在汽車工業的曆史長河中，燃油車以其穩定的性能和成熟的技術，長期占據着市場的主導地位。然而，随着新能源汽車的崛起，燃油車的地位正逐漸受到挑戰。市場上此起彼伏般的唱衰聲，似乎宣示着燃油時代的沒落。
事實果真如此嗎？讓我們回到浪潮來臨前的一刻，在曆史的回聲中探究未來汽車市場的格局演變。
透視銷量榜，燃油車的日子非常艱難
據 8 月燃油車型銷量數據榜單（榜單數據來源：乘聯分會、中汽協）顯示，單月銷量過萬的車型共有 29 款，其中大衆朗逸銷量位列第一，賣出 28542 輛，同比降低 15.8%；日産軒逸以賣出 23803 輛，同比降低 27.6% 的數據位列其後。另外還有 11 款車型單月銷量不過萬，曾經的神車五菱宏光 S 銷量墊底，如今銷量僅爲 6978 輛，同比跌幅近 20%。
傳統燃油車的日子正在變得愈發艱難。
整體來看，銷量數據榜所涉及車型變化不大，仍以傳統熱門車型爲主，例如朗逸、軒逸、帕薩特、速騰等。但仔細分析，一些老面孔還是退出了隊伍的前列，例如連續 103 個月銷量第一的哈弗 H6，曾經暢銷的飛度和英朗都沒有出現在榜單中。
對應來看，今年 8 月哈弗 H6 僅賣出 5807 輛，飛度僅賣出 875 輛，英朗則不止是脫離隊伍那麽簡單，而是已經在國内停産停售了。
此外，在汽車銷量總榜中，傳統燃油車也呈現出被新能源車型壓制的趨勢，不再是曾經各大榜單的榜首，僅能保持銷量破萬的勢頭。
油電同價，到如今油比電低
事實上，回顧近幾年汽車市場的風向變化，就能夠清晰地察覺，早在新能源浪潮來臨之前，市場便已隐隐顯露出燃油車沒落的迹象。
2021 年 3 月，沃爾沃推出 XC40 純電版時喊出了 " 油電同價 " 的口号，沃爾沃将 XC40 純電版的官方直售價定爲了 29.9 萬元起，與當時的 XC40 燃油車型價格保持一緻。
推出這一定價策略的目的是爲了降低消費者購買新能源車型的門檻，但受限于彼時的補貼政策以及電池成本等因素，" 油電同價 " 這一策略并未在市場上引起較太大漣漪。
直到 2023 年，" 油電同價 " 策略才得到各頭部廠商的重視。2023 年 2 月，比亞迪高調喊出 " 油電同價，颠覆燃油 " 的口号，推出秦 PLUS DM-i 冠軍版，售價 9.98 萬元，價格首次下探到 10 萬元以内，這誇張的售價給市場帶來了極大震撼。
數據統計顯示，僅上市 5 天時間，以 9.98 萬元起售的 2023 款秦 PLUS DM-i 冠軍版，給出了破 25,000 輛訂單的成績。也就是說，如果按照當時比亞迪王朝網全國 1,431 家銷售渠道來估算，單店日均訂單量就在 4 輛左右。
自此，" 油電同價 " 概念開始受到更多車企青睐，不少頭部新能源廠商都通過規模效應和技術突破，使得新能源車型價格大幅下降。
新能源車與燃油車的大戰也順水推舟般地迎來了爆發。
油電之争持續數年，燃油車陣營被新能源車打得節節敗退，到了 2024 年，市場銷量出現了标志性的分水嶺。
據乘聯會數據顯示，今年 8 月乘用車銷量爲 174.4 萬輛，其中傳統燃油乘用車的銷量爲 79.5 萬輛，同比下降 34.1%；而新能源車方面，國内新能源車零售滲透率已經達到 53.9%，創月度滲透率新高，較去年同期提升 16.6 個百分點。
數據和市場信息似乎在透傳這樣一個信号：" 燃油車走向滅亡是不争的事實。"
