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11 月汽車市場不景氣，但動力電池行業仍然延續着好趨勢。該月，動力電池産量共計 63.4GWh，同比增長 124.6%，環比增長 0.9%；裝車量共計 34.3GWh，同比增長 64.5%，環比增長 12.2%。
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清一色的 " 正增長 "，動力電池産銷量來到新高峰。還有哪些趨勢呢？我們條條縷析。
産能過剩了嗎？
先看大盤，11 月，動力電池的産量是裝車量的 1.8 倍，多出了近 30GWh 的量。我們不得不懷疑，是不是電池産能已經過剩了？
其實，動力電池産量比裝車量，一直處于 " 多一些 " 的狀态。多出的動力電池，會有大概 3 個去處：
一部分作為儲能需求，還有一部分是提前生産了，基本是趁着原材料價格低的時候 " 搶産 "。另外比較多的一部分，是用于出口了。
比如，11 月，我國動力電池出口量達到了 22.6GWh，占到了比較大的比例。
有一個數據需要注意，11 月動力電池産量僅環比增長了 0.9%，說明生産端正在控制産量。從側面說明，未來數月，動力電池的裝車量或許會不及預期，産量有必要放緩一下了。
目前産能還不稱之為過剩，但未來幾個月有産能過剩的風險。
增長為什麼變緩？
臨近年底，行業内有一個趨勢研判比較流行，" 明年新能源汽車的增長速度大概率會放緩 "。
一方面，當前的新能源滲透率已經超過了 30%，往更高的滲透率走，對比基數已經很大了，增長率必然放緩；另一方面，明年油價預計回落，而電池成本高企，新能源的價格可能繼續上漲，國補清零，購車成本高了，用車成本也沒了更大的優勢。
相應的，動力電池裝車量的增長速度也會放緩。
而汽車廠商與動力電池生産商之間的矛盾，已經擺在台面上了。
在今年 7 月的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長就曾炮轟動力電池生産商，" 動力電池成本已經占到了汽車的 40%、50%、60%，甚至還在增加，這不就是在給電池廠打工嗎？"
電池廠商也一臉無辜，他們會說，錢其實被上遊原材料廠賺走了。
但無論如何，汽車廠商們認清了一個事實。" 掌握供應鍊的絕對主導權 "，無論在燃油車時代，還是在電動車時代，都是非常有必要的。
燃油車時代，大大小小的零部件都在汽車廠商的掌控中；電動車時代，也要逐漸自研、自造，所以，像比亞迪、廣汽、蔚來、特斯拉等車企，已經堅定了 " 戰略方向 "，分出精力自己搞，不能讓電池廠商把刀架在自己的脖子上。
甯德時代還能打嗎？
甯德時代仍然是絕對的 " 巨頭 "。
11 月，甯德時代裝車量為 17.35GWh，份額占比達到了 50.64%，時隔 7 個月，再度超越半壁市場；比亞迪緊随其後，裝車量為 8.94GWh，占比為 26.09%。也就是說，甯德時代、比亞迪加一起，占到了 76% 的市場份額，妥妥的 " 二八定律 " 了。
甯德時代該月大漲，主要是因為第一大客戶特斯拉銷量爆發，11 月，上海工廠生産了 10 萬輛特斯拉。而比亞迪 " 自産自銷 "，11 月銷量再破 20 萬輛，創下曆史新高。
毋庸置疑，甯德時代還能打，但拳頭沒有以前那麼硬了。汽車廠商們紛紛執行支線劇情，嘗試自己下場造電池；二線電池制造商，意氣風發，也想着争取更多的汽車客戶，從甯德時代手中 " 分蛋糕 "。
二線電池 " 新勢力 " 在做什麼？
其實，這個 " 新勢力 " 的定義挺準确的。
二線電池制造商，目前在做的，就是 " 講好故事 "，和造車新勢力的第一階段很像。故事講好了，既有可能和某家汽車廠商深度捆綁，也有可能完成 IPO 上市，證明自己的品牌、技術、市場實力。
今年 3 月，中創新航遞交港股招股書，并于 10 月順利登陸港交所；11 月，脫胎于長城汽車的蜂巢能源，已提交上交所科創闆招股書；12 月，由青山集團控股的瑞浦蘭鈞，遞交港股招股說明書。
招股書顯示，2019 年 -2021 年，中創新航營收分别為 17.34 億元、28.25 億元、68.17 億元，2021 年同比增速超 100%；蜂巢能源營收分别為 9.29 億元、17.36 億元和 44.74 億元，年複合增長率為 119.42%；瑞浦蘭鈞營收分别為 2.33 億元、9.07 億元和 21.09 億元，年複合增長率為 200.7%。
終究，造電池是一個重資産投入，有必要完成上市融資，以繼續擴充規模。高資金壁壘、高技術壁壘，注定了要源源不斷有 " 錢 " 輸入，持續加大研發投入，持續保持市場優勢。
有競争，永遠有活力。
就算增長放緩，就算前方不再盲眼狂奔，但屬于新能源的大趨勢不會變，這就是所有汽車廠商、電池廠商的機會。
撰文丨曹安
版式丨兔子
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