作者 | 周智宇
編輯 | 張曉玲
華爲任正非重申 " 不造車 ",再次引發車企對華爲拿走 " 靈魂 " 的擔憂。同樣緻力于智能駕駛服務的百度認爲,這種論調可以休矣。
4 月 16 日,趕在上海國際車展開幕前夕,百度 Apollo 向外發布了其在智能駕駛、智能座艙以及智能地圖領域最新的産品,同時表示,要面向車企開放四項核心關鍵能力。
與華爲類似,百度 Apollo 的定位很明确,要做 Tier 1,但目的不是成爲車企的靈魂,而是服務好車企,成爲車企可以長期信任的生态夥伴。
這幾年,新能源領域一個巨大的分歧是,車企對待自動駕駛和供應商的态度。
上汽、廣汽把自動駕駛的能力看作是 " 靈魂 ",不願交給華爲等科技公司;賽力斯則與華爲深度綁定,被認爲失去了靈魂;也有比亞迪董事長王傳福等,一邊說自動駕駛現在是 " 忽悠 ",一邊卻在默默進行技術儲備。
同樣深耕自動駕駛多年的百度,因此放低了姿态,希望打消車企對科技公司供應商的戒備,吸引更多車企應用其智能駕駛産品。
百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松表示,外界過于高看智能駕駛,事實上,包括整車架構、品牌形象和智能化風格等,整車及智能化體驗的定義權才是靈魂,智能駕駛隻不過是智能汽車的一個組成部分而已。
爲此,百度還特意請來了岚圖 CEO 盧放現身說法。這屆上海國際車展上,就将有一款由岚圖和百度合作打造的 " 全新岚圖 FREE" 亮相,這是百度 Apollo 首款作爲供應商 " 上車 " 的車型。
百度希望,通過全新岚圖 FREE 的案例,講述車企在保持整車主導權的同時,利用百度在智能駕駛上的專業能力,一起把智能汽車産品做好。
姿态放低的百度,自身很有危機感。
從 2013 年入局自動駕駛至今,十年技術積累,百度的轉型故事講了多年,但資本市場卻并不買帳。因爲與廣告等主營收入相比,包括智能駕駛在内的 AI 業務在去年營收占比仍不到三成。
百度急需向市場證明,自己在自動駕駛方面取得的成就,以及自動駕駛商用化的效果。
百度在自動駕駛的商業化路徑有三,無人出行平台 " 蘿蔔快跑 "、 與吉利聯手造集度汽車,以及爲車企提供 Apollo 自動駕駛技術解決方案。
前兩個路徑表現不錯," 蘿蔔快跑 " 已初步開始商業化運營,集度汽車也将在今年量産。
百度的汽車智能化解決方案,雖已在 31 個汽車品牌的 134 個車型上量産,累計搭載超 700 萬輛。但其中大多搭載的僅是智艙、智圖,它一直缺少一款搭載智駕的爆款産品,來擴大影響力。
不過百度有成本優勢。儲瑞松表示,像高速領航輔助和泊車 " 行泊一體 " 的産品 Apollo Highway Driving Pro,性價比很高,極具競争力。
當前,智能駕駛正處于一個爆發的前夜,就像過去兩年電動汽車對燃油車的替代一樣,将超出市場預期地迸發。
這是百度的二次機遇。百度認爲,2026 年将是汽車智能化的關鍵拐點,未來三年是智能化的關鍵窗口期。這是百度自動駕駛的機遇。
百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇直言,到 2026 年,當智能化完成市場 " 跨溝 " 後,沒有智能駕駛能力的汽車,将難以進入用戶的購車清單。
百度想要抓住這個機會,也想讓更多車企與自己同船。
當前,無論是越來越多搭載華爲智駕系統的車,還是蔚小理高階輔助駕駛逐步落地,以及特斯拉 FSD 将在中國開放,汽車行業的另一場變革,已經到來。
正如儲瑞松所言,2025 年消費者是選擇有 FSD 的特斯拉,還是會選擇别的車?這是一個每個車企都要思考和回答的問題。