作者：張曉楓
廣州車展期間，以小鵬爲代表的一些車企将 800V 高壓快充從先前的 50 萬以上車型下放到 20 萬級的新車上，似乎在佐證此前業界流傳的 800V 高壓快充加速上車或會終結換電模式的預判。
然而，車展落幕後的 11 月 21 日，蔚來就官宣長安汽車成爲首個對外開放換電合作夥伴。并且，蔚來和長安接下來将聯合研發可換電車型，首款共用電池包的換電車型計劃 2025 年上市。這還不算完，官宣合作的前一天，李斌在内部信中透露，還會與 4-5 家車企開放換電合作。
作爲 " 蔚小理 " 新勢力中賬面最富裕的理想，則是以增程路線緩解車主續航焦慮，成了補能尚無 " 最優解 " 的新能源汽車上半場，妥妥的 " 人生赢家 "。
不過，當理想也開始推出純電車型，當蔚來不再把換電站當成自己的護城河，當 800V 高壓快充上更多車型乃大勢所趨，越來越卷的新能源汽車市場，卷價格、卷智駕、卷智能、卷配置之外，補能技術瓶頸的突破和不同補能模式的競争，實則是競争的基本盤。
甚至說，補能技術和模式上的競争才是牽一發而動全身的兵家要塞。
一、蔚來組出 " 開放局 "，換電模式重投入下能否迎來可持續盈利？
作爲踐行者，換電模式一直被業界和蔚來自己視爲蔚來汽車的 " 護城河 "。然而，高企的成本和費用支出，卻是懸在換電模式頭上的 " 一把劍 "。
在今年上海車展期間，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪就曾提及，換電站單站成本約爲 300 萬元，還不包括後期的運營和維修費用，而蔚來的換電團隊約有 1500 多人。
中郵證券一份研報則對蔚來換電站投資成本給于了拆解，其中提及以其二代站爲例，設備投資約 150 萬元，電池投資高達 100 萬元（13 塊 75kwh 或 100kwh 電池），電力成本（假設每日服務 30 次）、租金成本與人力成本合計達到 100 萬元，上述總成本約爲 350 萬元（一代站成本約爲 346 萬元）。
另據蔚來官宣，截至 11 月 20 日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量 2103 座，今年新增換電站 798 座。按照規劃，今年蔚來汽車将累計布局 2300 座換電站。
高昂的投入，随之而來的是盈利的難題。蔚來 2023 年第二季度業績公告稱，今年二季度，蔚來汽車營收 87.717 億元，同比下降 14.8%，毛利潤爲 8700 萬元，同比下降 93.5%，淨虧損達到 60.56 億元。而整個今年上半年，蔚來歸母淨利潤仍然虧損 109.26 億元。
虧損的原因，在諸多業界人士看來，恰恰是以換電爲核心的服務體系建設。
前文提到，補能模式的選擇會牽一發而動全身。因爲這是一家新能源車企的戰略層面的決策，涉及到的不僅是一年兩年的發展問題，也非一款兩款車型的銷量和份額，而是能關系到企業的持續盈虧表現甚至生死存亡。
在官宣 " 換電開放局 " 之前，圍繞蔚來的是諸多并不利好的消息，如裁員等，近期更有話題 " 蔚來汽車五年半虧 764 億 " 登上微博熱搜，引發讨論。
事實上，換電模式并未能真正在白熱化的新能源市場爲蔚來汽車的銷量帶來突出的提振作用。數據顯示，2023 年 10 月，蔚來交付 1.6 萬輛，環比微增 2.77%，未能觸及 2 萬大關。此前，李斌曾表示：" 有信心讓銷量在下半年實現單月 2 萬輛 "。而今年 1-10 月，蔚來共交付新車 12.6 萬輛，剛剛達到年度交付目标的一半。
