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車百智庫
7 月 20 日，針對奧迪将購買上汽純電平台一事，上汽集團回應媒體表示 " 上汽和奧迪達成共識，雙方将通過合作加快電動車開發。"
早在 7 月 10 日，德國媒體就報道，在純電車領域始終無法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，從它的中國競争對手那裏，購買一個現成的純電平台，以縮短車型研發時間。據知情人士透露，大衆集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）已經批準該項目。
德媒報道截圖
此後有消息稱，奧迪将或将購買上汽旗下智己汽車的電動汽車平台。目前看來，這次奧迪購買中國電動平台的事件，塵埃落定。
這本就是一個較爲普通的商業合作，之所以引人注意，在于奧迪竟然要引入中國的汽車技術。
回想中國汽車工業的曆程，此前的幾十年，中國汽車行業爲了獲得西方先進技術，一直采取的是 " 市場換技術 " 的策略。1984 年，經過 6 年的談判，上汽謀求與德國大衆簽約，引進汽車技術，從而成就了一代神車 " 桑塔納 "。
當年上汽與奧迪合資車企的奠基儀式
也正是因爲這次合作，中國汽車工業利用外資、引進技術、加速發展的全新格局由此被打開，并帶動了一大批配套工業的技術進步與中國轎車零部件工業的振興。
誰成想，40 多年後的今天，奧迪再次與上汽簽約，引進新技術，不過這次，角色互換，中國人成爲技術輸出方。而且，從某種程度上說，上汽這麽做，是在拯救奧迪的新能源汽車業務。
這說明，中國新能源汽車技術已達世界一流水平。5 月份，在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉與斯堪尼亞中國集團總裁何墨池的高維對話中，何墨池就明确表示，在新能源汽車領域，中國已經全球領先，很多新技術都是在中國率先發展的。豐田也表示，在純電車型研發領域相比中國，" 技不如人 "。
高維對話中何墨池發言視頻截圖
國際汽車品牌采用中國汽車行業的技術，奧迪已非先例。
此前，豐田就表示，将在中國建立全新的研發體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發領域的平台性優勢。福特與甯德時代的合作中，甯德時代就負責投入技術和專利。而中東資本投資我國新能源汽車，其中一個目的進入中國新能源汽車技術進入中東國家。而中國的新能源汽車産業鏈進入東南亞，也是一個技術輸出、換取市場的過程。
因此，中國版 " 技術換市場 " 模式已經呼之欲出。該如何做好這個模式？這成爲了擺在中國新能源汽車企業的一道難題。
本文圍繞奧迪将購買上汽的純電平台這一事，試圖回答三個方面的問題：
1、奧迪購買中國電動平台事件的來龍去脈是什麽？
2、奧迪與上汽的合作，雙方各得到什麽 ?
3、中國版 " 技術換市場 "，該怎麽搞？
向中國求救
" 平台化 " 其實是近年來新能源車企選擇的研發方式。在電動汽車賽道上，使用一個平台開發多款車型，已經成爲了提升效率、節約成本的最優解。
具體來看，平台化之後，電動汽車的車身、電池系統、電子電氣架構、電驅動系統都變成了 " 積木 "，不必再像以往一樣進行重新設計組裝，從研發周期到開發成本、制造成本都能大幅降低。
一般來說，在汽車開發過程中，采用平台化設計一款車的研發效率，是無平台化設計的 3-4 倍。上汽集團總工程師祖似傑介紹，以上汽集團旗下車型爲例，平台化之後的開發流程，從過去的 48 個月縮短一半時間至 24 個月。而且，同一平台生産出來的車型基本架構相同，零部件通用率極高。
奧迪早就深知平台化的便利之處，通過平台化的優勢，能有效解決奧迪新能源車型滞後的問題。但是，相較于國内車企多有自身的平台，奧迪在純電平台上的開發上十分不力。
2021 年，擁有奧迪品牌大衆集團，在時任 CEO 赫伯特 . 迪斯的主導下，計劃推出一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平台的 SSP 平台。不過，大衆深陷軟件問題，以及迪斯的提前 " 下課 "，使得 SSP 平台上線時間一度被推遲到 2029 年，甚至 2030 年。奧博穆接任 CEO 後，在其努力下，SSP 平台開發速度有所提升，預計将于 2026 年正式推出，然而依舊顯得有些遲緩。
