圖片來源 @視覺中國
文｜科技新知，作者｜樟稻，編輯丨伊頁
創投圈中有這樣一條慣例，公司越 " 卷 "，越容易受到資本青睐。個中緣由，無外乎資本更加關注那些能夠帶來高回報的公司。而 " 卷 " 的外在表象，常被與公司自身的競争力和盈利能力挂鈎。
電商界的前輩已用自身經曆爲其注解，近年來興起的自動駕駛賽道也有這麽一家公司亦步亦趨，那就是 Momenta。
一方面，是衆多在職、離職員工在社交平台所呈現出 " 加班很猛、強度很高 " 的工作環境；另一方面，成立截至 2021 年 11 月，Momenta 已經完成 7 輪融資，累計融資 12 億美元，既有汽車制造商和供應鏈公司入局，又有衆多投資機構搖旗助威。
作爲一家無論在市場層面還是技術路線上均 " 飽受非議 " 的自動駕駛初創企業，Momenta 似乎迎來了它的蛻變時刻。
近日，據外媒援引知情人士報道稱，自動駕駛公司 Momenta 考慮最早可能今年在香港或美國首次公開募股，融資金額可能至多 10 億美元。據報道，公司正在與财務顧問就可能達成的交易進行合作。
Momenta 能如願以償嗎？
成長陣痛：從學術到商業
"Because of what benefit, it is limited by what（因什麽受益便因什麽受限）"。
某種程度上，Momenta 之所以能不斷融資發展到如今的規模，人才密度是關鍵因素之一。在 2016-2018 年自動駕駛創業的高潮期，當技術大牛選擇自立門戶時，熱錢便滾滾湧來。
可以看到，Momenta 團隊核心成員包括曹旭東（CEO）、孫剛（研發總監）、任少卿（研發總監）、夏炎（研發總監），可以稱爲一群科學家創立起來的企業。
身爲 CEO，曹旭東自身的技術光環毋庸置疑。作爲自動駕駛等領域中的首席布道者 " 清華幫 " 的一員，大學期間曹旭東就在 CVPR/ICCV/ECCV 等計算機視覺頂級會議發表論文數十篇，并曾在美國 National Data Science Bowl 比賽中拿下全球亞軍。
離開清華之後，曹旭東先後供職索尼、雅虎、微軟研究院，在創建 Momenta 之前的最後一站，是受湯曉鷗招募加入商湯科技，擔任執行研發總監，并籌建北京研發團隊。
剩下的三人組中，任少卿可謂是 Momenta 的靈魂人物之一。作爲曹旭東在微軟視覺計算組一起工作過的老戰友，任少卿畢業于中國科技大學與微軟亞洲研究院聯合培養博士班，曾提出适用于物體檢測的高效框架 Faster RCNN 和圖像識别算法 ResNet，後者相關論文于 2016 年獲得計算機視覺領域頂級會議 CVPR 的 Best Paper Award。
至于孫剛、夏炎，也都是深度學習領域的專家。彼時，靠着任少卿、夏炎和孫剛三人組成的核心研發團隊，以及追随而來的技術創新人才，Momenta 的融資之路十分順暢。
成立于 2016 年 9 月的 Momenta，同年 11 月便對外發布了第一則融資消息，獲得 500 萬美元 A 輪融資，由藍湖資本領投，創新工場、真格跟投。
此後在 2017 年、2018 年，Momenta 更是獲得數輪融資。回過頭看，這家 2016 年才成立的自動駕駛新軍，已經得到數十家一線的資本支持，囊括了國内外頂級财務投資者和産業投資者，符合人才聚集程度與資本支持力度的正相關性。
但事情在 2019 年開始發生變化。年初，時任 Waymo 首席執行官約翰 · 克拉夫奇克（John Krafcik）公開表示：" 自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。" 這一表态爲行業的 " 寒冬 " 奠定了基調。
當創業者和投資人們發現技術的進步并不如預期迅速，随之而來的，便是融資上的收緊。據統計，2019 年國内共有 25 家自動駕駛零部件和方案供應商宣布完成融資，較 2018 年的 33 家減少 8 家，融資額同比下降 34%
這時，曾經被 Momenta 員工引以爲傲的學術人才主導的寬松環境，反而沒了用武之地，甚至成爲優先級更高的商業化落地的 " 枷鎖 "。
