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文 | 連線出行，作者 | 王樂 ，編輯 | 周雄飛
蔚來的換電 " 朋友圈 "，還在繼續擴大。
昨日，蔚來官宣與吉利控股集團有限公司在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方将在換電電池标準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資産管理及運營等多個領域展開全面合作。
時間往前倒推幾天，蔚來的換電 " 擴圈 " 已經開始。近日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方表示将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。
從長安汽車、到吉利汽車，蔚來在換電領域的 " 朋友圈 "，已有兩大自主車企加盟。此外，蔚來 CEO 李斌還透露道，除了長安汽車和吉利汽車之外，當下還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的事項。
随着央企國家隊、民企巨頭接連加入蔚來換電體系，可以看到一個由蔚來主導的 " 換電聯盟 " 初步形成，随着這一聯盟的擴大，換電也将成爲新能源汽車行業主流的補能模式，行業格局也将加速重塑。
而這一切的背後，或者還有着蔚來結合行業環境對自身處境的思考和求變。
今年以來，新能源汽車行業的競争刺刀見紅，價格戰、輿論戰幾乎貫穿其中，在這股硝煙的籠罩下，不少新勢力車企紛紛降價沖銷量，試圖搶占更多的市場。其中，站在第一梯隊且還未實現盈利的蔚來，的确面臨一些壓力。
在蔚來成立之初，就率先選擇了換電技術作爲解決行業補能焦慮的方式，經過多年的持續布局，該補能方式已經被大多數的蔚來用戶，以及整個行業逐漸接受和認可，國家相關部門也對該技術開始加強關注和推動發展。
但不可否認，由于換電模式存在重資産運營的屬性，因此行業内有聲音認爲成本高昂的換電模式，是否是拖累蔚來盈利能力的關鍵因素。如今，蔚來對外開放換電能力，或許也是其想要改變這一自身問題的解法。
除此之外，蔚來或許還有更大的野心——通過成爲能源網絡的 " 基礎設施 " 和換電行業标準的建立，類似中國智能電動汽車行業 " 高鐵路線 " 的蔚來換電路線也将跑通。
隻有當換電技術在行業中實現更大規模的普及和落地後，才能推動蔚來在換電業務上實現盈利，進而統一電池尺寸、電池容量和換電效率等标準，進而蔚來的換電标準也會成爲新能源汽車行業的換電标準和行業共識。
憑借這一布局，蔚來向實現盈利邁出了關鍵的一步。隻不過，這件事與普及換電技術一樣，都不是一蹴而就。那麽，蔚來離自己的 " 理想國 " 還有多遠？
長安、吉利加盟，蔚來能源版圖商業價值幾何？
11 月 21 日，蔚來開放換電業務的官宣如期而至，首家合作夥伴是長安汽車。
蔚來汽車宣布與長安汽車達成換電業務合作協議，據規劃，長安首款可以與蔚來汽車共用電池包的可換電車型将在 2025 年投放上市，下一步，蔚來汽車與長安汽車旗下部分品牌車型的用戶可共用雙方共建的公共換電站。
公開消息中，有兩點值得關注——目前在使用中的蔚來 1、2、3 代換電站，不會開放共享；下一代換電車型和換電站，将基于 800V 高壓快換平台打造，對合作品牌開放共享。對于目前的蔚來來說，不失爲一個利好消息。
連線出行就 " 換電合作車型，長安和蔚來分别輸出哪些技術 " 等問題向蔚來跟進詢問，後者截至發稿時并未做出過多的回應，但資本市場對于蔚來開放換電一事，給予了及時且正面的反應。官宣發布當天，蔚來美股大漲 5.62%，美東時間 11 月 20 日收盤時，蔚來股價爲 7.805 美元 / 股。
緊接着，蔚來就宣布了與吉利在換電領域的合作。根據協議内容，雙方将通過 " 共投、共建、共享、共運營 " 模式，攜手打造 " 私家車 " 和 " 營運車 " 兩大換電标準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模，爲不同需求的用戶提供更便捷、更安全、更完善的服務。
此外，蔚來與吉利還将建立高效的電池資産管理體系，建立統一的換電運營管理體系，合作研發适配雙方換電體系的換電乘用車。