反觀走增程路線的理想和快充路線的小鵬汽車，銷量卻走在了有換電 " 護城河 " 的蔚來前面。
由此來看，換電模式到底是 " 護城河 "，還是僅僅是一種理想主義的 " 堅持 "？随着從封閉走向開放，換電模式的未來或也充滿變數。
現在，李斌已經開始将換電模式與雲服務作比較，甚至有意無意地提出了一個 " 能量雲 " 概念。作爲連續創業者，畢業于北京社會學系的李斌，有理想主義的色彩，但是也是一個實打實的互聯網 " 商人 "。易車網、易鑫金融都是他一手創辦的，就連昙花一現的摩拜單車背後那個神秘的天使投資人，也是蔚來汽車李斌。
有這樣豐富的連續創業和個人投資經曆，有理由相信蔚來不會成爲下一個威馬，但爲了争取更多的外部資金和市場份額，爲了講好故事和提振銷量，已經組出開放局的換電模式，也說不定會被賦予更多的概念和模式層面的内涵與光暈，不管現實的還是虛無的，隻要是能避免成爲第二個危馬和摩拜的，就都有可能發生。
但，在可見的未來幾年，換電模式終究還隻能是補能方案的一種，要将換電和雲扯上關系，多少有點炒作的意味了。
二、理想 " 聰明出牌 "，引零跑、問界們熱銷的增程路線還能 " 當打 " 幾年？
與李斌同樣 " 起家 " 于汽車互聯網平台的李想，雖然有着同樣制造智能汽車的抱負，但卻在執行時做出了與蔚來李斌截然不同的補能技術路線上的決策。
通過給被續航焦慮拉滿的車主提供一個放心的補能解決方案，理想走出了一條增程式的新能源汽車補能路線，并讓理想全系增程車型在過去幾年持續大賣。
而今年，無論是零跑還是問界的增程車型也都大賣，就連小米也有純電 + 增程兩條腿走路的計劃。
因走增程路線獲得大賣而被稱爲續航焦慮時代 " 人生赢家 " 的李想，其爲理想汽車選擇的增程路線優劣何在？是過渡技術還是會在未來幾年仍能叱咤風雲？
擺在理想面前的增程路線，随着理想也開始推出純電車型，增程究竟還是不是一張好牌？
從目前理想在 " 蔚小理 " 乃至整個國内新能源汽車市場的銷量、份額來看，增程路線這個補能方案的決策，李想當初是做對了。
應該是，李想比李斌更務實，或者說，更清醒地看到了新能源汽車在當時以及未來幾年最核心的技術瓶頸，不是 " 智 " 而是 " 電 "。車，不管用什麽補能方案，首先一點就是要能跑，能滿足各種場景的出行需求。
但是，理想 one 時代的補能技術或者說動力電池技術是處于瓶頸期的，單靠電池包本身是無法實現多長裏程續航的，而且也沒有目前的所謂 800V 高壓快充這種技術可用。
另一個現實則是，選擇新能源汽車的車主，要麽是從燃油車 " 轉戰 " 而來，養成了有車就開，沒油就加的習慣。要麽是新車主，對續航裏程的焦慮感更突出。同時，他們也會權衡一個性價比，像買手機一樣，不是隻買貴的，而是要買最合适的。
理想 ONE 的定位是大型增程式電動 SUV，與同爲大型 7 座 SUV 的 ES8 不一樣，理想 ONE 的動力系統裏不止有電池包，還有一台由發動機和發電機組成的增程器。
爲什麽要做增程式汽車？李想當時給出的幾點理由是，電動 SUV 需要的電池包成本昂貴，即便是緊湊型 SUV，也需要 10 萬元左右的電池成本；中大型電動 SUV 爲了實現高續航，電池重量會非常驚人，這需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失且造價高昂；
中國充電網絡的現狀是充電設施不均勻且比例不合理，充電體驗也差，增程器的存在可以彌補這塊用戶體驗。