按照奧迪的計劃，到 2025 年，将在中國市場推出 5 款本土生産的純電動汽車。若沒有有效的電動平台，這将是無法完成的計劃。因此，" 從它的中國競争對手那裏，購買一個現成的純電平台，以縮短車型研發時間 "，成了奧迪當前最佳的選擇。
另外，對于奧迪來說，相較于開發全新的電動化平台，不僅成本高昂，還需承擔不被中國消費者認同的風險。引入在中國已具競争力的平台，還可節約轉型成本。
目前消息稱，奧迪或将購買上汽旗下智己汽車的電動汽車平台。這個電動汽車平台，就是上汽的 " 星雲 " 平台，它集合了電動車基礎共性技術。目前通過該平台，已經打造了包括智己、飛凡、榮威、MG 名爵等多款車型。
上汽在電機、電驅、固态電池、車身調控、芯片以及智能駕駛等技術路線上均有自研或投資相關供應鏈企業，這也是奧迪比較看重的。
譬如，在确認與奧迪合作電動平台同一天，上汽就展示了自研的 800V 碳化矽電軸，該電機最大功率 400kW、最大扭矩 500 N · m、最高轉速 21000 rpm。上汽的清陶固态電池的第二代産品，其液體含量已降至 5% 以下，能量密度達到 400-500Wh/kg，成本比液态锂電池減少了 20%。另外，上汽公布的整車中央協調運動控制器（VMC）技術能夠集中控制汽車的制動、驅動、轉向和懸架，甚至可以實現車輛的 " 蟹式 " 橫向移動、線控轉向、四輪幹式刹車等功能。
不出意外的話，上汽的這些新技術，我們很快就能在奧迪新車型上看到了。
合作與雙赢
第一财經報道稱，去年下半年，奧迪就在接觸中國汽車公司，與比亞迪、吉利均展開了洽談。
而奧迪之所以與上汽達成了合作，某種程度上是因爲上汽與奧迪是 " 老熟人 " 了，溝通效率更高。奧迪與上汽的合作，始于 45 年前的 1978 年。
當年，我國汽車工業缺少技術和資金，全年汽車年産量僅爲 14.9 萬輛，占世界汽車總産量的 0.4%，完全依靠自身力量發展，則十分艱難。因此， 以市場換技術 、合資造車也就成爲曆史大趨勢，我國開始與歐洲企業談判合作的事宜。
德國大衆集團是較早與我國合作的跨國車企。在長達六年 60 多次的 " 馬拉松 " 談判後，1984 年，中國與德國合營的上海大衆汽車有限公司正式成立，而且生産出第一輛汽車——桑塔納。通過各方努力，90 年代初，桑塔納的國産化率從不到 4% 終于達到 90%，其中，車身、發動機、變速器三大總成和前後橋總成相繼實現國産化。
正是桑塔納的出現，使得中國汽車工業利用外資、引進技術、加速發展的全新格局由此被打開，并帶動了一大批配套工業的技術進步與中國轎車零部件工業的振興。更爲重要的是，在桑塔納模式的引領下，中國汽車工業迎來了合資時代的爆發。
此次上汽與大衆再次合作，雙方可選擇的合作資源也很多。據消息人士的話，在具體合作策略上，雙方并沒有選擇成立一個新的合資公司。相反，它們選擇了一種資源互換的方式進行合作，大衆方出讓上汽大衆二廠資産，以此換取上汽集團電動平台。
上汽大衆二廠位于上海安亭上海大衆生産基地。該基地共有三座燃油車整車工廠以及生産新能源汽車的 MEB 工廠。其中，上汽大衆一廠主要生産 Polo、斯柯達晶銳，已從去年開始逐步關停，部分産線轉移至江蘇儀征工廠。上汽旗下安吉物流将在一廠位置建立智能倉儲基地。上汽大衆二廠主要生産上汽大衆朗逸車型，今年早些時候被傳已經啓動合班，兩個生産輪班合并爲一班，部分員工分流至其他工廠。
上汽用先進的新能源技術換回了未來将走向沒落的燃油車産能，從某種意義上看，這是 " 吃虧 " 的。
但是，如今的國内的新能源汽車行業競争激烈，十分内卷。今年以來，随着各種 " 價格戰 " 的持續進行，行業内部洗牌正在愈演愈烈。餘承東近期表示：" 大家看到的卷才剛開始，未來還會更卷。走向智能電動車時代，投資規模拉大之後，成爲巨頭才能支撐未來持續的發展，最終隻會剩下少數主力玩家 "。上汽選擇與奧迪合作，也是對抗内卷的一種方式。
而且，相較于銷量并不突出、且尚未盈利的奧迪新能源汽車，朗逸車型的銷量一直不錯。具體銷量方面，過去的 6 月，朗逸銷量位列國内第二，達到了 27282 輛。上半年，朗逸的銷量位列第三名。
上半年朗逸銷量位列第三名