那麽，這些合作背後，對于蔚來、長安和吉利來說，意味着什麽？
首先來看長安汽車這邊，與蔚來合作換電業務，也是進一步提升自身的市場競争力，搶占新能源時代的一步重要舉措。早在 2018 年，蔚來和長安共同出資打造了長安蔚來新能源汽車科技有限公司，這便是最近較爲火爆的阿維塔的前身。
目前，長安汽車目前正全面加速電動電氣化轉型，布局新能源汽車市場。早在 2021 年，其就與華爲、甯德時代共同發布了阿維塔品牌，緊接着一年後，長安又發布了智能純電高端品牌 " 深藍汽車 "；再到今年，長安再推出了名爲 " 啓源 " 的新能源汽車品牌。
雖然長安也在 2021 年向新能源出租車換電領域有所布局，但與蔚來換電業務達成合作，在業内看來無疑會加速長安在新能源領域的轉型，畢竟要實現産品的大規模走量，補能自然要跟上，以便在新能源市場取得更多話語權。
與長安汽車相似的是，吉利汽車對于換電技術也不排斥。去年，吉利汽車聯合力帆科技共同出資成立的睿藍汽車正式入局新能源換電賽道，推出了 3 款換電車型及其 GBRC 換電平台，吉利旗下出行平台曹操出行進行了大批量采購。
在布局換電業務之前，吉利汽車也早已是新能源戰場的 " 老兵 "，旗下擁有極氪、極星、幾何和雷達等多個新能源品牌。與蔚來在換電領域合作後，勢必也會加強吉利汽車在新能源汽車行業中的綜合實力。
開放換電合作，對于蔚來來說，意義則更大。從表象來看，向更多車企品牌開放換電業務，可以讓其換電業務生态版圖進一步擴大。而這一步動作的背後，則可以讓蔚來的換電業務在實現盈利的道路上更進一步。
在蔚來 2023 年 NIO Power Day 上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪坦誠道 " 很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時間虧的是多一點。" 但他也補充表示，" 我們也希望共同努力，虧得少一點，盡早盈利。"
蔚來曾多次釋放換電業務的盈利潛力。今年 4 月，蔚來宣布調整新購車用戶換電權益， 6 月 1 日起新購車車主每月免費換電次數統一調整爲 4 次。在今年 6 月，蔚來進一步将汽車産品與換電服務剝離，蔚來全系車型售價統降 3 萬元的同時，新車主需要按次付費換電。
如果說此前的這些調整，都是蔚來在用戶層面對換電業務的服務模式做出改變，以便改善換電業務的盈利能力。那麽，此次向行業開放換電能力，則是蔚來爲了讓換電業務實現真正盈利的直接布局體現。
在李斌看來，從充換電業務開始的第一天，蔚來就決定向全行業開放。經過 5 年的發展，蔚來換電網絡和蔚來能源雲在研發、建設、運營等方面已經積累了豐富的經驗，蔚來換電業務已經做好了向行業開放的準備。通過蔚來和長安汽車、吉利汽車的合作，将共同推進新能源汽車産業高質量發展，推動汽車行業的低碳轉型。
" 由于多年來在換電業務方面的持續投入和積累，蔚來自身已經形成了較爲完善的換電體系和電池資産管理機制，但現金流也面臨一定的壓力，與其他企業合作換電業務無疑是一條非常有效的途徑，能有效緩解壓力，并擴大市場份額。" 智能汽車行業專家劉浩這樣對連線出行表示。
長安和吉利會是給蔚來帶來利好的夥伴，但肯定不會是蔚來唯二的 " 合夥人 "。據李斌透露，當下還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的業務。隻有合作的廠家品牌越多，換電的運營和成本才可以分攤，用戶量也會快速增長，換電業務才有希望盈利。
蔚來副總裁沈婓曾表示：" 目前每個換電站差不多日均 35-36 單，隻要能夠幹到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了 "。言下之意就是蔚來的換電業務還處于虧損階段，需要有更多的車企加入蔚來換電體系，才能形成規模效應。
與長安和吉利的合作，無疑也是蔚來向其他廠家品牌釋放合作的信号，從僅服務自家用戶到開放共享，這也許也是換電業務盈利的開始。一個可能改變汽車行業格局的 " 換電聯盟 "，已經初見雛形，蔚來的換電戰略終于看到了正向回報。
隻不過，這一切要建立在換電業務能實現真正的規模效應上。
持續投入換來先發優勢，蔚來換電站下一步謀擴張
從誕生第一天起，蔚來就思考着如何幫助車主解決補能焦慮。