今年 8 月，工信部發布《乘用車燃油消耗量評價方法及指标》公開征求意見稿，到 2026 年，1.09 噸到 2.51 噸之間的車型，WLTC 油耗必須控制在 3.3 升每百公裏以内；超過 2.51 噸的車型，其百公裏油耗需要控制在 4.7 升；1.09 噸以下的車輛，其百公裏油耗需要低至 2.57 升。
由此，網絡上針對燃油車命運的讨論又一次沖向高潮，也有不少 KOL 接連發表 " 燃油車的末日來了 "" 燃油車的天都塌了 " 等言論，以此博取流量。
在此背景下，燃油車爲了保住市場份額，不得不采取更爲激進的 " 以價換量 " 的市場策略來與新能源汽車進行競争。在 " 油電同價 " 的基礎上，進一步加碼價格戰，力圖實現 " 油比電低 " 的市場格局。
自主 A 級新能源轎車從 9.98 萬下調到 7.98 萬，那麽燃油車型就給出更多的價格優惠，例如與之對應的同級燃油車型艾瑞澤 5、帝豪、MG5 等，它們都直接将起售價調到了五萬出頭。
其中，新款 MG5 起售價直接降到了 6 萬級，搭載 1.5T 發動機，零百加速一躍超過電車成爲 10 萬級百公裏加速第一，并且還有着不錯的操控表現。如此這般用心地打造售價僅幾萬元的燃油車，将一系列原本在 10 萬級車型中鮮少出現的動力配置加以應用，這在以往是難以想象的。
另一方面，合資品牌的傳統燃油車如朗逸、軒逸、思域等車型的價格也迎來腰斬。終端起售價僅 8 萬左右，這意味着，如今持有 10 萬的購車預算就可以能輕松拿下以前 15 萬才能買到的車型。
更誇張的是 B 級傳統燃油轎車市場，例如雅閣、凱美瑞、帕薩特 PRO、天籁等車型，起售價都來到 15 萬；其中天籁更狠，直接推出了 12.98 萬真心版，相當于用以前買合資 A 級轎車的錢，如今就能享受到合資 B 級轎車的體驗。
放眼全球，傳統燃油車時代其實遠未結束
從宏觀數據上看，今年上半年全球新能源車銷量爲 753.8 萬輛，滲透率爲 17.5%；其中國内新能源銷量爲 494.4 萬輛，滲透率爲 35.2%，占全球新能源車 65.8% 的市場份額，也就是說，國内新能源銷量占全球總銷量的大頭。
而美國市場今年上半年的新能源車銷量爲 76.84 萬輛，滲透率爲 9.2%；德國上半年新能源銷量爲 27.33 萬輛，滲透率爲 16.6%；英國上半年新能源銷量爲 25.59 萬輛，滲透率爲 21.5%。
其中滲透率最高的挪威，達到了 66.8%，但是上半年的新能源銷量僅爲 5.41 萬輛，都不夠國内頭部自主品牌單月的銷量。
從國際市場上來看，汽車銷量大盤與新能源車滲透率整體呈現反比趨勢，大盤基數越大，滲透率越小；大盤基數越小，滲透率越大。所以，單看新能源車滲透率，還并不足以能夠直接給傳統燃油車 " 判死刑 "。
此外，盡管車企計劃在未來幾内年推出數十款新型電動汽車，但考慮購買電動汽車的消費者的比例卻在下降。
咨詢公司 EY 近期發布了最新移動消費者指數，該公司調查了 28 個國家的近 20,000 名消費者的購車意向，并将重點放在美國買家及其對電動汽車的态度上。
據調查結果顯示，在計劃在未來 24 個月内購買新車的美國消費者中，僅有 11% 的消費者表示打算購買電動汽車。這一數字低于 2023 年的 22%。如果将電動汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車 ( PHEV ) 加在一起，購買意向也從去年的 48% 下降到了 34%。
