圖片來源 @視覺中國
文 | 刺猬公社,作者 | 世昕,編輯 | 陳梅希
威馬倒下了。
2023 年 10 月,有消息爆出威馬疑似已經提交破産申請,随後人們發現威馬創始人沈晖在參加德國車展後飛往紐約,疑似 " 跑路 "。威馬汽車 App 也出現了無法聯網、功能失效等種種問題,不少車主電聯客服卻無人接聽,售後也停止了服務。
一切迹象似乎都指向了一個事實:威馬要破産了。
2023 年 10 月 10 日,威馬汽車官方微博發布公告,宣布威馬正式提交了預重整申請,表示希望通過這一途徑 " 有針對性地盡早挽救企業和解脫困境 ",并表示威馬不會躺平,更不會倒下。
盡管表現出了相當大的 " 求生欲 ",但從車主、股東以及廣大關注者的角度來看,在經曆了長達兩年的自救後,這位曾經叱咤新能源車市場、号稱新勢力四小龍之一的車企,不可避免地走向了終局。
車主:這是一場 " 鈍刀子割肉 "
威馬的倒下無疑對整個新能源汽車領域蒙上了一層陰影,但對于威馬車主們來說,危機的迹象早從 2022 年就開始顯現了。
" 從去年冬天開始,車機會出現黑屏的情況。" 威馬車主趙涵告訴刺猬公社。
2022 年初,他購置了一輛威馬 W6 汽車。這是威馬于 2021 年 4 月推出的一款純電 SUV,不同于當時其他新勢力的三四十萬的中高端價位,威馬 W6 在二十萬區間爲車主提供超大空間以及智能座艙等體驗,主打的就是性價比。盡管上市後争議頗多,但憑借價格優勢,威馬 w6 還是成爲了威馬的主力車型。
作爲新能源車市場的關注者,趙涵對所有新能源車品牌都比較熟悉,在經過幾番比對後,他在衆多品牌中選擇了威馬,最大的原因就是 " 便宜 "。" 在那個價格區間裏,威馬 W6 算是很不錯的選擇了 ",在新能源補貼以及地區優惠的加持下,趙涵花費了 16 萬買下了這台車。彼時,威馬汽車的頹勢還沒有那麽明顯,他認爲自己算是 " 抄底 " 成功了," 那時大家都不知道他們存在經營問題 "。
林鷗也抱着同樣的想法。2021 年,他購置了一台威馬 w6 汽車,在新能源車購車補貼的加持下,他同樣以不算高的價格拿下了自己的第一台新能源車。" 在當時威馬絕對是一個不錯的選擇。" 同樣經過多番對比,林鷗發現威馬 W6 在 20 萬檔區間競争力很強," 當時買電車的人也不多,其他車要麽太貴,要麽車型、駕駛體驗一般,威馬的性價比很強。"
另一個讓林鷗放心購買的原因是威馬的造車模式。相對于其他的造車新勢力來說,威馬的一大優勢就在于溫州、黃岡的自建工廠,相比部分新能源車企代工廠生産模式,威馬憑借造車資質、自主造車吸引了很多車主。但誰也沒有想到,這樣一個當時看起來最 " 靠譜 " 的品牌,卻成爲新勢力中最早掉隊的玩家。
2021 年是威馬銷量最後的輝煌,2022 年威馬汽車的月度銷量越來越低,年度銷量回到了 2019 年水平,隻不過 2019 年是威馬最輝煌的上升期,而 2022 年的威馬則一路滑坡。
對于車主和員工們來說,問題也開始集中暴露,2022 年 8 月,威馬開始出現了拒絕支付員工福利的事件,随後有關經營問題的傳聞越來越多,創始人沈晖更在全員信中内部信中宣布全員降薪。林鷗也正是從那時開始發現,威馬的日子似乎并沒有那麽好過了。
" 聯系了售後,對方說廠家不給配件,沒法修。" 遭遇了冬天車機黑屏後,趙涵主動聯系了威馬售後,卻收到了這樣的回複。缺乏修車配件是威馬車主面臨最多的問題,林鷗同樣也碰上了這種問題," 當時出了點小毛病,聯系售後也表示沒辦法修,沒有配件。"
在投訴網站上,能夠發現,威馬汽車相關投訴最多的就是汽車配件缺失,從 2022 年下半年開始,很多威馬車主都遇上了無法從官方渠道修車的問題," 一些小毛病可以找其他修車店弄,車機、座艙裏的問題基本沒辦法解決。"
" 其實有些無關痛癢,所以沒想過維權。" 抱着這樣的心态,趙涵發現車機黑屏問題在幾個月自己恢複了,于是并沒有把這些事放在心上,而當 3 月他再次聯系威馬售後時,對方則直接向他表示,公司經營出現問題,4S 店沒有配件,無法修車。
此外,他購車時給到的充電樁權益也始終無人兌現,趙涵在社交平台上發布了相關帖文,評論區裏,不少威馬車主 " 抱團取暖 "," 品牌快倒閉了 " 已經成爲了他們的共識。
