「核心提示」
春節剛過，比亞迪喊着 " 電比油低 " 的口号，打響了 2024 價格戰的第一槍，将車企拉進了 8 萬元售價的深水區。從 2023 年的拳拳到肉，到 2024 年的刀刀見血，" 秦軍 " 最終能占領多少馬路？這次價格戰誰會是赢家？
作者 | 宋子豪
編輯 | 劉楊
2024 年注定是車圈血戰的一年。
2 月 18 日開工首日，小鵬汽車 CEO 何小鵬在開工信中寫道：" 今年是中國汽車品牌進入‘血海’競争的第一年，也就是淘汰賽的第一年 "。
無獨有偶，吉利汽車集團 CEO 淦家閱在新春寄語中表達了類似的觀點：" 卷價格、卷産品、卷服務、卷流量 …… 一切都到了‘見真章’的時候。"
以上兩位 CEO 還在分析局勢，比亞迪直接打響 2024 年價格戰的 " 第一槍 "。
2 月 19 日，比亞迪官方微博喊出 " 電比油低 " 的口号，推出了兩款插混車型：秦 PLUS DM-i 榮耀版和秦 PLUS EV 榮耀版。兩款車型售價區間分别爲 7.98 萬元至 12.58 萬元、10.98 萬元至 13.98 萬元。與上一版本冠軍版車型相比，起售價均下降 2 萬元。同時，姊妹車型驅逐艦 05 的榮耀版同樣以 7.98 萬起的價格上市。
值得注意的是，秦 PLUS DM-i 和秦 PLUS EV 上一版本 " 冠軍版 " 幾乎也是去年同時期上市，以 9.98 萬的起售價，率先開啓了 " 油電同價 " 時代，創造了混動車型的價格底線，被業内人士稱爲 "998 一統天下 "。
相隔一年之後，新版車型再次降價兩萬，可以說是 " 方寸之地，再砍一刀 "。網友也因此調侃：BYD 的真正含義是 " 比油低 "。
比亞迪在微博上發布了 "7.98 萬的比亞迪讓燃油車慌了 " 的宣傳語之後，燃油車慌不慌不知道，其他國産新能源品牌先坐不住了。
2 月 19 日當天，哪吒、五菱、長安等新能源車企迅速跟進降價，其中長安啓源 A05 更是直接殺入 8 萬價格區間，以 7.89 萬元的起售價與比亞迪進行貼身肉搏。
開工第一周，年味還沒散去，車圈的火藥味卻越來越濃。
比亞迪：我先降了，大家随意
發現新車型便宜一萬塊錢，一位剛提車不到半個月的比亞迪秦 plus 車主在網絡上直呼背刺。
該車主表示，自己買的是比亞迪秦 PLUS DM-i 超越型續航 55km 版本，算上官方優惠、門店優惠等，裸車價十萬出頭。半個月後，這個價格已經能買到續航 120km 的版本。
實際上，對比去年新上市的冠軍版最低配和這次榮耀版的最低配，起售價低 2 萬的榮耀版配置不僅沒減，還新增了白釉青外觀配色，并升級了智能語音連續對話功能，提供不同動力版本和續航裏程的選擇。
對比下來，差不多的配置，購買老車型的車主要多花 1-2 萬。
讓老車主頻呼背刺的背後，是新能源車企越來越高的降價頻率，此次參與降價的甚至有不少上市不到 4 個月的新車型。
五菱星光 150km 進階版插混轎車是 2023 年 12 月 6 日上市的新産品。到 2 月 19 日，上汽通用五菱宣布旗下該車型由 10.58 萬元調整爲 9.98 萬元，與比亞迪驅逐艦 05 120km 版本價格基本持平。
而 2023 年 10 月 20 日上市的長安啓源 A05，同樣在 2 月 19 日打出 " 電比油低 " 的口号。由原來 8.99 萬元的的指導價，降價爲 7.89 萬元起售。這款車型發布至今隻有 4 個月，甚至長安啓源系列本身也屬于車市新秀，上市還不到半年。
實際上，去年差不多同時期上市的比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版也是全系售價下調，入門版下調幅度高達 1.4 萬元，售價低至 9.98 萬元，将混動車型售價首次下探 10 萬元以内，瞬間引爆市場，3 天拿下 1.5 萬個訂單。
