本文來源:時代财經 作者:林心林
2 月,湖北鄂州花湖機場轉運中心正加緊進行分揀系統測試。
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這座正式投運僅半年的機場如今已成爲一座 " 不夜城 ":白天載客、夜間走貨。
淩晨 2 點,緊張忙碌地裝機、進行航前工作;4 點,滿載貨物的全貨機起飛;清晨 6 點,卸貨完又迅速裝載新的快件,飛機返航,與客運航班不同,全貨機運輸一般在深夜至淩晨進行。
這是許多貨運飛行員、機務人員的工作常态。
" 一個月飛行時長能到 70 小時。" 順豐貨運飛行員李明稱,據其了解疫情前貨運飛行員的月飛行時數在 40 小時左右。
忙碌的貨機起起降降,背後快遞公司的天空之戰正打得火熱。
日前,順豐控股宣布鄂州花湖機場轉運中心将在今年 6 月底完成調試并投用;圓通速遞亦在 2 月初成立上海圓準達航空服務有限公司," 老大哥 " 郵政也在 2 月 11 日豪買 9 架飛機。
近年來,各家快遞企業紛紛投入航空貨運領域,争奪牌照資源、建立航空公司、斥巨資購買飛機、建立自營機場。開飛機、送快遞,行業愈加白熱化的競争中,企業想要沖出重圍,已不滿足于陸運網絡上的較勁。
2023 年才開始,一場由快遞巨頭們掀起的航空領域競賽已然打響。
順豐擁有最多飛機,郵政、圓通緊随其後
自 2009 年拿下中國民航局頒發的運營許可證,順豐仍是國内唯一擁有在營自建機場、同時也是擁有飛機數量最多的快遞公司。根據順豐航空提供的數據,截至 2022 年 12 月底,其在運營的全貨機已達 77 架。
去年 7 月,由順豐航空斥資超 200 億元打造的鄂州花湖機場正式投運,爲 " 世界第四個、亞洲第一個 " 專業貨運機場。根據最新消息,機場轉運中心将在今年 6 月底完成調試并投用,同時 40 條國内貨運航線将在年内完成轉場,連通 37 個航點。
由于切入時間較早,順豐的航空業務已初步成型,但其他快遞企業也在迎頭趕上。
自 2021 年喊出全面提速後,中國郵政正在極力扭轉過去多年的發展頹勢。事實上,中國郵政是國内最早開通貨運航線的快遞企業,擁有 33 架自有專用貨運飛機。2 月 11 日,中國郵政與廈門航空有限公司簽署戰略合作協議,在航空運力、飛機處置等方面達成合作,同時簽署了 9 架飛機購買協議,至此,中國郵政航空的貨機規模将達到 42 架,約爲順豐的六成。
" 沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。" 與順豐創始人王衛一樣,圓通董事長喻會蛟也是個飛機狂熱者。
2015 年,在阿裏投資下,圓通成立了圓通航空,并一口氣訂購了 15 架波音 737-800BCF;時隔 7 年,有統計表明圓通 2022 年再度引進了 7 架飛機。此前,圓通亦曾披露,按照飛機引進計劃,預計到 2022 年底機隊規模達到 20 架左右。
今年 2 月初,上海圓準達航空服務有限公司成立,由圓通航空有限公司全資持股,持續加快在航空領域的布局。
國内航空貨運領域的玩家還不止它們。2022 年 8 月,京東物流旗下的江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的 CCAR-121 部《航空承運人運行合格證》,拿下牌照并獲批引進 3 架 B737 貨機。加上京東物流 2020 年收購的跨越速運,後者擁有全貨運飛機 17 架,預計目前京東物流機隊規模在 20 架左右。
綜合來看,順豐仍坐擁着國内快遞業最大的機隊規模,郵政位于第二梯隊,後來者京東物流、圓通則緊緊追趕,各家擁有飛機數量的總和預計已近 160 架。
飽受價格戰之困,航空物流 " 拯救 " 快遞業
十五年前,順豐率先發起了這場快遞行業的 " 空中之戰 "。
2008 年,因快遞陸地運輸飽受年初冰雪災害影響,王衛買下杭州蕭山機場一塊空地建設航空貨運樞紐,隔年順豐拿到民航局頒發牌照,開啓了民營快遞企業切入航空物流賽道的大幕。
航空業務的發展,讓起家于珠三角的順豐此後快速擴張了華東、華北市場,确立行業地位。2019 年末新冠疫情來襲之時,擁有自營飛機最多的順豐搶跑其他快遞公司,2020 年 1 月,在全國快遞業務量受新冠疫情等沖擊下降 16% 時,順豐業務量同比增長四成。
不僅利于主業,這兩年由于客運出行受疫情沖擊、腹艙貨運能力下降,加之防疫物資等運輸需求增大,國内國際航空貨運業務量走高,順豐、圓通等布局航空貨運業務的快遞公司因此受益。
與 " 無航班可飛 " 的民航客機飛行員相比,近兩年轉行開貨運飛機也成爲不少飛行員的選擇,此前有報道指出順豐飛行教員月薪在 15-18 萬元左右。" 這兩年順豐确實引進了不少飛行員。" 李明對時代财經說道,自己則是在 2021 年從南方航空跳槽至順豐。
