人類出行正經曆着一場史無前例的電氣化革命，在其中扮演重要角色的，除了一直處于風口浪尖的電動汽車，還有活躍在城市短途交通領域的"小電驢"，也就是兩輪電動車。
根據中國自行車協會發布的數據，截至2022年底，我國兩輪電動車社會保有量約3.5億輛，是電動汽車的30多倍，比汽車總體保有量還高。而經過了2023年，這一數字或将突破4億輛。
不過，無論哪種電動載具，目前都面臨着"補能難題"。從居民小區到高速公路，電動車車主最常抱怨的就是充電樁太少、充電效率不高。
在基建速度始終難以追上充電需求之際，"換電模式"進入了人們的視野。
2021年，蔚來與特斯拉"換電VS充電"的"口水仗"引發關注，（電動汽車）換電是否可行成了科技、汽車類媒體自媒體讨論的焦點。一位B站up主也應合時事發布了解析換電技術的科普視頻，讨論中既有充電的"死忠粉"，也有換電的支持者，但有趣的是，彈幕中對兩輪電動車換電的前景卻幾乎是"異口同聲"的看好。
B站up主的視頻中，不少彈幕看好兩輪車換電的前景
其實，就在2021年，兩輪電動車領域已經提出了更加激進的"以換代充"主張，數以萬計的換電櫃悄然出現在城市人流最密集的區域，這個社會讨論度還不算高的生意，已被不少投資人、創業者視爲頗具潛力的"千億藍海""新風口"。
但是，時到如今，兩年過去了，這個行業卻似乎與期待中的遠大前途漸行漸遠。
擁擠的騎手賽道
在北京市朝陽區九龍山地鐵站出口附近，钛媒體APP找到了一處電動兩輪車換電櫃，不到5米的距離内，并排立着這锂換電、锂納斯兩家品牌的四組櫃子，而旁邊标有"北京動力源科技股份有限公司"的幾個快遞箱還未拆包。
據看管的工作人員介紹，箱内是即将投入使用的另一品牌的換電櫃。就在這一站點，1個小時内，前後共有7位用戶使用了換電服務，都是外賣、閃送騎手。
钛媒體APP與其中幾位交談得知，他們每天會使用2-3次換電服務，一塊新換的電池能支持50公裏左右的路程，月租金在300元左右（據了解，不同城市、不同平台月租有差異，主流平台單電套餐目前大概在260-350元之間，購買時往往會有渠道價或各類優惠券）。
至于對不同品牌的選擇，有的騎手表示是平台統一規定的，也有騎手稱是自己選的，但不同廠家的電池、轉接線不同，而且均需要購買月度或季度套餐，所以主要還是挑一個一直用。"送外賣時間就是金錢嘛，在這換電池能節省時間，多送幾單，挺方便的。"一位騎手這樣總結自己的使用感受，随後匆匆裝好電池，騎上車奔馳而去。
北京市九龍山地鐵站出口附近幾組不同品牌的換電櫃
的确，據钛媒體APP觀察，騎手完成一次換電全程隻需1-2分鍾：從車内取出電池—掃碼打開換電櫃倉門—将電池接好充電線放入—打開新的倉門并從中取出已充好電的電池—關閉倉門後将電池裝入自己的電動車内，不同産品的操作流程基本都是這五個步驟，很容易上手。
簡便、高效、省時省力，"換電模式"契合騎手群體高耗電特征，避免了等待充電浪費的時間和精力，也在很大程度上解決了"續航焦慮"。
而且，相比于（一線城市）以往每月200元左右的充電費用，換電的價格也沒有高出太多，從機會成本的角度考慮，還能省下電池購置、更換費用，并獲得"多送幾單"的收入，在經濟性上也具有優勢。種種因素讓"以換代充"在騎手群體中備受青睐，綜合多家機構、媒體的調研、報道，目前換電在外賣、快遞兩輪車配送領域的滲透率預計已超過50%，在北京、深圳等城市，8成以上的外賣騎手都使用過相關産品。
據行業觀察者司曉介紹，所謂兩輪換電業态，本就是作爲即時配送的配套服務興起的。2016年、2017年，在配送業快速壯大過程中，就出現了萌獅、哈喽、小盟等嘗試以換電模式解決騎手"充電難"痛點的創業公司，其中很多創業者本就是即時配送領域的從業者，他們通過網點合作、地推、拉新、優惠等慢慢在騎手群體中打開了局面，但這門生意"花得多，賺得少"，這批企業也多數未能活到今天。