不少車主表示，現在買新能源車就是等等黨的勝利。
車企頻繁降價其實很容易理解：雖然國内新能源車銷量還在持續上漲，但是行業内已經出現明顯的馬太效應，競争加劇。
1 月 11 日，中國汽車工業協會發布了 2023 年全國汽車産銷數據，新能源車全年産銷累計完成 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分别增長 35.8% 和 37.9%。比亞迪 2023 年全年銷量達到 302.4 萬輛，同比增長 61.9%，不但銷量領先，且增速高于行業水平。
這種情況下，頭部企業形成了銷量上升，攤平研發成本，技術進步的正反饋。
其實早在 2023 年 3 月 31 日舉行的 " 中國電動汽車百人會論壇 2023" 上，廣汽埃安新能源汽車副總經理席忠民就表示：" 新能源汽車市場馬太效應正在顯現。未來五年内，新能源賽道的市場分化将會不斷加劇，最後可能會産生 3-5 家頭部企業。"
動力電池産能過剩的情況，也是行業的懸頂之劍，未來幾年降價換市場可能是大勢所趨。
根據前瞻産業研究院整理的數據，截至 2023 年 6 月，我國動力锂電池行業産能利用率已降至 40% 左右，到 2025 年産能利用率很可能降至 35% 左右。
以甯德時代爲例，2019-2022 年，甯德時代電池系統的産能利用率分别爲 89.17%、74.83%、95%、83.4%。到了 2023 年上半年，甯德時代電池系統的總産能爲 254GWh，産量 154GWh，産能利用率下降到 60.5%。
而對部分新能源車企來說，碳酸锂價格在 2023 年跌至 9 萬元 / 噸，相比高峰時的 60 萬元 / 噸，下降了近 80%。加上技術進步，成本有一定的下探空間。
這時候 " 一哥 " 比亞迪站出來宣布 " 我先降了，大家随意 "，同價位競争的車企不想放棄好不容易打下的市場，隻能選擇跟進。
8 萬元深水區的厮殺
從售價區間上來看，這次參與降價的車型大多在 10 萬元左右。在增速方面，8-10 萬元是 2024 年 1 月銷量增長最快的價格區間。
根據 EV 世紀整理的新能源車銷售數據，2024 年 1 月新能源乘用車中，15-20 萬元價格區間的車型銷量爲 18.5 萬輛，8-10 萬元價格區間的車型銷量爲 6 萬輛。但 8-10 萬價格區間的車型銷量同比增長高達 7.2 倍，遠超 15-20 萬元價格區間 73.1％的同比增速。
具體來看，這次價格戰的參賽選手，不少車型本身就有一定成績。除了比亞迪秦系列是 2023 年 A 級轎車市場銷冠之外，根據五菱汽車公布數據，五菱星光在 2024 年 1 月份實現了 10005 台的銷量，累計銷量達到了 2.4 萬台，在中國 15 萬内插混轎車市場中位列第二名。
而截至 2023 年底，上市 4 個月的長安啓源累計銷量突破 4 萬輛，其中 A05、A07、Q05 三款産品，去年 12 月訂單 11157 輛，已交付 6926 輛。
同時，10 萬元左右的價格，也是國内汽車市場競争最激烈的價格區間之一。
2022 年之前，10 萬左右的價格，一直是合資燃油車的舒适區。日産軒逸、豐田卡羅拉和豐田雷淩三款合資車型，因爲百公裏加速成績 12 秒開外的性能被戲稱爲 " 馬路三大媽 "。
由于合資車通常擁有較長的曆史和更廣泛的市場認可，并且在質量控制、售後服務駕駛體驗等方面有優勢，三款車型在國内銷量一直處于領先地位，常年占據國内 A 級轎車銷量榜前三。
其中被稱爲家轎之王的東風日産軒逸，曾經連續 4 年保持轎車銷冠的寶座。究其原因，東風日産軒逸幾乎是售價最低的日系緊湊級轎車，具有出色的空間表現、優秀的燃油經濟性和大氣耐看的外觀。
對比之下，雖然部分國産油車在空間、配置、動力等方面都表現不錯，但隻能通過低價進行錯位競争。