李明稱,成熟飛行員從客運轉貨運并不難,上崗前會進行爲期近半年的轉機型訓練等培訓。順豐控股 2022 年半年報亦顯示,期末公司擁有飛行員 699 名,相比 2019 年末增加 199 名。
" 插上翅膀 " 讓快遞業得以應對極端天氣、疫情防控等陸地運輸難以解決的場景,也推動快遞公司開展高附加值的業務,相比薄利多銷、深受價格戰困擾,這成爲快遞企業尋求突破的方向之一。
圓通速遞在 2022 年财報中就指出,自有航空運輸網絡将是未來行業競争的制勝點," 促使公司爲滿足冷鏈食品、鮮花等高附加值産品的寄遞需求奠定基礎 "。
事實上,近兩年圓通也相繼推出了圓準達、承諾達特快,京東物流亦推出特快送等時效承諾産品。這些産品的定價比普通時效的快遞件收費明顯增高,如圓準達、京東特快送的基礎運費爲分别爲 19 元、20 元。
但從目前來看拓展效果不足。有不願具名的快遞業内人士對時代财經指出,目前國内中高端市場較小,加上前期順豐切入早、定位明确,因此難以完全改變當下順豐主導的高端快遞市場。
" 快遞做航空物流真正的舞台還是在國際貨運市場上。" 該人士認爲,随着制造業與供應鏈的全球化,尤其是跨境電商風口下跨境航空物流需求旺盛,快遞行業通過發展航空業務才能承接跨境物流業務。
可以窺見,自去年以來,順豐、京東物流、圓通等快遞企業紛紛發力海外,尤其在東南亞、中東等跨境電商新興市場起網并開通東南亞貨運航線。順豐航空就對時代财經表示,2023 年,順豐國際快遞将抓住東南亞新興市場機遇,加速國際業務拓展,加密直飛新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國家的全貨機定班航線。
值得一提的是,在快遞主業盈利能力波動時,航空貨運業務及國際業務正在帶來正向貢獻。以 2021 年爲例,受行業價格戰影響,圓通速遞當年的快遞業務毛利率從 2013 年的 22.16% 下降至 6.6%,而貨代行業和航空行業的毛利率則分别在 12.85%、22.86%。
燒錢的飛機夢,順豐圓通花百億建機場
然而,不管是王衛,還是喻會蛟,爲實現飛天夢都付出了巨大的代價。
2022 年 7 月,波音公司發布的《全球商業市場展望》顯示,預計未來 10 年全球航空貨運量年均增速爲 4.3%;未來 20 年全球航空貨運量年均增速爲 4.1%。貨運航空的增量正在穩步增長,但背後卻需要長期高昂的投入成本。
快遞界 " 空中霸主 " 順豐或許深有體會。2017 年,爲了獲得資本助力提高自身競争力,一向對上市十分抵觸的王衛,最終把順豐控股送向了資本市場;而在此前一年,韻達、圓通、申通已相繼上市,并獲得資金助力。
彼時,順豐借殼上市定向增發所募資的近 80 億元中,有 26.86 億元投向了航材及飛行支持部分;2019 年,順豐發行 58 億元可轉債,其中 15 億元用于飛機和航材購置維修;2021 年,順豐定增募資 200 億元,其中分别有 40 億元用于湖北鄂州民用機場轉運中心工程項目及 30 億元用于航材購置維修方面。
不過,對标美國孟菲斯機場的鄂州花湖機場造價遠不止 40 億元。順豐控股公告曾披露,依據持股比例,順豐在整個花湖機場工程的出資預計約超 200 億元。
相對于依靠客機腹艙、包機等方式參與航空物流,自建機場才能真正地擁有自己的機場航空樞紐。這也是快遞公司願意大手筆砸錢建機場的主要原因。
2018 年,京東集團與南通市政府簽署了戰略合作協議,決定将南通機場打造爲京東物流航運樞紐;同年,圓通宣布斥資 122 億元在浙江嘉興機場建設全球航空物流樞紐。但截至目前,除了順豐鄂州花湖機場,其他機場均尚未投入運營。
快遞公司們買飛機的成本亦不低。據了解,一架波音貨機的售價達數億元,每年養護費更是數額巨大。
上述快遞業内人士亦對時代财經稱,爲了節省費用,目前順豐等快遞公司大多選擇從航空公司采購退役客機,再改裝成全貨機使用。" 二手機相比新飛機要便宜不少,大概是新飛機三分之一的價格,在幾千萬到一個多億元不等。"
但該人士認爲,航空物流前期基礎投入成本和運營維護成本高,對于快遞公司來說資金壓力仍不小。而從目前已披露的信息來看,這項燒錢的航空業務在快遞公司的财報中仍貢獻微弱。
圓通速遞财報顯示,2022 年上半年,圓通航空、貨代兩項業務僅貢獻利潤不到 2 億元。順豐控股并無明确披露航空業務收入,而在 2020 年尚未收購并表嘉裏物流之前,順豐國際業務僅占總營收不到 5%;同時資産負債率近年來出現上升,截至 2022 年 6 月底,順豐的負債率提升至 55.57%。
" 國内快遞企業做航空物流還在初級階段,要想在國際市場擁有一定地位,至少需要 15 年。" 上述業内人士說道。同時,受中美脫鈎、部分行業制裁以及供應鏈外遷等因素,該業内人士亦對目前國際貨運的形勢充滿擔憂。
順豐飛行員李明亦對時代财經稱,今年以來國際貨運需求出現下降,加上可搭載的客運腹艙增多,飛行小時數回落了近四成。