林鷗則一直想要維權。" 打過很多次電話,也聯系過 4S 店,但對方都表示沒辦法,當時就覺得威馬估計要不行了。" 他一直關注着威馬及創始人沈晖的各種消息,在 Apollo 出行戰略并購威馬消息披露之時,他一度 " 重燃希望 ",但無情的事實告訴他,威馬的困局似乎無法換回了。
2023 年 5 月,海口威馬汽車 4S 店全部關門的消息爆出,海口 2000 多名車主面臨保養維修難的問題,威馬汽車 App 也開始出現無法登錄等問題。" 宣布破産重組之後的各種事其實不少車主都經曆過。" 威馬的 " 爛尾 " 并不是突如其來的,稱不上是 " 暴雷 ",而是一場緩慢的死,用林鷗的話來說,在車主看來,威馬破産更像是是 " 鈍刀子割肉 "。
以 9 月與 Apollo 的上市夢破碎爲節點,到網傳沈晖 " 跑路 ",員工欠薪、車主維權,一直到威馬汽車官宣提交預重整申請,車主們的心可謂七上八下,但對于趙涵來說,無奈中帶着一些無所謂,"App 出了些問題,但也現在也都恢複了,隻要能讓我正常用就行 "。
林鷗也不得不接受威馬 " 真的要不行了 " 的事實,邊正常使用邊憂心忡忡 " 未來車壞了該怎麽辦?"。趙涵同樣擔心 " 現在出現的問題都無關痛癢,但一旦需要修車,估計就會很麻煩了。"
事實上,威馬這一次申請審查,更多是爲了通過預重整避免破産,解決債務問題,似乎還有一線生機。但市場整體的聲音并不樂觀,誰能來拯救瀕死的威馬?或許我們還要從威馬自身的發展史來看。
曾經的新能源頭部玩家,何以至此?
威馬帶有濃厚的傳統車企基因。
創人沈晖的履曆就非常漂亮,他從 1996 年就已經加入了美國汽車零部件巨頭博格華納,随後還加盟了菲亞特、吉利等車企,更是一手操刀了吉利對于沃爾沃的并購,一時風頭無兩。
不同于大多數新勢力掌門人的互聯網出身,沈晖應該是最懂車的創始人之一。在汽車行業深耕多年,一手助力吉利躍升國内車企前列,可謂根正苗紅,他選擇個人創業入局新能源造車也是順其自然。
2015 年 10 月,在聯合創始人杜立剛的三電系統研發企業的基礎上,威馬誕生了,其名字來源于德文單詞 Weltmeister,意爲 " 世界冠軍 "。
威馬的二号人物侯海靖同樣出身傳統車企,曾在上海通用、福田汽車、華泰等公司任職高管,2012 年任職吉利集團副總裁。威馬于 2018 年推出的第一款産品威馬 EX5 就與吉利 GX7 非常相似,吉利也于 2018 年以 " 侵害商業秘密 " 爲由起訴威馬。抛開商業糾紛,威馬最初的崛起,與創始人們的傳統車企經曆關系很大。
" 威馬最早就是以自建工廠自主造車,以及産品落地快知名的。" 汽車行業從業者莫恒告訴刺猬公社。相比于蔚小理最開始的代工廠模式,沈晖從一開始就強調要自建工廠,自主造車,才能保證産品質量與品控。
在成立之初,威馬就實行重資産投入策略,在溫州建立了擁有年産能 10 萬台的造車工廠,并且随後又在黃岡建立了第二個造車工廠。
事實證明,在産品的質量上,自建工廠确實是一條正确的路徑。
盡管品牌搖搖欲墜,但刺猬公社對談的所有車主基本都表達了對于威馬汽車産品質量的肯定。" 開起來挺不錯的 "" 在這個價位性價比很高 "" 開到目前沒什麽大問題 "。
另一方面,威馬的融資能力非常強。企業創立後,威馬總共經曆了 12 輪融資,總金額超過 410 億,在新能源市場發展早期,可謂最不缺錢的新勢力車企,這也助力了威馬 2018、2019 年的攻城略地。
" 威馬也是最早做大衆方向的車企,相對蔚小理的價格來說,威馬真的不貴,在中端電車市場很有影響力。" 莫恒表示,在他看來,沈晖最初的戰略構想是正确的,即通過更具性價比的戰略推動新能源汽車的普及,現如今的不少車主,正是看中了威馬的這一特點。
在威馬的一系列組合拳下,EX5 一度成爲新能源領域的明星産品,威馬也在 2019 年躍升新能源車企銷量榜第二,一度被看作是最具潛力的新勢力車企之一。
但誰也沒想到,從 2020 年開始,威馬走上了下坡路。
