirai 也用上了最新的液晶儀表顯示樣式，8 英寸 TFT 彩色儀表能夠顯示豐富的行車信息，如平均能耗、能耗實時情況、主動安全系統等等。另外，第二代 Mirai 還配備了大型彩色擡頭顯示器，可以将必要的行車信息（車速、導航線路、車道偏離預警等）投射在駕駛員前方視野處。
第二代 Mirai 全系标配 12.3 英寸中央顯示屏，提供導航、收音機、藍牙音樂、百度 CarLife 等功能，當然空調系統的調節參數（溫度、風量、座椅加熱 / 通風等）都可以顯示，不過沒有用上豐田最新的車機系統，略顯可惜，界面 UI 比較老舊，讓人提不起興趣。
第二代 Mirai 在前排布局了手機無線充電功能，但體驗并不好，底部的防滑設計做得不夠到位，而且充電感應的靈敏度有待提升，還不如中央扶手箱内的兩個 USB 充電口好使。
全系标配 JBL 音響系統，試駕全程我們都聽流行和搖滾音樂，整體的感覺挺不錯，音色比較好，低音也比較沉和勁。
第二代 Mirai 采用全真皮座椅，座椅造型比較貼合身體，支撐比較到位，主副駕都支持電動調節、座椅通風加熱，不過坐墊較短，對大腿的承托并不到位。
後排座椅的材質與前排一緻，不過由于中間地台凸起比較厲害，後排可以看作是兩座布局。後排配備獨立的空調系統，座椅支持通風 / 加熱功能，還提供了把手、後排遮陽簾以及 USB 充電接口等，配置還是比較齊全的，不過後排空間則比較緊湊了。
由于驅動電機、電池以及儲氫罐等布局在後軸上，後備廂容積受到一定的影響，但幸好第二代 Mirai 的車型足夠大，其後備廂依舊保持了不錯的容積水平。
總結
第二代 Mirai 在設計、定位、配置、性能以及安全等方面都有不同程度的升級，但由于目前氫能汽車的産業還在緩慢發展當中，技術還不算很成熟，因此設計與功能之間的拉鋸戰依舊熱烈。因此，在我看來，第二代 Mirai 的到來更像是豐田向我們展示它在氫能汽車方面的研發與實力，随着相關政策的配套與落地，相信氫能汽車将會迎來産業升級和高速發展，咱們拭目以待吧。
（圖 / 文 / 攝：太平洋汽車 黎嘉銘）
