愚人節這天，出了個真新聞：
松下準備在印度合資建一個锂電池廠。
這個新聞不新鮮啊，現在這年頭，你就是在南極洲建個電池廠，脖子哥都覺得沒啥毛病。
新鮮的是這個印度锂電池廠，它不是給汽車造電池的，而是專供電瓶車、電三輪。
松下這波啥意思，難不成他看印度也是風韻猶存？
結果我去看了眼數據，我倒是覺得，松下是真的餓了。
根據 SNE Research 發布的今年 1 月全球動力電池裝機量統計，你自己看看這個榜單，誰最尴尬？
雖然松下還高居第 4 ，明晃晃的負增長我都沒眼看了。
就算把時間線拉長，松下雖然還能保住第 4 的位置，但它仍是前 4 裏唯一一個市占率下滑的。
說的好聽是全球第 4 ， " 遙遙領先 " ；實際上是一路下滑， " 盡顯疲态 " 。
大家可能不知道松下電池巅峰有多猛，想當年，馬斯克到日本宣傳特斯拉的時候，對着全世界媒體說： " 特斯拉的心髒就在日本 " 。
站在他旁邊的正是松下副社長山田喜彥，他手裏握着的正是特斯拉的松下牌電池心髒。
當時的松下作爲特斯拉電池獨家供應商、最早期的投資人之一，左手捏着瘋漲的特斯拉股票、右手把着全球市場動力電池出貨量第一的寶座，估計滿腦子想的都是起飛。
可幾年過去了，特斯拉電池獨家供應商沒了、特斯拉股票賣完了、動力電池老大地位也沒了（ 甚至被家電行業老對手 LG 反超 ）。。。
脖子哥跑去翻了翻資料，發現松下真是精準地把一手好牌打得稀爛。
可能不少平時不咋關注新能源車的差友們，對松下的印象還是日本老牌子、經久耐用，以前家裏就有一台松下的 ** 。。。
但實際上，如今的松下更像是個不折不扣的電池廠。
早在上世紀 90 年代，松下就開發出鎳氫電池，讓豐田的一代神車普銳斯，曆史性地在不損失動力的情況下降低油耗。
所以，普銳斯也被廣泛認爲打響了，汽車從純油時代邁向電動化時代的第一槍。
普銳斯下線儀式
可就這麽一個行業先驅，掌握了锂電技術的松下，很快就在汽車動力電池領域掉隊了。
咱憑良心說，這真怪不到松下身上。
當時整個日本車圈都覺得锂電池能量密度太拉，根本沒法當汽車主要動力來源，所以就下個結論： " 電車不是未來 " 。
然後大家手牽手，一起押寶了氫能源汽車。。。
松下也沒能跳出日本本土的統一認知，于是也就這麽半荒廢着自己的锂電技術，眼睜睜看着其他國家的廠商們，一點點追上甚至反超。
直到 2009 年，松下集團花重金鑽營的手機、等離子平闆電視等領域全面潰敗，曆史性地巨虧 40 億美元。
輸麻了的松下想找個新行業 " 彎道超車 " ，翻了半天自家的專利族譜，最終選出了汽車動力電池。
可日本汽車仙人們要麽就搗鼓油車、要麽玩氫能源，沒人和松下搞電車。
于是松下隻能請外援。
恰巧當時馬斯克 " 空降 " 特斯拉，剛說服美國能源局注資，正愁沒有合适的電池廠商。
兩個公司一拍即合，開始了蜜月期。
到了 2010 年，松下斥資 3000 萬美元入股特斯拉納了投名狀。
那特斯拉在推出 model S 後也很識趣地給了一份長期合作協議—— 6 年内向松下采購近 25 億顆 18650 電芯。
幾年後，松下又和特斯拉又誕生了 " 愛的結晶 " ：内華達超級工廠。
内華達超級工廠一半以上都是電池制造車間
但很快，松下和特斯拉的熱戀期就結束了。
松下作爲一個非常典型的日本企業，幾十年賣電池都是在自家工廠完成，現在要去特斯拉的地盤幹活，内部反對意見一直很多。
結果勞心勞力甚至虧本地賣電池，馬斯克卻還嫌貴，甚至組建了團隊，一度準備自己造電池。
換你是松下，你怎麽想？
不僅如此，馬斯克的 " 嘴炮風格 " 也讓許多松下人不爽。
有幾次馬斯克吹 " 明年咱要賣 50 萬輛 " 之類的牛，不知情的松下居然信以爲真，火急火燎去做規劃加産能。
結果馬斯克那邊的态度卻是： " 說着玩玩的，兄弟你還當真了？ "
另一邊，馬斯克反過來覺得松下一直掉鏈子。
特别是當特斯拉車子越賣越多，松下的産能跟不上了。
2017 年特斯拉因爲交付不及預期，被各路媒體瘋狂點名的時候，當時大家的矛頭就直指松下拉垮。
不過特斯拉在全球搶手的事實，暫時掩蓋下了這些埋怨。
畢竟大家都有 " 明天會更好 " 的夢可以做，不急着撕逼。
這期間，松下憑借着特斯拉的獨家訂單，一直穩居全球動力電池生産商首位。