這也是創業 6 年，讓曹旭東 " 最動搖的時刻 "："2018 年我認爲我們公司遇到了一個非常關鍵的坎。那個時候我們融資進展挺不錯，大家都很開心……但這個氛圍實際上是不對的，因爲有點像一個松散的研究機構或者研究院。很多同學都想着怎麽天天做一些高大上的研究課題，但是在産品化、商業化上進展非常緩慢，而且産品化和商業化的意識非常淡薄。"
圍繞于此，Momenta 推動了一次企業文化的讨論和提煉，強調了産品化，強調了商業閉環驗證。
從這個角度來看，在學術上标簽更明顯的任少卿出走一事，也屬于上述動作的餘震。2020 年 8 月 14 日，據媒體報道，原 Momenta 研發總監任少卿已經入職蔚來，擔任助理副總裁，向 CEO 李斌直接彙報。
總之，在自動駕駛的資本寒冬中，面臨學術與商業化的抉擇，Momenta 跌跌撞撞選擇了後者。
路線之争，Momenta 仍需 " 證道 "
一直以來，圍繞自動駕駛的演進，業内也一直存在兩大 " 流派 "：
Waymo、小馬智行等是 " 躍進式 " 的代表，其策略是直接實現 L4/L5 級自動駕駛；特斯拉則是 " 漸進式 " 路線的代表，其策略是先在量産車上優先搭載 L2/L3 級輔助駕駛，收集數據後再向 L4/L5 進發。
Momenta 則是特斯拉的同路人。其認爲要以自建車隊方式推動 L4 級自動駕駛，尤其是無人駕駛的大規模落地，将面臨不小的挑戰：
如果靠自建車隊實現千億公裏路測目标，需要 100 萬輛車每天不間斷運行 10 小時，連續跑 1 年。同時，這些車要裝載激光雷達、傳感器、芯片等，一顆激光雷達的價格就是 10 萬元，平均每輛車的成本約 10 萬美元，總投入資金高達 1000 億美元，非單個創業公司可以承受。
基于此，Momenta 給出了 " 一個飛輪 + 兩條腿 " 的戰略：
左腿是 L2 級别的量産輔助駕駛，類似于特斯拉的 Autopilot 或 FSD；右腿是 L4 級别的完全無人駕駛，用 L4 的技術賦能量産車輛，然後用量産車輛獲得海量數據，去解決 L4 完全無人駕駛的長尾問題。
Momenta 認爲自己的策略十分完美，但在圖森未來、輕舟智航、小馬智行這些 L4 公司看來，卻是充滿争議的，兩方也直接上演過 " 激辯 "。
在 MEET2020 智能未來大會上，被問及 Momenta 的路線爲什麽跟其他玩家有所不同，曹旭東解釋一番之後，引來文遠知行創始人韓旭的質疑：" 古話說搏二兔而不得一兔，有些東西需要聚焦，我們從一開始就是堅定地走 Waymo 路線，沖着 L4 去。"
這場 " 激辯 " 可謂将雙方的理念沖突公之于衆。
此前陣營雙方誰也不服誰，近兩年則情況有所改變，在商業化的壓力下，不少 L4 公司開始 " 降維 " 進入 L2 領域。例如，Robobus 領域的輕舟智航推出了高階自動駕駛解決方案；文遠知行則是獲得博世投資，将開展應用于乘用車的 L2-L3 級自動駕駛軟件的開發。
作爲對比的是，" 漸進式 " 玩家中，特斯拉已經生産了數百萬輛汽車，其搭載的輔助駕駛系統 Autopilot，預計可收集到數十億英裏的路況和駕駛數據。上述這些行業動向，似乎宣告了漸進式路線階段性的勝利。
且眼下 ChatGPT 的橫空出世，也讓行業認識到，量變能夠引起質變，" 漸進式 " 路線也可能迎來自己的 " 突現 " 時刻。
不過，業内也有不同的看法，認爲當下隻是 L2 領域的勝利，能否漸進到 L4 尚且未知，眼下隻是資本的站位有所偏移。
2021 年 7 月，圖森首席科學家王乃岩在知乎上發了篇文章《海量數據就是高級别自動駕駛的銀彈嗎？》，提出一個問題 " 有海量數據 L2 就能演化成 L4 嗎？"
此外，在一次開放日活動中，小馬智行工程師的看法是，數據的降維使用會相對容易，即用高配置的 L4 級别自動駕駛的架構去做 L2、L3 級别就相對容易。如果低配置的甚至達不到 L2 級别數據，是很難用來做整套 L4 級别系統的測試和驗證，隻能應用在比較有限的一些領域。
當然，兩人觀點或許帶有立場，是從背後車企的路線選擇出發。但對于 Momenta 而言，這樣的疑問确實存在。畢竟，量産自動駕駛場景中的數據，在多大程度上能用于優化 L4 級自動駕駛的研發，還需要打上一個問号。
