撰文 / 龍詩慧
編輯 / 蘭雨
沒有一絲絲防備，問界新 M7，如一年多前問界 M5 初登市場那樣，一夜之間火了。
細看這次問界新 M7" 回爐重火 "，就是 " 華爲光環 + 大降價 " 雙重疊加的威力，售價區間 24.98-32.98 萬元，相比一年多前 22 款的上市指導價，大降 7 萬元，即使與今年 1 月官降後的問界 M7 相比，也下調了 4 萬元，對一輛新能源中大型 SUV 來說，可謂誠意十足了。
（圖爲 2022 款問界 M7）
十一期間，車厘子走訪發現，問界新 M7 的确吸引不少家庭用戶的目光，目前下大定，要到 12 月中旬才能提車。有新 M7 展車的店也不多，隻夠做試駕車，店裏都沒得展示，有意向用戶可去看實車和試駕：
" 現在車都不夠給客戶，隻能集中一處試駕了，十一期間還有 33000 元權益，減了 6000 元現金和送電吸門、水晶檔把配置，相當于大滿配了，所以現在買很劃算。" 華爲店裏一位專職問界汽車的銷售人員，告訴車厘子。
正因問界給足了誠意，市場也 " 投桃報李 "，9 月 12 日上市到如今，新 M7 首銷期就超過 5 萬輛大定（定金不能退）；僅是 10 月 6 日單日，大定數量就 7000 輛。新車大熱，顯然也超出了華爲的意料，餘承東在朋友圈直言 " 起死回生，真不容易！"。
據乘聯會統計，今年 1-8 月，問界 M5、M5 EV、M7 三款車型累計銷量爲 3.5 萬輛，僅與去年 3-8 月，問界 M5 一款車的累計銷量持平。所以，當占品牌三成銷量任務的新 M7 上市火爆，無異于拯救了在水深火熱中的問界。去年最風光的時候，問界單月銷量 1 萬多輛，站穩新勢力第一梯隊。可惜拐點說來就來，在今年初特斯拉降價拉動市場降價潮，問界輕易被對手 " 一卷沒 "；此番問界新 M7 用 " 性價比 + 華爲 " 打法，固然是提高競争力之舉。從側面看，縱使開了個好頭但，談 " 起死回生 " 還要多觀察一段時間，問界汽車依然沒有定價話語權。
在問界新 M7 上市前，餘承東曾表示，未來汽車行業的競争會更加激烈，而華爲的目标，是幫助車企成爲巨頭，在競争中存活下來。AITO 問界這兩年如同過山車的遭遇，" 活下來 " 已步步驚心。我們不禁試問，未來和華爲有 " 智選車 " 合作的奇瑞汽車、極狐和江淮，當不再受華爲 " 專寵 " 的 " 問界們 "，一同出現在華爲的渠道，誰會先跑出？在車市全員内卷的情況下，" 智選車 " 對汽車品牌的賦能，能彌補自身品牌力的不足嗎？最後火的是汽車品牌還是華爲？
流水一樣的 " 問界們 "，隻能給華爲打工嗎？
01
車賣好了，也給華爲打工？
以往 AITO 問界 M5、M7 等車型，都放在了華爲新品發布會上發布，而這次問界新 M7，是問界汽車品牌首次獨立的汽車發布會。這不難看出，華爲内部在 "HUAWEI 問界 " 之後，對汽車業務的反思，換一個角色 " 去華爲化 "，把 AITO 問界汽車品牌推出去。但事與願違，當下進店看車的顧客，如同以前一樣，都是被 " 華爲元素 " 吸引過來的，甚至是銷售人員不經意間的向導，包括鴻蒙智能座艙 3.0、智能駕駛輔助，透露的這都是一輛華爲造的車。
細心分析之下，如今新 M7 的火爆與當年 M5 爆單的境況全然不同。2021 年第一波買 AITO 問界的人，的确沖着 " 華爲造車 " 而來；如今新 M7 固然能得到 " 華爲粉 " 的垂青，但問界 " 降價增配 " 的策略，主動大降價玩起 " 卷 "，和對手玩起了 " 價格戰 "，可見底氣依然在，但生存壓力并不小。。
（問界新 M7）
在問界新 M7 的發布會上，餘承東曾表示，" 新款問界 M7 的改款升級投入超 5 億元，且大部分投入都用在了底盤用料、車身結構和懸挂結構等等一些用戶看不見、摸不到的地方。" 的确，問界新 M7 改進了之前爲人诟病的駕駛短闆。在同爲增程中大型 SUV 的理想 L7 和岚圖 FREE 面前，起步價格低，大家的長闆差不多，當然華爲的鴻蒙座艙、華爲毛細血管般的渠道，相比之下就很有優勢，還給到首發大禮包，等于把消費者感知層面的配置 " 拉滿 "，上市大賣沒什麽懸念。
所以在新車上市後，9 月份賽力斯的股價總共收獲了 4 個漲停，一個月内以 54.61% 的漲幅排在上市車企首位，可見新車短期的搖旗呐喊确實厲害；而回顧今年上半年銷售低迷期，賽力斯營收 110.32 億元，同比減少 11.14%，但歸母淨利潤同比改善 22.18%，淨虧損收窄至 13.44 億元，而毛利率較上年同期下降，财報透露是受消化去年高位買下原材料庫存的影響，下半年庫存逐步清理、新品持續推進，規模化效應之下會改觀。
