這一輪地鐵建設，正在迎來大規模收官。
截至 2024 年底，我國已有 54 個城市開通城市軌道交通，其中開通地鐵、輕軌的城市 43 個，幾乎都是一二線城市。
從廣義的地鐵（含地鐵、輕軌、市域快軌、磁懸浮、有軌電車）來看，我國城市軌道交通運營總裏程已破 1 萬公裏大關，其中7 城突破 500 公裏，15 城超過 300 公裏。
與去年相比，上海反超北京，重返第一，西安連超天津、青島，首次躍居前十，廣州成爲第三個運營裏程超 700 公裏的城市。
北京、上海地鐵運營裏程雙雙超過 800 公裏，廣州、成都、深圳、武漢、重慶緊随其後，均有望向着1000 公裏俱樂部晉級。
地鐵步入 1000 公裏時代，意味着什麽？
01
2024 年，堪稱地鐵空前井噴之年。
早在 1970 年代納入規劃的北京地鐵 3 号線正式開通，跨越了半個多世紀的 " 都市傳說 " 終于成爲現實。
上海市域機場線開通，虹橋、浦東兩大機場 40 分鍾内可達，不僅将打破浦東機場相對偏遠的尴尬，更将鞏固上海國際航空樞紐的虹吸優勢。
大灣區第一條地鐵 " 大環線 "，廣州11 号線開通運營，一線串起中心五區，31 座車站換乘站 26 座，環線地鐵将會帶動人流、物流高頻流動。
深圳在年底五線齊發，地鐵運營裏程逼近 600 公裏，線網密度達到 0.30 公裏 / 平方公裏，"1 公裏地鐵率 " 達 97%，雙雙位居全國第一。
成都地鐵 S3 線（資陽線）正式開通，成都與資陽市步入半小時交通圈，這是四川首條跨市軌交線路，也是都市圈時代跨城地鐵批量湧現的縮影。
過去一年，西安四線齊發，蘇州三線齊發，兩城新增運營裏程雙雙超過 100 公裏，躍居主要城市前列。
……
地鐵建設突然加快的背後，是因爲始于 2018 年 -2019 年的上一輪地鐵規劃，2024 年 -2025 年将是集中開通運營的重要節點。
與此同時，新一輪地鐵規劃也到了審批時刻。根據規定，上一期地鐵規劃投資進度超過 70%，方能申請新一期地鐵規劃。
如今，廣州、蘇州、西安、合肥等地的四期規劃，深圳、蘇州、杭州的五期規劃，南京、廈門、沈陽的三期規劃，都處于審前公示或待審批狀态。
然而，地鐵規劃審批全面從嚴，市政工程禁止違規舉債，新一輪地鐵擴張存在巨大的不确定性。
02
誰是第一個 1000 公裏地鐵俱樂部城市？
從已開通地鐵裏程來看，北京、上海雙雙超過 800 公裏，廣州站上 700 公裏大關，成都超過 600 公裏，深圳逼近 600 公裏，武漢、重慶都在 500 公裏以上，未來均有挑戰 1000 公裏的可能。
從當前地鐵建設進度來看，第一個 1000 公裏地鐵城市，或在京滬之間産生，而北京或将先行一步。
作爲我國首個開通地鐵的城市，北京地鐵 1 号線早在 1969 年就已正式通車，跨越近 60 年，北京地鐵正在迫近 1000 公裏的重要關口。
過去幾年，北京地鐵進入大規模建設階段，2023 和 2024 年連續兩年多線齊發，連暌違了 60 年左右的 3 号線都最終得以亮相。
目前，北京在建地鐵裏程約 200 公裏，均已處于全面開工狀态。根據此前規劃，2025 年北京地鐵運營裏程就将突破 1000 公裏大關。
值得一提的是，北京地鐵網絡不再局限于市内，而開始跨城跨省，首次向着河北的北三縣延伸，地鐵 22 号線（平谷線）的突破，這是京津冀協同發展的關鍵一步。
與北京相比，上海地鐵起步不是最早，不及北京也不及天津，但建設速度卻是最快的城市之一。
1993 年，上海才開通第一條地鐵，10 年之後的 2004 年仍不足 100 公裏，但到了 2010 年就躍居到 400 公裏以上，世博會等盛會帶來的助力不容忽視，而彼時全國有地鐵的城市隻有 10 多個。