但到了 2018 年，特斯拉資金鏈吃緊，經常拖欠貨款，說好的特斯拉心髒呢？你就這麽對心髒的是吧？
緩過神來的松下怎麽想怎麽虧。
跟着特斯拉鬧了這麽多年，就想着等特斯拉大賣自己也能狠狠地賺上一筆。
可結果因爲成本高、售價低等等問題，反而在 2018 财年迎來電池業務最大虧損。
這個時候，兩個公司已經連表面功夫都懶得做了。
馬斯克指名道姓吐槽松下的産能；松下社長津賀一宏立馬回怼馬斯克是在甩鍋。
但說歸說，松下也不是沒有想過擴産的問題，可要增加電池産能真沒那麽簡單。
因爲出于美國的政策等方面考慮，特斯拉電池擴産主要需要在美國本土進行，但在美國建廠招工難度之大，碰到了一堆字幺蛾子事情。
其中離譜的包括什麽美國工人的手太大，沒法操作爲亞洲人體型設計的機器之類的。
可急性子的馬斯克就擺出一副 " 我不聽解釋，我隻聽結果 " 的态度，轉頭就在 2019 年，拉來了松下的死對頭 LG 給國産 Model 3 提供電池，正式結束了松下作爲特斯拉唯一電池供應商的好日子。
随後中國的甯德時代也加入了特斯拉的供應鏈，松下成了真正的 " 牛夫人 " 。
這一年，有記者問津賀一宏後不後悔投資特斯拉超級工廠時，他直接坦白： " 是的，當然後悔 " 。
既然你不仁，也别怪我不義，這麽想着的松下搞了一堆 " 戰略措施 " ：
找回 " 老情人 " 豐田成立電池廠，以 36 億美元一口氣賣掉特斯拉的所有股票。。。
但寄希望豐田的電車，抛掉了特斯拉的股票，這種操作大家懂的都懂。
要知道，松下手裏的股票如果放特斯拉巅峰時，至少還能多賺 10 億。
随着 2020 年特斯拉上海工廠投産，特斯拉在中國乃至世界範圍都賣爆了，可這反而成全了新加入特斯拉供應鏈的 LG 和甯德時代。
此消彼長， LG 和甯德時代迅速超過松下，将其趕到了第三名的位置上。
随着近幾年比亞迪的崛起，松下直接跌成了行業老四，後面還有一群虎視眈眈的國産、韓國電池廠商。
眼看着日薄西山，松下趕緊想了幾個法子。
首先，松下想的就是，中國電池廠商們能靠國内車企、市場快速崛起，難道日系車還不如 " 中國車 " ？
于是，他們準備和日本本土的車企們一起搞電池。
結果回頭一看：
日産自我閹割了電池布局後，新車型準備 " 投敵 " LG 、甯德時代們；
本田天天喊着轉型，可怎麽看都不像那麽回事；
豐田算是日系電池最靠譜的那個，但祖上就有 " 背叛 " 松下的黑曆史。
日本汽車行業在電動車時代的落後，讓松下得不到 " 自己人 " 的助力。
于是他們開始想辦法進行技術突破，努力開發更高級的 4680 電池（ 相較 18650 ，能量密度更高、價格更便宜 ）。
在 PPT 裏， 4680 是哪哪都好，造出來肯定能滿地球收割車企。
但問題就是造不出來。。
從原計劃裏的 2021 年量産，結果到去年中才小規模出貨。
沒有辦法的松下隻能像個輸紅了眼賭徒，隻剩最後一條路：不斷加倉建廠，希望賴在牌桌上翻本。
爲此，松下幾年來陸續抛掉了半導體、液晶面闆等業務，去年更是把老本行鉛蓄電池業務也關停。
上個月底，甚至把每年收入高達百億美元的汽車零部件業務也打包賣了，恐怕爲的就是集中力量辦大事。
在松下看來，目前國際市場的電池需求依舊龐大，而且還在不停地漲。
一時的落後隻是産能不夠，隻要能往出造電池，根本就不愁賣。
爲了拓展锂電業務，松下在今年将斥資 7000 億日元（ 約 357 億元人民币 ）用于設備投資，其中一大半資金将投入動力電池業務，想在一年内将電池産能提高 60% 。
長期計劃裏，松下準備造至少 4 座新的電池工廠，希望到 2031 年把電池産能翻四番，提高到 200 GWh 。
從結果看，這些計劃給了下遊車企們不少信心。
去年早些時候松下已經成功拿下了美國造車新勢力 Lucid ，前兩天還搞定了馬自達的中長期訂單。
甚至還傳出了 Stellantis 、斯巴魯、寶馬等一堆車企想和松下合作。
所以理性地看，作爲曾經的老大，松下電池家底依舊豐厚，口碑也還是杠杠的。
更重要的是技術層面上，松下在 NCA 正極材料、矽碳負極材料等等方面都還是領先水平。
再加上如果 4680 能按計劃投産，後續市場反饋良好，憑借着産能優勢降低成本，的确足以繼續跟中韓電池廠商競争。
所以這場電池産業争霸戰，還遠未到決出勝負的時候。