2019年，兩輪電動車新國标的實施和國企中國鐵塔的入局加速了行業發展，當年成立的鐵塔能源依靠母公司在通信基站電力保障領域的積累和熟門熟路的在地運營經驗、關系，讓行業逐漸步入規模化發展階段，獲客方式也從以往的騎手單獨簽約、網點合作變爲了與美團、餓了麽等平台合作。
随着關注度的逐漸走高，這一賽道也在2021年迎來了爆發，鐵塔能源當年的營收同比增長239.6%突破了10億，互聯網、本地生活、共享經濟、電動車、電池等領域的玩家都在加速布局，諸多新公司、新品牌湧現并快速拿到融資，"以換代充"的概念也吸引了甯德時代、南方電網、螞蟻金服等知名企業投資，"千億藍海""新風口"的提法常被創業者挂在嘴邊，目前這一領域的頭部企業也多是成立或興起于這一時期。
彼時一些咨詢機構的調研、預判也佐證了司曉的梳理。根據EV Tank發布的《中國電動兩輪車換電行業發展白皮書（2021年）》，2021年兩輪換電的市場規模翻了近兩倍，而到2025年，市場規模就有望達到1326億元。一位當年換電創業公司的參與者的對钛媒體APP稱，當時大家認爲這個賽道門檻不高，湧入的人和錢都很多，公司在鋪設換電櫃的時候，想選一個别人沒用過的顔色都選不到，最後隻能"撞衫"。
但經曆了爆發式增長的2021年後，行業卻未能在"加速道"上繼續狂奔。2022年，根據起點研究院（SPIR）公布的數據，兩輪換電市場規模的整體增速降了近5倍。頭部企業中，鐵塔能源營收同比增速由239.6%快速降至44.8%，這锂換電的毛利率從接近45%降至28.45%（采用其控股公司杭州宇谷科技股份有限公司IPO招股說明書中公布的數據，換電業務占該公司總營收約98%）。
圖片來源@起點研究院（SPIR）
前述接受訪問的創業參與者稱，公司進入市場後發現業務并不好開展，既要操重資産運營的心，花費大量成本，還要各處拉新、推廣、做活動，2022年找不到投資，就退出了。
钛媒體APP查詢企查查、蘋果APP STORE、安卓應用商店等軟件，并檢索以往相關報道發現，涉及兩輪換電業務的企業在2021年至2022年一度多達2000餘家，相關APP也有百餘個，而截至2024年1月，還能看出在運營痕迹的企業隻有300餘家，其中還有很多參保人數不足2人，而活躍的APP已不到30個。目前主要的頭部品牌主要有鐵塔換電、這锂換電、e換電、小哈換電、智租換電等，而根據鐵塔能源方面公布的數據，該公司一家的市占率就超過了50%。
雖然2023年市場增速有所回升，但市場預期和熱度仍與2021年不可同日而語，一些以往的知名品牌如哈喽、易騎等相繼停運，滴滴旗下的青桔換電也逐步退出了市場，與其合作的國網系公司國什能源似乎也放棄了這塊業務。
即使是還活躍的第一梯隊企業，很多也一改往日高調宣傳的風格，減少抛頭露面而更傾向于默默做事，不少企業官網的宣傳、大事記都還停留在2021年，這種低調，就好像曾經的千億藍海野望，已經被定格在了行業爆發元年。在起點研究院、共研産業咨詢等機構的研報中，對2025年兩輪換電市場規模的預測均不到200億元。
司曉認爲，這一賽道從來都是即時配送的附屬業态，其存在雖然很有必要，但需求天花闆本就不高，是以往人們眼高于頂、迷信概念才導緻了熱錢盲目湧入，最終"熱鬧"會快速過去，抱着"試水"心态入局卻發現賺不到錢的創業者也必然大舉撤退。他還表示，如今有一種說法認爲，這隻是"淘汰賽"的開端，目前的市場還是太過擁擠。