而國産混動車對比油車有着更優秀的油耗表現，能夠上綠牌，不少車型在尺寸上也有優勢，但價格是一個邁不過去的坎。
直到國産新能源崛起，合資 " 三大媽 " 的地位才被動搖。乘聯會的數據顯示，在 2022 年 9 月，比亞迪秦首次以 37415 輛的月銷量、49.7% 的同比增長，超過了當月銷量爲 35926 輛東風日産軒逸。而當月的銷量冠軍最終被宏光 MINI 拿下，國産品牌把軒逸擠到了第三。
到了 2023 年 2 月，秦 PLUS 冠軍系列上市，比上代起售門檻低了 1.4 萬元左右，并開啓了 " 油電同價 " 的新時代。
後續比亞迪秦系列在 2023 年多次超過東風日産軒逸拿下月銷量冠軍，并最終以全年累計銷量 482145 輛，大幅領先于第二名的軒逸，代表中國品牌在 2023 年首次斬獲年度家轎冠軍。
此次榮耀版 1-2 萬的降價幅度，目标客戶又是價格敏感型用戶，很有可能會對軒逸等車型的銷量造成更大的沖擊。
同時，比亞迪直接把新能源車企的戰場從 10 萬元左右再次拉到 8 萬元級别。
如果說 30 萬以上的産品還能卷配置、功能、品牌調性，8 萬元隻能拼性價比，可以說是拳拳到肉，刀刀見血。
降價摸底考，誰是赢家？
近兩年的車圈價格戰，呈現出 " 電動降完油車降，一手降完二手降 " 的蘿蔔蹲趨勢。
2 月 19 日當天，北京現代也宣布旗下 A 級轎車伊蘭特車型正式降價，最低 7.58 萬元起，降價幅度高達 2.4 萬。還特意喊出了 " 油‘比’電強 " 的口号。
在降價上，" 油 " 和 " 電 " 誰更強似乎是一個僞命題，強的是車企的成本控制能力。頻繁掀起價格戰的比亞迪在成本控制上似乎深不可測，要知道比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版的名字來源，是因爲比亞迪秦 PLUS DM-i 曾經在 2022 年拿下過月度銷量冠軍。
而比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版是在當時性價比已經獲得廣泛認可的情況下，将起售價下調 1.4-2 萬，推出的新款。時隔一年，比亞迪又按部就班推出了榮耀版，起售價下調的幅度也是 2 萬，此番降價可能是計劃之中。
去年降 2 萬，今年降 2 萬，友商睜開眼，馬路上已經全是 " 秦軍 "。
這種以年爲單位的新車降價，變成了競品車企的開年摸底考，能跟進的車企紛紛下場考試。
除了直接參與價格戰的車企之外，還有不少玩家受到波及。
《豹變》向多名二手車商了解到，新車降價确實會影響到同價位二手車的價格，但由于二手車商庫存種類多，車況各異，二手車商所受影響不會像庫存車積壓的經銷商那樣大。
不過，隻要新車降價，二手廠商便會在收車階段向車主壓價，同價位段出現價格屠夫，其實會影響大多數車的保值率。
" 降價不會那麽快，對于二手車商來說，能賣 100 不賣 80，新車降價以後，肯定是先從收車價開始壓，便宜收便宜賣，如果已經在手裏的就降價認虧。" 一位二手車商表示。
另一方面，掀起價格戰的比亞迪并非高枕無憂，自身也面臨一定的銷售壓力。盡管比亞迪的 2024 年 1 月總銷量達到了約 20.15 萬輛，同比增長 33.9%，但與 2023 年 12 月相比，銷量下滑了 40.9%，并且被吉利汽車以 21.35 萬輛的銷量超過，緊随其後的第三名奇瑞汽車也有 20.1 萬輛的銷售成績。
觀察比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版的降價之路，2023 年年末爲了沖刺業績目标，冠軍版在當年 11 月也進行過一次降價。而從今年比亞迪的銷售目标來看，秦 PLUS DM-i 榮耀版後期再降價并非沒有可能，至少對消費者來說，等等黨确實又一次勝利了。
你最近有買車的打算嗎？