如今，上海地鐵運營裏程逼近 900 公裏，離 1000 公裏俱樂部隻有一步之遙。
根據規劃，上海要打造的不隻是簡單的 1000 公裏地鐵網絡，而是城際線、市區線、局域線 " 三個 1000 公裏 "的龐大軌道交通網絡。
與地鐵網絡齊頭并進的，是以上海爲中心的長三角高鐵及城際網絡。
目前，長三角已有 3 條高鐵超級環線，将滬蘇浙皖三省一市連成一個 " 環 "，而所有環的中心都是上海。
可以說，借助高鐵、城際、地鐵構築的立體交通網絡，上海正在構建一個以上海爲中心、遍及上海大都市圈、輻射整個長三角城市群的超級大 " 圈 "。
這個圈一成，長三角就越來越像一個省，而作爲事實 " 省會 " 的上海，中心地位隻會愈發鞏固。
而京滬之外，廣州、成都、深圳、武漢、重慶均有競逐 1000 公裏地鐵俱樂部的可能，唯一的懸念在于新一輪地鐵規劃獲批的順利與否。
畢竟，大環境不同于以往，人口高增長時代一去不複返，許多城市的财力也沒有想象中的那麽充裕，地鐵是否還要繼續大擴張，顯然是存疑的。
不過，客流強度一直霸榜全國前二的廣州、深圳，無論是地鐵還是城際乃至高鐵，與其說是過剩不如說是嚴重不足，未來仍有繼續擴張的可能。
即使一切順利，這些城市地鐵向着 1000 公裏突破，也要等到 2030 年乃至 2035 年前後。
03
哪些萬億城市，仍然沒有地鐵？
作爲最強地級市的蘇州沒有機場，始終是揮之不去的尴尬，每一次關于機場的讨論中，都是難以避開的對象。
建不建機場或有區域布局、空域資源競争的考慮，但地鐵由城市自主決定，理應成爲所有經濟強市的标配。
然而，在内地 26 個萬億 GDP 城市中，還有 2 個城市被排除在地鐵俱樂部之外：福建泉州、山東煙台。
令人困惑的是，連洛陽、蕪湖等三線城市都已開通地鐵，經濟總量更勝一籌、人口規模絲毫不弱的萬億城市，何以掉隊？
事實上，這與地鐵建設的三大硬核門檻不無關系：GDP3000 億元以上、市區人口 300 萬以上、地方一般預算收入 300 億以上。
作爲經濟強市，泉州、煙台無論 GDP 還是财政收入，完全不成問題，唯一的問題就在于市區人口。
從全市常住人口來看，煙台超過 800 萬人，泉州超過 700 萬人，市區人口因何不足？
究其原因，泉州、煙台都是" 強縣弱市 "，縣域經濟極爲發達，而市區過于孱弱，人口規模不足。
先看泉州，下設 12 個行政區劃，但市轄區隻有 4 個，而縣級市有 3 個，縣有 5 個，晉江、石獅等縣級市可謂大名鼎鼎。
煙台也是如此，下轄 5 區、6 個縣級市，其中包括龍口、萊州兩個全國百強縣，龍口又是全國十強縣之一。
所以，近年來，多地都在推進" 撤縣設區 "，目的不隻在于擴大市級層面的支配力和影響力，更重要的是擴大城區體量、人口規模，從而擡升城市能級，在地鐵等重大工程審批上搶得先機。
然而，過去幾年，無論是城市合并，還是撤縣設區、撤縣設市都已戛然而止，部分是基于對 " 攤大餅 " 式擴張的反思，部分是因爲疫情期間超大城市暴露出的治理短闆。
即使這幾步都能完成，在地鐵建設全面從嚴的當下，國家層面不再受理新增城市的首輪地鐵規劃，能否順利推進同樣存在懸念。
當然，" 曲線 " 之道在于都市圈同城化，正是借助都市圈跨城地鐵模式，沒有地鐵建設資格的湖北鄂州、湖南株洲、四川資陽都搭上了東風。
青島都市圈、廈漳泉都市圈規劃的獲批，或将爲煙台、泉州帶來新的可能。目前廈漳泉城市鐵路 R1 線即将開工建設，可視爲大号地鐵。
當然，地鐵投入巨大，維護運營更是無底洞，如果沒有足夠多的人口、強勁的客流、充沛的财力，過度追求地鐵了，反而适得其反。