鐵塔能源創新中心高級總監劉春華在2022年曾做過一次測算，我國即時配送活躍騎手規模約225萬（應指全職，兼職騎手因需要購買換電車、交月租等原因使用換電的相對較少），與當時的行業規模相比，使用輕型車、有換電需求的目标用戶發展空間隻有80萬。而經過了2023年，僅鐵塔能源、這锂用電兩家公司的活躍用戶量（大部分都是騎手）就已超過了150萬，這一領域所能開掘的空間已越來越小。
但正如前文所述，換電是一項投入不菲的重資産運營生意，電櫃、電池、點位費、電費、獲客費、折舊等成本加起來，鋪設運營一個換電櫃要投入10萬元以上，但其盈利模式又比較單一，靠的主要就是騎手每月300元左右的月租。這樣的生意，不形成規模效應很難賺錢，所以大部分平台都會在自己選定的區域大量鋪設換電櫃，一方面攤平成本，另一方面也有利于在騎手中形成口碑效應。
钛媒體APP在幾個不同的換電APP上搜尋了北京市東城區、深圳市南山區、杭州市蕭山區和成都市雙流區的情況，每個APP上都顯出密密麻麻的換電網點，但不管是12櫃、15櫃還是櫃倉更多的換電櫃，其電池閑置的情況也都不少。一家2022年下半年入局企業的城市負責人在接受訪問時表示，目前開拓業務不太容易，用地、運營、獲客，要錢又要人，很多區域也都接近飽和了，或者騎手已經在平台的安排下統一簽約，而且，在運營的換電櫃，其實使用率也并不高，隻靠收租金都不好回本。
賽道的擁擠，也會帶來不少問題。
在東城區東花市街道某菜市場門口，一位京東買菜的騎手在換電過程中向钛媒體APP吐槽，稱平台目前簽約的換電廠家電池質量不好，每次跑到50%以下就要想着來換電池，夏天的情況沒有好多少，讓自己很無奈。據了解，這一品牌目前在北京地區的市占率能排到前五，已經完成了C輪融資。钛媒體APP嘗試聯系了該品牌客服，客服表示電池餘電量在20%以上都能支撐正常行駛，如果發現質量問題，接到報修後會派專人處理。而據司曉的判斷，這可能是電池被高頻次使用而導緻老化、續航能力變差，廠家有義務及時更換符合要求的電池，但爲了節省成本，換電櫃中有"殘次品"的情況并不少見。
小廣告"纏身"也是換電櫃的普遍遭遇，其中一些"格外倒黴"的換電櫃，還會被人用黑色記号筆将二維碼處塗黑，并留下一串電話号碼，注明"租賃前請聯系，有優惠"等。钛媒體APP向相關企業客服反饋後，客服表示這屬于違法行爲，會派專人去維護處理，而且提示這些電話号也有可能涉及詐騙。不過，在被問及是否有更好的換電櫃運維、管理方式時，對方表示受人力所限，目前還是需要接到情況反饋後再派人處理。看來，雖然每個換電櫃都配有攝像頭，但對于日常運維的幫助卻比較有限。
此外，據一些外賣騎手反應，換電櫃故障、投放網點數據缺失、APP定位不準、客服電話打不通等問題也都比較突出，甚至有的換電櫃還存在火災隐患，一些平台還經常因不退押金而在黑貓等平台遭到投訴。
行業内卷之際，頭部企業以往積累的優勢愈發凸顯，目前，鐵塔能源換電業務的年營收能達到20億元的水平，活躍用戶已突破百萬，換電網絡遍布全國31個省（自治區、直轄市）300多個城市；這锂換電的控股公司宇谷科技2023年上半年營收也達到了4.1億元，實現淨利潤近6000萬，還在去年年中遞交了創業闆IPO申請，并獲得受理，正式向"換電第一股"發起沖擊。
這锂換電控股公司宇谷科技近年業績，截圖來自宇谷科技招股說明書
但馬太效應越明顯，後續梯隊的日子也就越不好過。《新能源行業觀察》援引業内人士安光勇的判斷稱，目前行業内卷嚴重，導緻小型換電平台在資金和競争壓力下難以維持，未來兩年将迎來大規模的市場洗牌，前五大換電企業的集中度将更加突出，小型平台可能會陸續退出。
冷清的C端市場
在兩輪換電還是"新風口"的時候，C端市場，或者說家庭用戶換電市場被視爲該領域最重要的增量市場。