當時那幾年，新能源汽車行業正處發展之初，消費者購買新能源汽車最大的顧慮——車子補能速度慢和補能設施覆蓋度低，以至于讓補能這件事成爲了最大的焦慮，就此 " 補能焦慮 " 一詞由此誕生。
面對這一行業問題，像特斯拉、小鵬等新能源車企，把解決問題的辦法看向了快充，試圖通過快速、大規模布局快充樁來緩解車主們的補能焦慮。而對于蔚來而言，則早早就布局了換電業務、以及在此基礎上的 BaaS（電池租用服務）。
蔚來推出換電模式的初衷，就是爲了讓新能源汽車補能和燃油車加油一樣方便，甚至比後者更加快捷，這一初衷之後也成爲了蔚來一直喊出的口号。
事實證明，經過多年來的布局，蔚來也正在把這一口号變爲現實。
按照蔚來透露的數據看，截至 11 月 28 日，蔚來累計在全球已完成 2184 座換電站的建設，日均換電次數 6 萬次。在 2184 座換電站的基礎上，蔚來已爲用戶提供完成超 3288 萬次換電服務。僅需不到五分鍾，用戶便可以進行一次完整的換電補能，基本已經趕超了燃油車加油的效率。
基于換電服務，蔚來曾在 2021 年推出了電池靈活升級服務，即通過支付包年或者包月費用，來享受電池包自由升級的服務（從 75 度電池換爲 100 度電池），來延長續航裏程。而在今年的 NIO Power Day 活動上，蔚來發布了 " 電池靈活升級日租服務 "。
這也成爲繼年租、月租模式後，蔚來電池靈活升級的新商業模式。秦力洪把這一變化戲稱爲 " 蔚來從租房中介變成了開酒店的老闆。"
既然要 " 開酒店 "，服務體驗自然要跟上。按照蔚來的計劃，會在今年第三季度上線換電一把泊入的功能，來提升自動泊入換電的效率。與此同時，二代換電站的換電速度也會全面提速，達到三代站 3 分鍾左右的換電時間。
通過以上這些持續的布局和投入，在業内看來蔚來已經在換電行業中擁有了先發優勢，在此基礎上其想要讓換電服務更加普及和規模化落地，但要讓換電業務實現真正的規模化，蔚來也會面臨部分挑戰。
一是換電模式規模化，乃至實現盈利，有着失敗的先例。比如早在 2007 年，主打換電的創業公司 Better Place 成立，其研發出整套純電動汽車底盤換電技術并進行了商業化推廣，然而由于換電站前期造價、電池維護成本巨大，該公司運營模式投入與收益平衡一直飽受質疑，最終因資金鏈問題于 2013 年破産清算。
作爲新能源汽車行業标杆的特斯拉，也曾推出過自己的換電服務，在實際運營後，卻由于不同車型無法适配，導緻換電站兼容性低、運營效率低，難以整合車企資源形成通用标準，特斯拉戰略性地放棄了換電路線。
二是行業标準化仍未建立。盤點換電服務在國外的發展曆程，我們不難發現盤踞其中的 " 兼容性 "、" 标準化 " 兩個阻礙。盡管十年過去，國内 " 換電模式 " 早已叠代升級，但标準化依然是阻攔換電發展的 " 攔路虎 "。
其實換電标準并非完全缺失，動力電池相關的連接器、電池和通信協議等實際上都有相關标準，但由于不是國家标準，在行業内未能達成共識。總體上換電站建設各自爲政，換電行業常年處于沒有标準的混亂發展中。
" 兼容性 " 問題同樣嚴峻，當下市場中投産的新能源汽車類型繁雜，不同品牌車型使用電池包的型号、通信、接口、電量等存在差異，不同車型之間無法實現互換，換電站難以覆蓋不同品牌的用戶。
假如其他車企要想用上蔚來的換電站，不單單要對電池進行改造，甚至還要對底盤進行改造，這意味整個車型設計，甚至生産制造、零部件供應商都要進行調整和改進，這勢必會讓車企有所顧慮。
這就是說，蔚來的換電模式想要進一步推廣、擴張和實現盈利，勢必要解決以上這些問題。
想要成爲汽車界的 " 雲服務 "，蔚來還需等待行業成熟
在蔚來的構想中，換電站未來将會成爲像雲一樣成爲服務基礎設施。
正如李斌所言：" 如果大家把換電想象成 2003 年時亞馬遜要做雲服務那個時間點，會發現有幾點非常像：第一，網絡效應強。換電網絡就相當于能源互聯網的雲服務基礎設施。第二，投資規模大、投資周期長。當年亞馬遜、谷歌等做廠房和設備，都投入了超過千億級别的美金。第三，從服務自己再到服務外部客戶，一旦做成了，門檻就會非常高。"
而在更早之前，李斌也表示要讓蔚來的補能網絡成爲國家電網的 " 基礎設施 "。比如在 NIO Power Day 上，蔚來發布了 20kW V2G 雙向充電樁。據沈斐彼時介紹，該充電樁不僅具備快速充電功能，還增加了放電功能，讓電動車在電網負荷低時吸納電能，在電網負荷高時釋放電能。
