實際上，它的轉彎半徑比 Model S 還小。
馬斯克站在 Cybertruck 的貨箱上笑着說。
他腳下這輛全尺寸皮卡車長超過 5.6 米，軸距超 3.6 米，後視鏡展開的情況下，它的車寬甚至超過了 2.4 米 —— 比福特 F-150 還要寬了 30 多厘米，可以說基本告别中國市場了。
* 我國《汽車庫建築設計規範》規定，小車停車位寬度爲 2.4 米，最窄車位不得小于 2.2 米，國内多數停車位都是以 2.4 米爲标準。
但在交付現場的演示視頻裏，Cybertruck 展現了不屬于它這個尺寸的靈活，在各種障礙物裏穿梭自如。
Cybertruck 擁有後輪轉向早已不是什麽秘密，其掉頭視頻早在今年 4 月就被曝光，馬斯克也在 7 月确認了這一配置的存在。雖說該車具體的轉彎半徑暫時未知，但從視頻來看，隻要再借一點非機動車道，Cybertruck 就能在雙車道一次性完成掉頭。
這麽說來，在國内雖然不好停，但也不是不能開。
後輪轉向，可不是花拳繡腿
一方水土養一方人，車也如此。Cybertruck 本身就是一個很好的例子。
美國分散的城市布局，催生了強烈的用車需求，當地居民在日常生活中需要頻繁駕車往返于公司、超市和社區，有着更強運輸和載人能力的皮卡和全尺寸 SUV 車型自然就更受歡迎。
歐洲和日本則以高密度、緊湊爲主要特點，以巴黎、倫敦、東京爲代表的城市，道路蜿蜒複雜，停車空間緊張，小體積、操控靈敏的短軸距車型，自然就受到人們的偏愛。
而在我國發達地區，雖然道路情況要好些，但交通環境反而更爲複雜 —— 左邊是占用機動車道疾馳而過的外賣小哥，右邊是上下公交的行人，還有因此被堵住的一群非機動車，光是想想這個場景，血壓都高了不少。
但國内市場的特點大家也都清楚，「大」和「小」之間，後者往往是最不受待見的那一位。可見一輛帶有後輪轉向的大空間車型，對于中國市場的重要性。
率先嗅到需求，并将後輪主動轉向技術投入市場的，依舊是德、日的「傳統豪強」，如奔馳、寶馬、大衆、本田等，要問近兩年比較有代表性的産品，奔馳 EQS 得算一個。
奔馳 EQS 全系标配了 4.5 ° 的後輪轉向系統，倘若你願意交 4998 元的年費開通 10 ° 的後輪轉向系統，其最小轉彎直徑可縮短近 2 米，僅有 10.9 米。
随着國内主機廠和供應鏈的不斷成熟，後輪主動轉向也逐漸被自主品牌帶到了相對更爲主流的價格區間裏，如智己、高合等，但真正掀起風浪的還得是小鵬 X9。
誰讓它姓小鵬呢。
官方數據表明，由于後輪轉向的加入，車長 5293mm、軸距 3160mm 的小鵬 X9，最小轉彎直徑隻有 10.8 米。也許大家對 10.8 米沒什麽概念，可以用幾輛熱門車型作爲參考：
蔚來 ES6：11.2 米
特斯拉 Model 3 ：11.6 米
小鵬 P7i：11.7 米
特斯拉 Model Y：12.1 米
比亞迪漢：12.3 米
理想 L9：12.3 米
可以看到，無論是對比全尺寸 SUV、中大型 SUV，還是緊湊級轎車，小鵬 X9 都有明顯優勢，即便是對比自家的小鵬 P7i，也要更勝一籌。
▲小鵬 X9 與其他車型的轉彎半徑對比
小鵬 X9 在 1024 小鵬科技日上首次亮相時，何小鵬就驕傲地表示 X9 是「全球首款采用後輪轉向的 MPV 車型」，還讓 X9 在舞台上溜了一圈。
不過，X9 能有如此靈活的表現，并不完全歸功于後輪轉向，爲了給座艙留出更多空間，小鵬将後輪的轉向角度，限制在 5 ° 以内。
那小鵬 X9 又是如何實現「四兩撥千斤」的呢？
藝術家，有他的偏好
即便是沒有考過駕照的人，應該也能明白這個道理：在角度不同的彎角，打方向盤的幅度也不一樣，也就是前輪偏轉的角度不一樣。
那麽反過來想，如果增大前輪的極限轉角，是不是也能夠縮短車輛的轉彎直徑呢？答案是肯定的，在小鵬 X9 的前輪上，我們能看到 41.5 ° 的大轉角設計。
一般來說，中大型 MPV/SUV 會将最大轉角設置在 33-36 ° 之間，例如别克 GL8 的最大轉角爲 34 °，奧迪 Q7 爲 36 °。最大轉向角過大，會直接導緻阿克曼角（内外車輪的轉角差）增大，不僅容易加劇輪胎的側滑和磨損，也會加大齒條、星鍵和電機的壓力，同時也給懸挂系統和轉向機的回中性能提出了更高的要求。小鵬敢于讓這樣的設計上車，勢必對整車運動性能工程進行了深入的調教與協調。
汽車底盤設計，稱不上是一門藝術，但其中蘊含着車企工程師在性能、空間、成本等多方面的精妙取舍。小鵬 X9 最大的競争對手理想 MEGA，就在同樣的情況下，走了一條不太一樣的路。
盡管車長超過了 5.3 米，軸距達到 3.3 米，但理想并沒有讓 MEGA 用上後輪轉向，不少人認爲，這是爲了保證座艙空間，作出的取舍。而這種說法并非完全正确。
作爲一個長期注重毛利率的企業，理想汽車對成本高度敏感。因此，面對空間需求與性能之間的權衡，其最可能的選擇是适當犧牲部分性能，以達到成本目标，并滿足對内部空間的優化要求。理想 MEGA 全系采用更小的 18 英寸輪毂就是一個很好的例子，保證了第三排座椅的橫向空間。
倘若理想舍得下本，同樣可以做到在不犧牲内部空間的情況下，提升車輛的轉向性能。說起來也不難 —— 更大的輪胎包絡。
輪胎包絡，指車輛處于轉向極限的狀況下，輪胎與車身及底盤件不産生物理接觸的空間，這一空間會受到許多因素的制約，如車輪定位參數、懸架系統的設計、車身結構等。簡言之，輪胎包絡是衡量整車操控性能的一個關鍵指标，也是轉向與車身匹配的考量條件。
在保證座艙空間不變的情況下換取更大的輪胎包絡，一般有兩種方法。首先是像過去的 BMW i3 那樣，定制更窄的輪胎，帶來更大的轉向角。但理想 MEGA 畢竟不是 i3 那樣的小車，使用過窄的輪胎并不現實。
第二種方法，類似于性能改裝常見的寬體操作。倘若理想 MEGA 可以像小鵬 X9 那樣将輪眉外擴，也能夠爲後輪轉向騰出足夠的空間。
但要注意的是，理想汽車選擇控制成本并不是什麽值得批評的事情，獲得更健康的毛利，又或者是将預算用在别的什麽地方，都是合理的選擇。還是那句話，底盤設計蘊含着車企工程師在性能、空間、成本等多方面的綜合考量和權衡。
說不定，這還真是一門藝術。