從規模來看，配送用車再怎麽多，也隻是千萬量級的水平，而作爲全球最大的電動兩輪車生産國、消費國，我國民用電動兩輪車的量級是數以億計的。僅從商業邏輯來講，想要做大做強，不可能不去考慮C端市場。
而且，近年來的政策導向也一度有利于在家用C端市場推廣"以換代充"。
全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長王先進向钛媒體APP介紹稱，電動兩輪車的充電安全一直備受關注，電動車進樓、家中充電、飛線拉點等引起的火災、安全隐患一度成爲社會熱點，近年來國家政策、地方政策對此也多有關注，而"以換代充"模式符合政策導向，由專業企業來運營也更便于管理，所以被認爲是更安全的補能方式，有現實推廣意義。
钛媒體APP梳理相關政策發現，2018 年新國标（《電動自行車安全技術規範》 強制性标準）正式發布，要求電動自行車整車質量不得超過55kg，這讓當時價格較低但重量較大的主流鉛酸電池難以符合要求，使用更輕便地锂電池成爲大勢所趨。但锂電池充電卻存在較大的安全隐患，根據應急管理部消防救援局發布的數據，近年來全國每年約發生2000起電動車火災，其中80%的火災都是充電時引發；而在緻人傷亡的案例中，90%都發生在門廳過道以及樓梯間等場所。
2021年8月1日，《高層民用建築消防安全管理規定》正式施行，其中明确禁止在高層民用建築的公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者爲電動自行車充電，并制定了相關處罰标準。按照國家消防救援局的解釋，禁止入戶充電，其實也包含着禁止将锂電池帶入戶充電的行爲。
從政策傳導來看，很多城市的電動車新國标過渡期都将在2024年底結束，锂電替換、換購潮愈發加速（目前換電平台均使用锂電池，且需要換電車型），而各地從嚴執行安全管理規定、制定相關政策，集中充電已經成了合規且主流的補能方式。但集中充電設施的數量卻遠遠滿足不了廣大車主的要求。
北京市東城區一小區物業安保主管告訴钛媒體APP，該小區占地面積11萬平米，目前共有三處兩輪車集中充電車棚，合計60餘個充電口，但遠遠滿足不了業主的需求，雖然春節過後會啓用一處新的充電車棚，但預計還是無法完全解決充電難的問題。雖然目前已不存在電動車上樓的情況下，但一些業主因在樓下找不到充電口而将電池單獨帶到家中充電，物業也隻能在發現後進行勸阻，可"小區地方就這麽大，沒法從根上解決問題"。
根據中國城市報的報道，截至2023年底，北京市累計建成電動自行車充電設施接口95萬個，車樁配比約爲1:3.5，2024年還将新建20萬個充電設施接口，但居住區充電設施建設受電力條件、建設選址等原因影響，仍然存在布局不夠均衡、運營不到位、無法滿足需求等問題。通過網絡檢索，钛媒體APP也發現，這類痛點在許多城市都存在。
而對于C端家用換電業務來說，這似乎是很好的機會，有政策、有痛點、有基礎，整套邏輯看起來的确很美，但實際上，做起來卻很難。
在被問及是否會考慮引入換電櫃時，上述物業安保主管表示，不會考慮，即使不說管理問題、審批問題，這些換電櫃也并不适合小區，現在還沒聽說有小區想引進換電櫃。其實，該小區配套的商業公寓樓就有一組锂納斯的換電櫃，但用戶都是外賣騎手，從無居民用戶問津。
在充電存在困難的情況下，爲何C端用戶仍對換電模式"不感冒"呢？
钛媒體APP詢問了10餘位北京、沈陽等地的電動兩輪車用戶，其中一部分人表示未聽說過換電這回事，在聽過相關介紹後（假定按月購買套餐，600元押金，一個月300元月租）也認爲并不劃算、沒有需求。居住在北京市豐台區，平時用電動車代步上下班的張先生表示，以前看到過換電的宣傳，感覺像是曾經風風火火的共享單車、共享充電寶，但自己其實一周也就充2次電，花不了多少錢，這麽高的月租充上一年都夠買台新車了，而且還會擔心平台爆雷不退押金。他還表示，電動車是自己的，至少希望電池也是自己的。
