2023 年即将結束，這一年的新能源車市，以「地獄」難度開局，以「内卷」和「求新」爲主旋律，以「強者恒強，格局将定」迎來收尾。
這一年，車圈發生太多太多的大事件：新能源補貼退坡、車企紛紛加入「價格戰」、智能化如火如荼、自主品牌攀高端、華爲系高舉高打、增程式強勢突圍、海外品牌重注中國、中國品牌加速出海 ……
老勢力變新、新勢力變老，群雄逐鹿，熱鬧非凡。
12 月起，電車通推出「電車通 · 年度」專題，「聚焦 2023」系列将系統梳理 2023 年智能電車行業、品牌、新車、技術與人物，記錄産業關鍵時刻、見證百年汽車變革、緻敬時代創新勇者，敬請關注。
180.86 萬輛！2023 年，特斯拉勉勉強強，憑借第四季度 48.45 萬輛超高銷量，總算完成了年度目标。
龐大的體量加上 38% 的同比銷量增長，特斯拉的成績似乎不錯，但站在新能源汽車行業的風口，2023 年特斯拉沒能繼續「起飛」，反而暴露了更多問題！
回顧 2023 年特斯拉的表現，産品線隻能用一個詞來形容，那就是平淡！
新車型隻是普通煥新而非換代，給網友們留下較深印象的信息，估計隻有「觸控挂擋」操作了。的确是「全新體驗」，就是老司機的學習成本有點高。
其次，2023 款國行版 Model 3/Y 取消毫米波雷達與超聲波雷達，也曾引發議論。但由于 2021 年起歐美各國、中國台灣等地區的特斯拉汽車已陸續取消雷達，國内消費者早有心理準備，所以反響不是特别強烈。
2023 年特斯拉的動作，基本在産業鏈，如锂礦資源回收的精煉、電池工廠建設、德國柏林汽車工廠投産，以及美國新工廠的建設等等。沒有新技術、換代産品刺激網友，銷量自然難以取得突破式增長，比亞迪汽車 2022 年銷量 186.85 萬輛的前提下，2023 年還能保持超過 60% 的增長，全行業隻此一家。
當然，2023 年特斯拉汽車也不是沒有别的收獲，比如特斯拉沖擊銷量的最大依仗——降價促銷。
2023 年 1 月，國内衆多新能源車企抱怨原材料上漲，集體小漲價，特斯拉卻來了一波反向操作，Model 3/Y 降價 3 萬元左右。特斯拉降價戰術效果顯著，訂單量蹭蹭上漲，導緻其他車企不得不放棄漲價，加入了這場價格戰。
嘗到降價甜頭後，特斯拉随後連續多次降價，而且是全球範圍内普遍降價。特斯拉能夠達成銷量目标，離不開多次降價促銷。
2023 款 Model 3 剛上市不久，進入 2024 年後立刻又來了一波降價，其中特斯拉 Model 3 後輪驅動煥新版售價下調 1.55 萬元，Model 3 長續航煥新版售價下調 1.15 萬元。
關于産品降價，特斯拉 CEO 馬斯克在 2023 年 10 月 18 日的電話會議上表示，降價是爲了降低消費者的負擔，特斯拉會一直堅持降低生産成本、降低産品售價，以及降低消費者的車貸壓力。
看似降價對于消費者是好事，但卻有兩種人極度不滿！第一種人是老車主，尤其是剛提車不久的人，提車三天血虧三萬，誰都不願意。不過俗話說「老用戶不如狗」，錢都交上去了，老用戶也就失去了價值。可長此以往，難免對特斯拉的品牌形象造成影響。
第二種人則是投資者，降價難免伴随着淨利潤下降，2023 年馬斯克已被迫多次在電話會議中向股東解釋，淨利潤下降主要原因是原材料、運輸、保修成本的影響，與降價關系不大。
2024 年開年兩周，特斯拉市值暴跌 940 億美元，已是投資者最好的回應。
2021 年及之前，特斯拉是全球新能源汽車銷量冠軍，2022，比亞迪反超特斯拉，但特斯拉依然是純電動汽車銷量冠軍。
2023 年，特斯拉暫時保住了純電動汽車銷冠，但也隐隐有了跌下王座的迹象。第四季度，比亞迪純電車 52.64 萬輛，首次超越特斯拉。季度銷量超越後，随着二來的很可能是半年銷量超越、全年銷量超越 ……
過去比亞迪的确以插混車型爲主，可我們都明白，混動車隻是過渡産品，未來肯定還是純電或者其他類型的新能源汽車。比亞迪 e 平台 3.0、易四方，以及各種電池技術的發布，讓我們看到「全球唯一三電全能造」的含金量。
考慮性價比，所有國外車企都不是自主品牌的對手，特斯拉發現降價是「銷量密碼」後瘋狂使用，無限背刺老用戶。然而降價促銷治标不治本，短期内或許可以吸引到一批消費者，但降價總有盡頭，而且産品上市不久就降價，是産品力不足的表現。
更重要的問題在于，新能源汽車的黃金發展期即将過去，接下來才是與燃油車真正短兵相接的時間。作爲全球最大新能源汽車市場，國内的情況變化足以說明問題，前些年國内純電動車市場份額和漲幅碾壓混動車，乘聯會數據顯示，2023 年國内混動車銷量約 400 萬輛，同比增長 43%，純電車銷量約 75%，同比增長僅 17%。混動車的市場份額，正逐步追上純電車。
電池材料突破較慢，快充功率雖有進步，但也難以與加油相比，換電站建設成本較高，且大多數車企并未加入換電模式。更關鍵的是，一場降溫讓電動車變成了「電動爹」，純電動車暫時難以滿足擁有冬季或長途出行用戶的需求。
可以預見，2024 年純電動車增速會持續放緩，混動車型則能夠保持較高甚至超越 2023 年的增幅。隻有純電動車的特斯拉，難免受到影響。改變，朝哪裏改，是特斯拉必須面對的問題！
行業領袖馬斯克明白特斯拉的處境，早已在思考變通之策，隻是外國車企的行動力似乎有些不足。
馬斯克的想法是，通過更便宜的 SUV 車型（縮小版 Model Y），下探 20 萬元以内價位，與國産車競争。在特斯拉電話會議上，馬斯克已公開此事，該車明明可能是「Model 2」或「Model Q」，預計最快 2024 年投産。
特斯拉品牌價值高于許多自主品牌，若推出低價 SUV，相信會有不少消費者沖着特斯拉的品牌購買該車。
對于特斯拉，小通有兩個建議。第一，提升換代速度。零跑汽車 CEO 朱江明曾表示，新能源汽車平均兩年就要換代一次，趕不上就落伍。
的确，新能源汽車屬于新物種，進步空間較大，幾乎每年都能看到車企發布重磅新技術，更新換代速度遠超燃油車。特斯拉 Model 3 發布于 2016 年，2023 款還隻是改款，并不是換代。
特斯拉應當加速産品更新換代頻率，以免設計理念和部分配置跟不上行業。相比特斯拉車主們，也不想自己的愛車總是被吐槽「毛坯房」吧！
第二，産品應當合理定價，不能靠頻繁降價提升性價比。頻繁降價對于品牌價值影響太大，倒不如産品上市發售時合理定價，可能會對淨利潤有一定影響，但長期來看利大于弊。
增速放緩後，特斯拉依然是新能源汽車行業二哥，品牌價值在新能源車企中無出其右。需要改變的問題，對特斯拉而言，難度也不高，至少今天來看，所有新能源汽車企中，隻有比亞迪和特斯拉已确定可以成爲巨頭。