而且，上汽對朗逸品牌是擁有 " 情懷 " 的。朗逸的面世，就是上汽爲了延續桑塔納的輝煌而促成的。不同于其他合資品牌，朗逸是上汽結合桑塔納多年來的經驗和技術，以及咱們國人的用車需求，自主研發設計出來的，并不在德國本土出售。
朗逸于 2008 年上市，因爲外觀設計與内飾配置更符合咱們國人的需求，所以，銷量與口碑的良好表現，一直延續到了現在。
技術換市場
此次與上汽合作中，奧迪對中國的電動汽車平台趨之若鹜，這與此前幾十年我國汽車行業的 " 市場換技術 " 相比，變化十分大。有業内人士稱：" 中德品牌在汽車市場上完成了身份反轉 "，中國人成爲技術輸出方，而且向著名的車企奧迪提供汽車技術。
其實，中國新能源汽車技術早已達到世界一流水平。
從銷量上來看，中國新能源汽車品牌增長勢頭迅猛。截至 2022 年，中國新能源汽車的産銷量已經連續 8 年位居全球第一。而且，我國新能源汽車開始快速出海。今年上半年，我國新能源汽車出口 53.4 萬輛，同比增長 1.6 倍。這也使得今年我國有望超越日本，成爲全球第一汽車出口大國。
5 月份，在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉與斯堪尼亞中國集團總裁何墨池的高維對話中，何墨池就明确表示，在新能源汽車領域，中國已經全球領先 , 很多新技術都是在中國率先發展的。
承認自身落後于中國競争對手，也并非奧迪一家。不久前，豐田汽車方面也表示，在純電車型研發領域相比中國，" 技不如人 "，并将在中國建立全新的研發體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發領域的平台性優勢。
在此次奧迪被傳出将采購中國汽車電動平台之前，已經有不少中國新能源汽車技術輸出的案例。吉利汽車的 SEA 浩瀚純電架構，在沃爾沃、極星等品牌上得到廣泛使用。2019 年，豐田宣布與比亞迪聯手，共同開發純電動車型以及所需動力電池。此外，福特與甯德時代的合作中，雙方在美國密歇根州建立電池工廠，福特投資 35 億美元，甯德時代則投入技術和專利。
此前，中東資本大力投資我國新能源汽車産業，其中一個目的就是引進中國新能源汽車技術進入中東國家。中國的新能源汽車産業鏈進入東南亞，也是一個技術輸出的過程。而且，已有業内人士表示，奧迪與上汽合作之後，一旦奧迪利用上汽平台，推出具備市場競争力的産品，還可選擇将産品出口，向海外市場謀取更大規模的銷量。
簡而言之，中國版 " 技術換市場 " 模式，已經呼之欲出。
但是，" 技術換市場 " 的風險也是存在的。據第一财經，一些人士對跨國車企紛紛擁抱中國汽車産業鏈表達了擔憂。一家造車新勢力公司管理層人士表示，奔馳、大衆等全球巨頭擁有強大的研發、供應鏈、制造和渠道能力，更别提它們用幾十、上百年時間在全球範圍内建立起來的廣泛知名度與品牌價值，一旦它們完成轉身，中國車企恐将面臨更加激烈的競争。
做好中國版的 " 技術換市場 "，就得重溫此前數十年跨國車企在中國 " 市場換技術 " 的做法。
不可否認，在 " 市場換技術 " 初期，與跨國車企合資，确實給中國汽車工業帶來了顯著的變化，譬如，合資公司引入了批量化制造汽車的生産模式，以及現代化的公司管理制度。中國一汽戰略與合作部副總經理張之昧近日在第 13 屆中國汽車論壇上總結道，" 過去 30 年我們合資合作的事業，無論從産銷規模上還是經濟效益上都取得了巨大的成功，合資闆塊培養了一批人，培養了核心的能力。"
但是，跨國車企在 " 市場換技術 " 中，把握了兩點：其一、牢牢把控着核心技術與關鍵供應鏈，中方合作夥伴幾乎很難通過合資公司獲取到最先進的關鍵技術。其二、讓參與合資的車企安于通過合資公司獲取豐厚的利潤，失去了奮發向上的創業精神。
這兩點，足以讓中國版 " 市場換技術 " 中的中國車企學習與借鑒。
總之，奧迪與上汽的合作，不僅體現出中國新能源汽車技術的先進性，而且，也爲中國車企提出了如何做好中國版 " 技術換市場 " 這一重大課題。
全文參考：
[ 1 ] 《中國汽車，向 " 市場換技術 " 告别》，第一财經
[ 2 ] 《" 在一些外國人眼中，開中國新能源車是很有面子的事！"》，每日經濟新聞
[ 3 ] 《中國汽車合資 40 年：啓示與反思》，幫甯工作室
[ 4 ] 《上汽與奧迪合作确認研發電動車平台，或涉及上汽大衆二廠資源置換》