弗若斯特沙利文此前的調研結果顯示，我國電動兩輪車市場中，售價在1500元到3500元之間的中等車型銷量往往會占到年總銷量的近8成。使用場景上，中老年人主要是爲了接送孫子、孫女上下學，年輕人則多将其作爲通勤的代步工具，一般每天的行程在4、5公裏左右。而按猛犸出行此前發布的測算，家庭用戶集中充電的消費大概在30元/月左右；劉春華也曾表示，想要吸引C端用戶，換電套餐定價要低至50元/月。而目前，市面上的換電套餐大多在250元/月以上，而且爲了契合騎手需求，主打不限換電次數，但對于普通居民來說，這顯然缺乏吸引力。
钛媒體APP經多方了解發現，除了定價、需求頻次外，使用習慣、權屬問題還有車輛适配問題，都是讓換電始終難以切入家用市場的原因。雖然業内一直流傳C端10%的轉化率就能撐起一個大市場，但到目前爲止，兩輪換電模式在C端用戶中的滲透率連突破3%都有困難。
就連換電企業自身，似乎對C端市場的期待也在逐漸降低。锂納斯的客服人員告訴钛媒體APP，目前使用産品的都是騎手，而且勸說稱個人使用并不劃算，車輛和電池也不一定匹配。小哈換電技術副總裁王政也曾表示，C端家用存量車多數并非換電車，要換電還要經過改造、增加轉接配件，而且目前網點覆蓋也并不符合居民的需求，再加之性價比較低，所以居民消費接受度低。
頭部企業中，雖然鐵塔能源一直未放棄C端市場，但其面向居民的鐵塔充電（充電櫃而非換電櫃）更受歡迎，根據21世紀商業評論的報道，此前該公司還針對房産中介推廣換電業務，但這嚴格意義上已不能算家用市場，而且體量也較小；這锂換電則明确回應其主要用戶是外賣、快遞從業者，暫未考慮對于普通市民提供公共換電服務。另一家曾緻力于C端市場的企業嘟嘟換電，将目标用戶細化爲大學生群體，推出在限定電量内不限使用次數的套餐，但目前相關業務還在艱難爬坡期。
此前換電公司提出過的花樣繁多的C端市場化解決方案和商業模式，無論是規模化降成本，還是全鏈條整合，目前來看都還未能取得實質性突破。而換電櫃的重資産屬性以及無處不在的運營成本（電價、地租、運維人員、客服人員等），也讓很多打算在C端"燒錢"開路的企業不得不重新考慮自己的策略。
不過，钛媒體APP也發現，仍有一些"新玩家"正在嘗試專攻C端市場。
成立于2022年6月的北京電投綠通科技有限公司比較典型，根據企查查的數據，該公司第一大股東是持股33.3%的北京飛馬雲科技有限公司（小微企業），持股21.1%的第二大股東則是我國五大發電集團之一國家電力投資集團旗下的全資子公司國電投智慧綠通（北京）科技有限公司（由國電投綜合智慧能源科技有限公司全資持股）。
據該公司介紹，其屬于國電投體系，主打"能源物聯網"+"消費互聯網"用能服務場景，是換電解決方案的專業運營機構，也是國家電投三網融合戰略落地的絕佳場景。自2023年起，随着國電投智慧能源與北京市西城區、遼甯省沈陽市、湖北省武漢市、河北省石家莊市等簽訂戰略合作協議，該公司也在上述區市加快布局換電業務，根據公開資料，C端用戶是其業務發展的重點。
2024年1月底，钛媒體APP實地探訪了該公司在北京市投放的幾處換電櫃，從地圖分布可看出，這些換電櫃全部布置在與其簽約的北京市西城區範圍内，多數都貼有"設備尚未投入使用"的提示，即使無相關提示且電投綠通APP上顯示有電池可用的換電櫃，也無法正常使用。客服告知钛媒體APP，所有的設備都要在春節後才會投入使用，屆時會發布通知，APP目前顯示的并非實際情況。而費用方面，芝麻信用大于等于550分可以免押金，否則需支付600元押金；目前該産品隻有一種"居民單電套餐"，不同城市月租金差别在50元以内，北京目前是299元/月，每月可換電10次。