可預計的是，M9 的到來也會讓賽力斯在資本市場賺滿一波，但新車紅利期過後，過日子還是看車企的銷量、毛利率等自身賺錢能力，華爲的幫助并沒有降本增效的大；即便去年在問界 M5、M7 最火時，賽力斯也不賺錢，甚至同比增虧超過一倍，主要是因爲像新能源汽車渠道建設、營銷推廣費等銷售費用财務指标大幅增加。目前，賽力斯的渠道建設基本都花在華爲門店，而且華爲并不承擔工廠建設、産線投入等重資本支出，隻參與收入分成。不得不說賽力斯就是在給華爲打工，還是賺不到錢的那種。
對車企來說，" 智選車 " 如同一把雙刃劍，一方面，華爲的渠道、規模、品牌效應是一等一的香饽饽，能進華爲渠道，無異于給新品牌按下曝光和銷量的 " 十倍加速鍵 "；但另一方面，強勢的華爲，也對品牌的可持續發展蒙上陰影，" 智選車 " 第一時間代替了車企渠道，以前的華爲既是供應商，也有終端市場，現在中間渠道闆塊還打通了，甚至是獨攬最有力的渠道，完全有能力成爲車企的競争者；而當下隐憂還多了層，在 " 華爲造車 " 影響力未充分覆蓋市場時，" 華爲造車 " 的盤子還被瓜分。
華爲與奇瑞汽車合作的智界 Luxeed，首款轎車已經登陸工信部，早前更說在 9 月份發布，餘承東也頻頻爲 " 華爲智選車業務首款純電轎跑 " 金句帶貨。除此之外，華爲和江淮也有至少一款車的合作，而極狐與華爲，除了合作 HI 模式，同樣也會有一款 " 智選車 " 合作，不用 2024 年，" 問界們 " 已經洶湧而至。
02
誰沒幾手準備啊
早在 " 智選車 " 模式誕生之初，市場質疑 " 銷量不行的車企，才會蹭華爲的熱度 "。但經過問界的跌宕起伏，與華爲合作的車企們，早就想透這問題，既投靠大樹好乘涼，但也不至于在一棵樹上吊死，爲自己留一個後手。
比如奇瑞借助華爲的品牌和技術快速打造的智界 Luxeed，主打運動與智能，與奇瑞星途品牌旗下新序列星紀元（Sterra）有一定的相似度，公用同一個平台、内飾布局也相差無幾；但星紀元主打豪華與舒适，兩者既互補但肯定會競争。從現有的信息看，明顯星紀元 ES 更傾注奇瑞在純電賽道的最強積累：800V 高壓、LION AI 大模型平台，" 靈魂 " 則沒用華爲的鴻蒙，用上科大訊飛的 " 星火大模型 "。反觀智界 Luxeed，智界 S7 目前除了餘承東在唱主角，奇瑞一方卻表現得很低調。
而賽力斯更加幹脆，4 月份就推出定位 " 國人出行升級 " 藍電，自建渠道海内外銷售。第一款車藍電 E5，隻是在智能車機上用了華爲的技術，插電混動技術的提供方是比亞迪，企圖與 AITO 問界作出區分，但又帶了華爲的元素，讓消費者更易接受。
可見， 經過兩年的發展，" 智選車 " 似乎走進了瓶頸，華爲聯合車廠的 " 技術輸出 " 模式依然在加速進行，但曝光度都是華爲，這使得車企要有兩手準備，核心的始終要握在自己手上。但華爲也很清楚，目前華爲的賦能，也很難彌補問界品牌力的不足，隻靠問界一年 10 萬輛的銷量，也不可能讓華爲車 BU（智能汽車解決方案事業部）盈利。
所以華爲與頭部車企的合作，更放得開，玩法也更多，既讓阿維塔進駐某些華爲門店，也讓鴻蒙座艙和智駕系統在不同車企的新車型上搭載，消除更多強勢車企的顧慮；同時，華爲同樣也不會把雞蛋全部放進一個籃子裏，再次明确不造車，與更多頭部車企合作，擴大自己智能化的份額和影響力，仍然是華爲切入汽車賽道的最大初衷。
其實，真正能展現華爲實力，是高階智能駕駛系統，但目前在市場存在感不強，一則首搭 HI 的極狐品牌不過硬，二則當時産品上新節奏遠遠落後于市場；現在的華爲也精明了很多，鴻蒙 4.0 和 ADS 2.0 的陸續裝車，優先權留給了長安、奇瑞等體量更大的強勢品牌，可以加大在新車型的滲透率，也繼續保持華爲智能标簽和品牌優勢。
03
寫在最後
經常對市場洗腦 " 遙遙領先 " 的餘承東，其實對華爲的汽車業務拎得很清，" 得先幫車企賣 100 萬輛車 " 再談華爲車 BU 的盈利，無論跟車企采取何種形式的合作，都是華爲開拓市場爲之不易的一步；而華爲和車企之間的關系，也變得更微妙，是敵？是友？做得好相互成全，做不好，誰以後也都再沒機會了。
當然，" 智選車 " 品牌的開花，隻會讓當下新品牌、新車型層出不窮的市場更加亂，不過誰在乎呢？從現在起算，智能汽車也隻有兩三年的機會窗口，對華爲、對車企來說，誰都輸不起。
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