美國汽車信息資源公司 Edmunds 在今年 1 月份進行的一項調查顯示，23% 的購車者表示自己不喜歡電動汽車。而在該公司上一次提出這個問題時（2023 年 4 月），隻有 19% 的人表示不喜歡電動汽車。
Edmunds 汽車的行業分析主管 Jessica Caldwell 表示，消費者不願購買電動汽車的原因很多，包括價格、長途出行充電困難，以及缺乏來自值得信任的汽車制造商的車型等。她還指出，在購買使用新技術的汽車時，消費者往往會選擇他們在過去許多年中一直信任的品牌。
國内政策方面，工信部發布的《乘用車燃油消耗量評價方法及指标》目前僅是公開征求階段，距離真正落地實施還有很長的距離。
換言之，網絡上 KOL 們對傳統燃油車的唱衰是空穴來風，更多的是爲了博取流量而已；就算等到政策真正落地實施，也不一定不會如此嚴格，汽車工業是國家的經濟命脈之一，大刀闊斧并不是好事，一般都是采取 " 溫柔 " 手段。
燃油車卷起配置
不僅是降價，傳統燃油車也開始發力補齊智能化配置，不少此前僅在新能源車上才能出現的配置，現在都同步體現在了燃油車型上，甚至在體驗上還有不少能夠趕超同級新能源車的情況。
新能源車卷舒适配置，燃油車也跟上。越來越多的燃油車開始配備智能車機系統，爲用戶提供手機互聯、語音控制等功能。另外像自适應巡航、車道保持等以前主要在高端燃油車上才出現的駕駛輔助功能，現在已經逐漸下放到中低端車型上，甚至很多十萬級的燃油車也開始配備這些功能。拿近期上市的一些新車舉例，如奇瑞瑞虎 8L、長安 CS75 PLUS、北京現代第五代途勝 L 等車型，均開始注重在車内融入如零重力座椅、座椅通風加熱按摩、中控大屏、AI 大模型語音助手等現代化元素，來滿足消費者對舒适性的追求。
新能源車卷智駕配置，燃油車也跟上。此前，新能源汽車在智駕方面一直處于領先地位，而過去燃油車在這方面則相對薄弱。不過，如今越來越多的燃油車也開始注重智能駕駛，一些駕駛輔助功能已經逐漸成爲燃油車的常見配置。例如大衆和本田在推出全新一代主流車型時均在智能駕駛方面做出了重點升級，通過搭載全新的智能輔助駕駛系統，可以實現 L2 級的駕駛輔助功能。
新能源車卷底盤，燃油車也跟上。越來越多的燃油車開始注重底盤技術的提升，一些燃油車開始配備可變阻尼懸架技術，以提高車輛的舒适性和操控性。例如合資品牌的全新凱迪拉克 XT5 和自主品牌的 2025 款吉利星越 L 都配備了可變阻尼懸架系統，該系統可根據路面狀況自動調整懸挂硬度，爲駕駛者提供更加平穩舒适的行駛體驗。
可以看到，這些此前專屬于新能源車的配置，如今已開始逐步出現在傳統燃油車型上了，燃油車正在小步快跑補齊自己的競争力。
燃油和新能源并非替代關系
新能源車也并非完美無瑕，在當前的技術背景下仍存在一系列弊端，比如因爲電池特性原因，新能源車的續航受氣溫氣候影響嚴重，甚至在一些北方城市始終無法得到推廣。
另一方面，純電焦慮也一直備受诟病。即使各種品牌都推出了各種先進的快充補能技術，以及充電站的普及度也在以肉眼可見般的增長，但還是難以打破用戶的充電焦慮，或許隻有補能速度、普及度真正等同于燃油車的規模時才能徹底消除。