電投綠通APP界面及實體換電站
钛媒體APP在芳庭苑、西交民巷和該公司進行過集中推廣的月壇街道随機攔訪了10餘位有電動車使用習慣的居民，他們多數表示還不了解這回事或沒注意到換電櫃，一些居民聽過介紹後認爲月租過高，自己并無使用意願。其中居住在西交民巷附近的一位車主還表示，自己使用過鐵塔充電，感覺還可以，但自己就一塊電池，租電池、換電好像沒有必要。
此外，钛媒體APP詢問了電投綠通客服有關電動車适配的問題，對方表示換電櫃中是20Ah的磷酸鐵锂電池，對于車輛能否适配并不十分清楚，未來購買套餐前可去相關門店先行詢問。
從調研感受來說，想用接近300元的月租打開C端家用市場并不容易，用戶消費習慣恐怕也難以在短時間培養起來，有國央企背景的新入局者能否另辟蹊徑，還要待其業務鋪開後才能見分曉。
跑通"以換代充"，
還需要幾個輪子？
騎手賽道的存量競争越來越卷，C端用戶市場卻始終難以打開局面，兩輪換電生意的發展空間究竟還有多大？想跑通"以換代充"商業模式，吃到更多轉型、叠代紅利，還面臨哪些難題，又需要哪些方面的突破性進展？
對于第一個問題，目前仍處于争議之中。如前文所述，司曉就認爲兩輪換電市場天花闆并不高，除了共享電單車和騎手，可開拓的空間不大，所以大家才會集中卷在騎手市場。這類争議也可用電動汽車來做對比，曾任國網電動副總經理的阙詩豐就在一次論壇上表示過，自己認爲換電商業模式并不存在，這一路線要求的趨同性不符合C端用戶的個性化要求，所以隻在網約車、出租車領域有可行性，近期甯德時代與滴滴成立合資公司布局網約車換電市場引發關注，類似觀點也再次被拿出來讨論。
當然，也有觀點認爲這一市場仍大有可爲，近期仍有如上文所述的電投綠通等企業入局，嘟嘟換電、智租換電也都在近一年内完成了新的融資，後者的C輪融資規模在億元規模，由金通資本領投，跟投的包括58同城（神骐資本）、西部優勢資本等。有行業媒體認爲，這兩年的情況隻是"黎明前的黑暗"，鐵塔能源、e換電的高管也都曾表示過，換電業務的盈利周期、拓展周期可能都比較長，但市場終有爆發之日，隻有堅守的企業才能抓到機會。
但做大市場始終要尋找增量，從現實情況來看，可選的路徑卻并不多。
有人曾提出過加碼快遞車市場，但就目前來說，充電仍是三輪快遞車更好的選擇。北京市東城區一位從業6年以上的快遞員告訴钛媒體APP，他們的快遞點設有多組億物聯盟充電櫃，每個快遞員基本都有兩組電池，每次充電8小時，輪換使用就能夠支撐每天的工作；成本上，每個電池組1800元，而充電的費用每天也就"塊兒八毛"的，改成換電顯然又麻煩又不劃算。多一個輪子，就是完全不同的江湖，目前來看，也少有換電企業打"輪子"的注意。
跟随兩輪電動車出海呢？似乎也并不簡單，畢竟換電櫃運營涉及到用地、地面運維等，又是重資産生意，出國做往往隻會推高成本卻難帶來更大回報。而且，在兩輪電動的大市場中，歐洲的産品形态、使用場景都與中國相差較多，大力推動"油換電"的東南亞也已有了Swap Energy（目前A輪融資2200萬美元，估值近1億美元）等換電企業占據市場。
其他的努力或創新，如電池梯次利用、打通上下遊産業鏈、擴大業務覆蓋面等，更多都隻能起到降成本、擴大騎手市場市占率的作用，對整體市場增量的貢獻不大。
兜兜轉轉，看起來能指望的還是C端家庭用戶換電市場，但這個賽道的财務模型始終跑不通，用戶感知度、認可度也提不上來。這也就關系到前述第二個問題，其關鍵在于，C端市場業務存在哪些難解的本質問題？
