作者 | 柴旭晨、曹安浔
編輯 | 張曉玲
2023 年 1 月 29 日，大年初七，是小米開工的日子。
雷軍戴着紅圍巾，滿臉笑容地給員工發開工紅包，集體合影的背景闆上寫着八個大字：" 穩健推進、蓄勢待發 "。
小米的喜氣洋洋中隐隐透着一絲不安。在 2022 年末 2023 年初，仿佛昔日上市破發的窘境重現，外界對小米業績的擔憂日甚，1 月 31 日，小米股價為 12.86 港元，距其兩年前 35.9 港元的高點已跌去超六成。
而被寄予厚望的小米造車，還沒有看到實質性進展。自從 2021 年 3 月官宣百億美元造車後，兩年時間過去，中國造車新勢力眼看已進入紅海，小米卻 " 隻聞其聲不見其車 "，僅僅給出了 2024 年量産的時間點。
公衆對科技界頂流 " 雷布斯 " 跨界進入汽車充滿期待，雷軍自己也認為智能汽車和智能手機有諸多類似之處，還制定了進入世界前五的目标。
小米汽車，能重現它在手機領域的輝煌戰績嗎？幸運之神，是否還會站在雷軍這邊？
困局
1 月 24 日，小米汽車爆出模塑設計稿和整車設計圖，随後小米集團公關部總經理王化表示，這是二級供應商設計文件洩密，僅僅是為模具打樣，并非最終文件。
這樣的烏龍事件再次引發了公衆對小米汽車的興趣。但事實上，小米目前沒有什麼信息可以對外輸出。在試水兩年後，小米造車似乎進入了某種瓶頸。
與其他公司選擇代工、合作不同，雷軍一開始就想所有的事情自己做，因而小米面臨的難關要比其他人多。其中之一，就是造車資質。
2021 年 4 月，小米在收購了數十家汽車産業鍊公司後積極自建工廠。
公開信息顯示，其位于北京的汽車工廠将分兩期建設，首期預計的竣工時間是今年 6 月。
去年 10 月，市場曾傳出 " 小米汽車工廠将于 2023 年 6-7 月獲得汽車生産資質 " 的消息，但截至目前小米方面沒有回應。
衆所周知，在中國，汽車整車投資方想要獲得生産資質，獨立申請的難度很大，因此生産資質一直以來都是掣肘新造車企業量産的關鍵因素，包括蔚小理、華為問界在内的一衆新勢力，開局也基本都是選擇代工模式，與傳統整車廠合作。
近年來，生産資質的審批更是難上加難。工信部、發改委等多次表态，要合理促進新能源汽車産業的發展，對生産資質的發放顯然是慎之又慎的。知情人士透露，" 目前基本是倒一家立一家的狀态，即保持生産資質的數量不變 "。
去年曾有消息顯示，小米在造車資質獲取上遇阻。當時王化曾經回應說一切順利，但并沒有明确談及資質。
過去幾個月，小米不時傳出與北汽集團、海馬汽車等合作深入造車。不過後者都予以否認。
被投資者問及 " 有沒有和小米公司深度合作造車 "，海馬汽車在互動平台表示，公司目前并無相關事項；關于小米将購買具有造車資質的北京現代二廠股權的消息，北汽和現代都表示沒聽說，毫無根據。
此外還有傳聞，小米汽車的核心零部件之一動力電池，将采用甯德時代麒麟和比亞迪刀片電池。對此小米也未回應。
總之以上這些傳聞，都多少顯示了小米在造車資質上的不順，以及外界對其既期許又擔憂的複雜心情。
資質之外，小米意圖通過技術——自動駕駛來破局。
在小米的投資版圖中，有關自動駕駛的投資占了不小比重。據國金證券統計，早在 2021 年 9 月底，小米投資布局有關智能汽車領域的企業就達 62 家，其中智能駕駛為 17 家。
然而硬币的另一面是，自動駕駛的商業化落地艱難，畢馬威在研報中指出，自動駕駛應用場景将在 2030 年左右實現大規模商業化。
比如百度的自動駕駛在布局十年後，才剛剛開始商業化實踐。百度與吉利合作的集度汽車，也還未在市場上掀起什麼水花；一直标榜站在自動駕駛前沿的小鵬汽車，也沒能展現技術的優勢，去年還遭遇了産品和信任危機。
黃河科技學院教授張翔對華爾街見聞表示，小米想用自動駕駛的差異化進入第一梯隊可能會很難，更多是噱頭。
最新消息稱，小米汽車有了關鍵進展，第一款車代号 Modena 摩德納已經産生，還在研發第二款量産車代号 Lemans 勒芒，不過這還有待小米官方揭開它們神秘的面紗。
夢想
在手機和消費電子業務上取得輝煌成績的雷布斯，是中國互聯網和科技公司的教父級人物。因而從一開始，小米造車就被打上了夢想的光環，被賦予了過多的期待。
雷軍曾在書中描述他對電動車的理解，" 手機行業已經進入成熟存量競争階段，而車是最大的個人消費品，智能汽車就是當下最大的風口。"
在他看來，進入智能電動時代，汽車工業的内核将從 " 機械工業 " 向 " 信息工業 " 和 " 消費電子 " 轉變。對小米而言，造車是大勢所趨，别無選擇，并且要成為行業頭部才有意義。
雷軍的規劃是，小米汽車要跻身全球前五大品牌，年交付量超過 1000 萬輛。但這對一個半路出家的跨界者而言難度不小。
2013 年雷軍兩次拜訪馬斯克，馬斯克說他從未覺得做電動汽車是一門好生意，它的失敗率要比成功率高得多，但隻要有 10% 的成功率自己就會放手去做。
或許是受到馬斯克的感召，押上人生全部聲譽的雷軍，最終決定用 5-10 年一搏汽車。
在行業人士看來，小米汽車有獨特的優勢，擁有中國三大粉絲群體之一的小米，是其獲得持續的流量和買家的基礎，也是其他車企無法比拟的。張翔也表示，小米有與華為、蘋果相似的科技生态，有利于 " 米粉們 " 購車需求的轉化。
同時，機構也是充滿期待。東吳證券表示，智能汽車前景仍然可觀，小米有望占據一席之地，開拓出第二曲線。
但競争對手的速度遠比小米快。與小米汽車同期成立的集度汽車已經推出款車型；華為問界在去年從 0 開始賣了 7.5 萬台；甯德時代、華為、長安合作的阿維塔也已交付。
前有銷量屢屢沖高的比亞迪、埃安、哪吒等自主品牌，後有半路蹿出的問界、極氪等行業黑馬，BBA、大衆、通用、豐田等傳統車企的電動化轉型攻勢也在強化，它們都在不斷壓縮後來者的生存空間。
進入 2023 年，巨頭特斯拉都進行數輪降價換量圖存，給新勢力帶來了巨大的壓力。
可以說，2024 年進入市場的小米，出場即決賽。
在 2021 年中國企業家論壇上，王傳福談到科技公司造車時曾說，丢失了錢不重要，丢失了時間就很重要了。" 比如像雷總（雷軍），1000 億（造車），關鍵是浪費你三年的時間，這三年時間要值多少錢？拿錢是買不到的。"
對此雷軍也坦言，再次踏入全新的領域，必然面臨諸多挑戰。汽車行業複雜度之高、投入之大、周期之長、容錯率之低，都需要小米如履薄冰地面對。
留給雷軍和小米的時間，不多了。