作爲佐證，近日調研公司 Guidehose Insights 發布了一份報告，對 16 家從事自動駕駛技術研發的知名企業進行排名。并根據執行能力（Execution）和策略能力（Strategy）将其分爲四類：" 領導者（Leaders）"、" 競争者（Contenders）"、" 挑戰者（Challengers）"、" 跟随者（Followers）"。
有趣的是，16 家公司中特斯拉排名墊底，評分僅 28 分，也是該榜單中唯一的 " 追随者 "，而同屬于漸進式的一員，Momenta 甚至沒有上榜。
無論如何，在路線之争上，Momenta 仍需 " 證道 "。
"Momenta 的未來是被收購？"
2015 年 11 月，畢馬威發布了一份報告，内容指出：汽車企業隻有兩種選擇，一種是成爲純粹的 " 鐵匠 "，将整個戰場留給新玩家角逐用戶數據，自己成爲硬件供應商；第二種是進化爲生态鏈主人，在造車外延伸其商業模式，創造貫穿用戶車輛生命周期的服務。
" 鐵匠 " 和 " 生态鏈主人 " 的根本區别在于數據，這與上汽集團董事長陳虹的 " 靈魂論 " 殊途同歸。" 與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比由一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"
此前 2021 年 3 月，上汽集團宣布，參與聯合領投自動駕駛創業公司 Momenta 的 C 輪融資，雙方将共同打造自動駕駛 " 中國方案 "。上汽又爲什麽選了 Momenta 作爲 " 靈魂 "？
一位參與過項目的業内人士表示，" 華爲給人的感覺，面子上更加配合，但裏子裏則更加具有侵略性。而 Momenta 相對而言，面子裏子，都會柔和些，靠近中間狀态。"
依此來看，Momenta 能夠憑此拿到更多廠商的訂單，但問題也随之而來。比如 " 溫順 " 的 Momenta 後續與車企的數據合作能否順利開展，這關系到前者戰略中的飛輪轉動。
簡單來說，特斯拉的模式已經從資本角度證明了其正确性，國内的車企亦大概率跟随其步伐。問題是，特斯拉的自動駕駛技術是 " 自産自用 "，而 Momenta 的商業化方式則需要将解決方案賣給車企，然後獲得準确、脫敏的數據，再面向其他車企銷售。
車企是否願意與 Momenta 開展數據合作？更何況，該數據将被 Momenta 用于商業變現。
對此 Momenta 稱，車企願意與自動駕駛技術公司開展數據合作的原因，是雙方有一緻訴求：在認可數據所有權依法依規屬于車主和車企的前提下，Momenta 希望通過數據優化自動駕駛系統，車企則希望持續提升自動駕駛體驗。
但行業内人士認爲 Momenta 的商業邏輯在這裏存在漏洞。" 他不能把 A 車企的東西（數據）賣給 B 車企。"
"mmt（Momenta）是否能獲取海量數據确實是難題，即便有那麽多的深度合作，但持續可靠穩定的數據來源我認爲是具有風險性的 ( 即便短期可以拿到數據，但也有合作破裂的時候，尤其是同時多家合作的情況 ) 。但蔚小理等這樣的新勢力主機廠确實可以，因爲和特斯拉一個賽道，所以不妨可以暢想一下，漸進式的全自動駕駛最終勝利者可能是新勢力主機廠。"
對此，一位知乎用戶在 " 漸進式 " 還是 " 跨越式 " 路線的問題下如此回答，有用戶随即在該條評論下留言，" 所以 mmt 最後大概率被收購！" 彼時的市場背景是，上汽集團成爲了 Momenta 的最大股東方。
2019 年，在一次訪談中，被問及國内第一家自動駕駛百億美金創業公司會是做什麽的？曹旭東的回答是：自動駕駛裏面沒有百億美金公司——要麽你就是千億美金，要麽你就被收購，或者被淘汰。
不知眼下傳出 IPO 消息的 Momenta，會成爲哪一方？
參考資料：
财經網《Momenta：一個好學生的焦慮》
中國企業家雜志《Momenta 曹旭東：自動駕駛的終局是什麽？》
甲子光年《甲小姐對話 Momenta 曹旭東：自動駕駛賽道不會有百億美金公司》
晚點 LatePost《自動駕駛公司 Momenta 獲 5 億美元融資，上汽、豐田、博世等共同領投》
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