前文提到的高投入、高成本與C端可接受定價較低的矛盾是核心因素之一，而在IPG中國首席經濟學家柏文喜看來，換電标準不統一、電池技術不夠成熟也是阻礙兩輪換電行業進一步發展的主要因素。此外，目前相關政策似乎更傾向加大充電設施建設，對換電模式的支持并不算多。
那麽，從以上幾個方面來說，C端市場的"以換代充"，又能如何破局呢？
從财務角度考慮，目前換電企業的投入成本仍較高，遠達不到能夠用50元以下月租去撬動C端市場的水平，如前文所述，在前景不夠明朗的情況下"燒錢"開路并不明智。目前部分業内人士認爲頭部品牌規模化擴張、進一步壓降成本後，或許會将更多精力、财力放到C端市場；
再看政策端，王先進認爲，想要實現"以換代充"，未來還需要國家政策的進一步領導，從社會基本公共服務的角度出發，通過公共政策制定，加快解決場地供給、電價傾斜、成本分攤等現實問題。許多換電公司目前也在呼籲地區政府将換電櫃列入城市建設必需品，在商業區、社區街道規劃出放置換電櫃的場所，推動形成"以換爲主、以充爲輔"的生态。不過，在政策方面，未來出現的可能是支持，但也可能是監管。
目前，許多城市對換電設施選址、安裝、運營的備案、審批、監管都沒有針對性的管理條例，有些公司會顧及安全問題，盡量在遠離居民樓、商鋪的公共綠化帶旁布置換電櫃，但也有些商家爲了引流而較少考慮安全隐患。換電櫃進一步增加的同時，也可能會遭遇更加嚴格的限制和管理；
在技術層面，也存在類似的"兩種可能"。很多觀點認爲加強電池本身的質量能夠推動換電行業進一步發展，但對于家庭用戶來說，電池續航能力的大幅增強，帶來的是補能頻次的減少；電池壽命的增加，也有可能降低其長期租賃電池的意願。另一方面，如果充電技術快速發展，換電對于C端的吸引力還會進一步下降。而從整機的"換電車"着手，也并不容易。此前電動車頭部品牌雅迪、愛瑪等都布局過換電業務，并大力推廣能夠支持高效換電的換電車，但這些車型往往也并不以技術見長，而且，還增加了行業标準化的難度；
雅迪的一些換電車型，圖片來自換換官網，該公司由大長江集團和雅迪科技集團共同組建
在标準化方面，恒銀金融科技有限公司董事長江浩然曾表示，換電行業想要發展，電動自行車接口、電池标準等方面要逐漸規範、統一，行業協會對于規範的理解也要統一。柏文喜也持類似觀點。在這方面，面臨同樣問題的電動汽車換電業務目前"先行一步"，正進行着風風火火的換電标準化"争奪戰"。
據财新報道，換電模式的重要推手蔚來在與車企簽約中，首先提到的就是"推動換電電池标準建立"。但不管是兩輪電動、還是四輪電動，标準化似乎都更适配B端乘用車，在C端市場則未必讨喜。阙詩豐就曾表示，連電池最小、功能趨同的手機都無法做到電池統一，何況是更加追求個性化、更複雜的車輛呢？不過，钛媒體APP也了解到，目前兩輪換電市場逐漸向頭部集中，對标準化的推動或能起到助力，也有觀點認爲，幾家獨大或許能讓兼容性更強、成本更低的産品加速打開家用市場。
當然，行業如何取得進一步發展，怎樣打開新局面，從來都是一個假設性的問題。很多時候，一門生意的規模也就止步于一定範圍内，滿足特定的需求，在有限的空間内賺取利潤。
在調研過程中，钛媒體APP找到了幾位曾接觸過兩輪車換電選題的媒體從業者，詢問他們的觀察和感受。一位能源垂類媒體記者表示，前些年曾研究過相關選題，但當時未能通過選題會。一位出行類自媒體小編表示，以前配合撰寫過這方面的軟文，此後這個領域似乎并不活躍，自己也沒有過多關注。另一位财經類媒體記者兩年前曾寫過一篇專題報道，詳細梳理了兩輪車換電的緣起、現狀和商業前景。有趣的是，在聊起這一賽道近兩年是否有明顯進展時，他反問道："你現在提到的發展瓶頸、待解決問題，與兩年前也沒有什麽差别，那你覺得，這個行業有進步嗎？"