由此來看，理想選擇增程這一補能路線，也的确是爲了在面對蔚來這樣的同爲新勢力的競對時，可以讓自家的 SUV 比競品更具性價比，但又不失 " 質價比 "。
然而，雖然坐擁新勢力 " 銷冠 "，理想的增程路線并非高枕無憂。早在理想 ONE 時期，關于增持式解決方案利弊的争議就滔滔不絕。
即便是問界、零跑等也推出增程式車型，争議仍在延續。
一方面是，電池技術正在不斷突破瓶頸，續航裏程越來越好，上車成本也明顯降低。
另一方面，充電基礎設施日臻完善，充電樁數量和布設速度大規模提速。
這種背景下，留給增程路線的想象空間還有多大，就進一步引發争議。而随着廣州車展上理想純電車型的首亮相，也側面說明理想在增程路線之外，也開始探索純電之路。
不過，與理想 ONE 時期相比，當下新能源汽車市場價格大戰愈演愈烈，以至于拼性價比最直接的方式就是降低成本，而這種背景下，本身就是有上車成本優勢的增程路線，卻又被零跑、問界乃至小米當成了 " 香饽饽 "。
不禁要問，作爲過渡路線的增程式補能技術方案，還能 " 當打 " 幾年？
三、800V 高壓快充上車成本降低，超級快充時代漸趨普及如何影響純電市場格局？
此前隻搭載在 50 萬以上電動車的 800V 高壓快充技術，被小鵬 G6 和智己 LS6 分别帶到 20 萬級車上後，在剛剛結束的廣州車展上，可以看到，新能源汽車領域已然刮起 800V 高壓快充上車的浪潮。
無論是吉利銀河 E8、星途星紀元 ES，還是極氪 001、極狐阿爾法 T5，理想 MEGA 和小鵬 X9，都不約而同搭載了 800V 高壓快充技術。
而随着 800V 高壓快充技術漸趨普及，在諸如小鵬等車企的超快充電樁鋪設達到一定基數後，高壓快充也就意味着走向大規模應用時代。
當然，高壓快充要獲得如此發展前景，也與電氣系統的安全性能、成本降低以及超快充基建的提速等多種因素有關。
如果能确保 800V 高壓系統這一精密電氣系統的安全性能，同時又能通過降本提效進一步下放到 20 萬以下價格帶的車型上，再輔之以車企自建和第三方共建的超快充基建規模效應形成。屆時，充電速度堪比加油、充電體驗堪比換電的高壓超級快充，或會真正影響未來純電汽車的走勢甚至格局的洗牌。
畢竟，補能，是除智能、智駕、硬件之外，電動車主關心的焦點所在，也是新能源汽車發展路上一項真正 " 卡脖子 " 的技術。
寫在最後：
短期來看，增程路線仍有望受到大衆消費者青睐，是緩解續航焦慮的性價比 " 解法 "；也是新能源車價格越來越卷之下，新勢力和老牌車企以降低整車成本來赢取競争力和份額的 " 良方 "。
與增程路線 " 較勁 " 的，當屬 800V 高壓快充，随着不斷下放到較低價格段的車型上，加上基建的鋪設速度和廣度，有望與增程車型形成一種 " 競速效應 "，赢得更多用戶認可。
換電模式，在技術和标準上會随着蔚來與長安等更多車企的開放結盟，得到推進。但是，已經在支出上 " 拖了蔚來盈利後腿 " 的換電站建設，亟需找到除了自建之外的 " 新解法 "。如果僅僅停留在蔚來自建、以及幾家結盟車企共建的層面，" 護城河 " 的優勢，或許會被增程車輛的基數擴大和高壓快充的大勢所 " 沖淡 "。
整體來看，如果将換電技術比作早期手機的 " 換電池 "、增程路線視爲大容量的 " 充電寶 "，那麽 800V 高壓快充取其字面意思，就好比智能手機的 " 超級快充 "。這三者的體驗孰優孰劣，相信用戶自有判斷。
而誰是大勢所趨，誰是暫時的低成本 " 平替 "，誰會在未來補能生态體系日臻完善下被 " 淘汰 "，誰又能以協同部署在 " 降本提效 " 中構築起真正的護城河，我們尚需拭目以待。