每逢節假日，高速服務區排隊充電幾乎成了新能源車主繞不過去的一道坎，甚至電動車主吵架争搶充電樁也已成爲了假日保留節目。
據人民數據研究院公開資料顯示，在 2023 年中國新能源車春節返鄉途中遇到的問題中，" 充電難、排隊長、找不到充電樁 " 的比例高達 69.4%。更有新能源車主在五一節假日高速服務區充電，單次排隊時長長達 2.7 小時。
數據來源：人民數據研究院根據公開資料整理
這一現象暴露出了新能源汽車在補能環節所面臨的嚴峻挑戰，而背後更是反映出了一系列充電基礎設施問題。
據中國充電聯盟最新數據顯示，截至 2024 年 8 月底，全國充電樁達到 1099.9 萬個，其中公共充電樁 326.3 萬個，私人充電樁 773.6 萬個。将充電基礎設施與電動汽車的增速進行對比，2024 年 1-8 月，充電基礎設施增量爲 240.3 萬台，新能源汽車國内銷量 621.9 萬輛，車樁增量比爲 2.6：1，也就是說平均每 2.6 台車分到 1 個充電樁。
雖然充電基礎設施建設已經能夠基本跟上新能源汽車的發展速度，但仍有兩大核心問題不可忽視。其一是充電基礎設施建設發展不均、其二是私人充電樁安裝受阻問題。
其次，充電樁分布不均的問題依舊存在。
節假日的高速服務區或是一些熱門景點，無論是親身經曆還是媒體傳播，我們經常能見到充電站一樁難求的現象，而在另外一些地區的充電樁卻長時間處于空閑狀态，無人使用。這種充電資源分布不均的情況不僅影響了新能源車主的出行體驗，也在一定程度上制約了新能源汽車産業的進一步發展。
8 月全國各省份公共充電樁總量，來源：中國充電聯盟
據中國充電聯盟發布的最新數據顯示，廣東、浙江、江蘇、上海、山東、湖北、河南、安徽、北京、四川 TOP10 地區建設的公共充電樁占比達 69.4%，其中單廣東省就建有近 63 萬台充電樁。而作爲對比，如貴州、江西等地，總量份額則分别僅有 5 萬台，遼甯省更是不足 3 萬台。
最後，私人充電樁的安裝難題仍然凸顯，在私人充電樁的安裝過程中，業主常常面臨物業不同意、手續繁瑣等問題，導緻私人充電樁的普及率相對較低。
據中消協發布的《新能源電動汽車消費與公共充電樁使用情況調查報告》顯示，在一、二線城市，無法安裝私人充電樁的新能源汽車用戶占比高達 71.6%。
據了解，部分小區物業以電力容量不足、安全隐患等理由拒絕業主的安裝請求，這一情況在老舊小區尤爲常見。老舊小區的電力基礎設施建設相對滞後，電網改造難度較大，難以滿足大量新能源汽車充電的需求。即使小區電力條件允許，部分物業還會設置繁瑣的審批流程，要求業主提供多種證明材料，如車位産權證明、購車合同、充電樁産品合格證明等，這無疑增加了安裝的難度和時間成本。
由此來看，傳統燃油車仍具有不可替代的素質。一系列以價換量的政策也并非說明燃油車已經來到了強弩之末，而是在應對市場做出巨大的産品革新，準備走向下一個十年。
燃油車的時代遠未結束，而是與新能源車組成多元化的汽車市場，滿足消費者的不同購車需求，它們都是市場重要的一部分，相互競争，相互進步。隻是部分車企和 KOL，将傳統燃油車和新能源車故意設置爲對立面，将兩者描繪成非黑即白，以吸引眼球、博取流量，給消費者制造焦慮。
當然，在電動化的大趨勢下，傳統燃油車并不可能全部活下來。按照目前市場的情況以及各家車企的發展路線，未來哪幾家傳統車企能活得更久，讓我們拭目以待。