此外，蔚來布局的換電站，也具備這樣的特點。" 換電站作爲 2.1 兆瓦時的天然儲能的設施，晚上充電，白天換電，削峰填谷，調頻調峰，可幫助電網消納更多清潔能源，減少能源浪費。" 沈斐這樣對連線出行表示。
蔚來之所以會在近兩年頻繁不斷提出這些目标，或許也是看到了整個換電行業正在逐漸被國家重視起來。
今年 2023 年 6 月，财政部、稅務總局、工業和信息化部三部門聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，新能源汽車減免征車輛購置稅政策延長至 2027 年 12 月 31 日。同時，銷售 " 換電模式 " 新能源汽車時，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車發票載明的不含稅價，作爲車輛購置稅計稅價格。
同月，在 2023 世界動力電池大會開幕式上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展。推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等标準統一。
兩個月後，工信部等七部門印發的《汽車行業穩增長工作方案（2023 — 2024 年）》提出，鼓勵開展新能源汽車換電模式應用，推動新能源汽車與能源深度融合發展。
種種政策表明，國家有意推動車企和引導消費者選擇支持換電的汽車産品，在這些政策紅利下，也吸引了更多玩家加入到換電賽道中。
除了蔚來以外，正如上文提到的吉利、長安、以及上汽集團、甯德時代等企業，都在積極布局換電業務。
針對換電，甯德時代曾提出，8-12 萬車型的終極解決方案是其巧克力換電。作爲技術配合，甯德時代也推出了換電服務品牌 EVOGO。每一個标準站僅需三個停車位，站内可存儲 48 個換電塊，單個電塊換電約 1 分鍾。
甯德時代快換站，圖源甯德時代
而今年 8 月，上汽旗下的飛凡汽車發布了飛凡三電技術體系，還同步正式上線了飛凡換電北京首站。
随着更多玩家的加入，推動換電行業标準體系的建設，也成爲該行業走向成熟的标志。從曆史經驗來看，行業标準的制定和規範一般都是由行業領先者來完成，作爲換電行業的頭部企業，蔚來曾經深度參與換電服務的标準制定。
在 2020 年，國家能源局發布了一系列換電行業标準，其中蔚來牽頭編制的有 10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》，10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》和 33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》 。
值得一提的是，在蔚來與長安、吉利的合作中，都有一項協議是要聯合推動建立換電電池行業标準。
" 就拿蔚來和長安的換電合作來看，會落地在重慶，其實對外釋放了一個信号，就是建立換電行業标準這件事，已經是工信部等國家部委牽頭的重點工作，而常年布局換電技術的蔚來，則會成爲完成這項工作的主力玩家。" 劉浩如此解釋道。
可以預見的是，随着換電 " 朋友圈 " 的進一步擴大，換電業務有巨大的增長潛力，未來有望成爲蔚來核心的利潤點。而當換電行業标準形成的那一刻，蔚來也将迎來更大的機遇——将會有更多新能源産品按照統一的标準來制造，也會有更多車企有換電需求。
而作爲換電行業标準建立者之一、以及換電基礎設施建設者的蔚來，在那時也會迎來自身的 " 收獲 " 時刻。
" 将來這兩年至關重要，不是每個人都能夠過得了這兩年。我們很早的時候預測 2024 年、2025 年決賽圈開始，前面都是資格賽，是淘汰比賽，決賽圈以後還要經過 10 年的時間才能塵埃落定。" 對于新能源汽車行業未來的戰局，李斌表達過他的判斷。
在李斌看來，電動車市場分爲三個發展階段，首先是 " 組隊集訓 "，車企開啓電動化轉型，第二階段是 " 資格賽 "，截止到 2024 年，而真正的第三階段 " 決賽 "，會在 2025 年到來，任何車企近幾年核心能力的積累，決定了決賽的排位。
而如今向行業開放換電技術，或許就是李斌和蔚來想要提前鎖定決賽 " 入場券 " 所做出的重要決策。畢竟在未來的新能源汽車戰場中，單打獨鬥的前路艱難，組團作戰才能有更大勝算。
（應受訪者要求，文中劉浩爲化名。）