" 我覺得最重要的原因還是創新研發能力不夠。" 莫恒分析,在他看來,相比其他新勢力車企,盡管在造車能力上有優勢,但威馬卻并沒有把重心放在研發上。2020 年的多起電池自燃事件就是例證,該事件不僅沒有引起威馬的反思,還衍生了鎖電事件等醜聞。而在智能座艙、智能駕駛等重點領域,威馬也有所缺失,盡管與 Apollo 出行進行了智駕方面的合作,但總體進展是相對落後的。
也正是自燃事件開始,威馬的銷量不再 " 一馬當先 ",缺乏亮點的新産品讓品牌的吸引力大大下滑。
" 對比研發費用,就能看出威馬和蔚小理的差距。" 那麽威馬把錢花在了哪裏?第一就是重資産投入,自建工廠的策略或許從長期來看是正确的,但在幾年内就大投兩座工廠,無疑是一種很大的負擔,也加重了威馬的現金流壓力。
當銷量與産能無法匹配時,工廠就會成爲累贅。
" 新能源車的很多制造技術仍舊不成熟,需要比較靈活的生産方式,如果全盤按照傳統車企的打法,重投入并不合适。"
另一方面,跟其他新能源車企不同,威馬的銷售及宣傳策略也相對老派,在直營模式遇阻後,威馬選擇傳統的授權經銷商 4S 店模式。在其他新勢力紛紛在商場開門店之時,威馬以這種方式實現了迅速擴張,但代價之一就是高價補貼,此前就有報道稱,威馬給予經銷門店的補貼從 100~500 萬不等,這不僅對于威馬是一種資金負擔,同時還衍生了各種内部問題。
在宣傳策略上,威馬似乎也沒有選擇互聯網營銷模式,在社交平台的聲量很少。翻閱破産消息後的輿論情況可以發現,不少人才剛剛知道這家車企的名字。
除此之外,内部鬥争、人事任命、推廣策略等都對威馬的發展産生了負面影響,在種種問題之下,威馬積重難返,從 2022 年開始,一切問題暴露出來。
2022 年,沈晖正面回應了全員降薪等問題,他将威馬的頹勢解釋爲戰略性收縮,并對新能源車市場存在的問題進行了分析。例如 " 銷量排行榜就是虧損排行榜,賣的越多虧的越多 "" 造車新勢力一直以來以虧損沖銷量的模式肯定是有問題的 "。針對銷量下滑的問題,他也解釋成 " 有意收着賣 "。
現在來看,他的分析或許沒錯,但威馬的戰略性收縮無疑失敗了。
時間來到 2023 年,Apollo 出行的戰略并購計劃最終落空,爲威馬敲響了最後一聲警鍾。盡管 9 月開心汽車宣布與威馬簽署了并購意向書,但開心汽車本身的虧損問題仍未解決,其能否救威馬于火海也要打上一個問号。
威馬之後,新能源車市場進入下半場?
威馬宣布破産審查之後,新能源車市場陷入一場震動。
首先是對于新能源車企的信任危機。" 住恒大房,開威馬車 " 等調侃甚嚣塵上,威馬的危局最大的影響之一,就是廣大消費者對于造車新勢力品牌的信任問題。
在很多人看來,從威馬開始,一批近年來湧現的新能源車企将會迎來一場大洗牌,哪吒、零跑、創維等發展沒那麽好的車企更是被屢次點名。
悲觀者認爲,威馬作爲曾經比肩蔚小理的造車品牌,在手握造車能力、百億資金之下仍舊危局難挽,對于更艱難的車企來說,末日也即将到來。
與此同時,新能源車 " 陰謀論 " 再次卷土重來。
威馬讓很多人聯想到了此前的賈躍亭," 造車—融資—跑路 " 的經典路徑确實很像一場騙局,一些人甚至持有更極端的觀點,認爲目前大多數新能源品牌都存在着 " 集資跑路 " 的可能。
" 這就是滑坡謬誤。" 林鷗認爲,盡管他成爲了威馬破産的受害者之一,但他仍舊對新能源車市場充滿信心,他表示未來還會繼續購買新能源車。
趙涵同樣持有這種觀點," 我不會改變,我是數碼愛好者,比較喜歡嘗試新鮮的事物,不會再考慮傳統燃油車了。" 他認爲新能源車在動力、舒适性、智能化上都有優勢,但在選擇上,他會更加謹慎," 置換新車可能會考慮下這個品牌在 5 年左右的一個中期發展前景,不倒閉就行 "。
威馬的危局或許暫時不會發生在更多車企身上。
10 月 26 日,一則消息再度引發了汽車行業的震動,瑪莎拉蒂、标緻雪鐵龍、道奇等知名汽車品牌母公司 Stellantis 集團向零跑汽車抛出橄榄枝,宣布将向零跑汽車投資 15 億歐元,并組成戰略聯盟。這一合作是前所未有的,也是國際汽車巨頭與國内自主品牌第一次達成這樣的合作。
事實證明,國内新能源車企能夠憑借技術能力獲得國際巨頭的認可。而在過去的幾個月裏,歐盟對于國産新能源車的種種限制也說明了一個問題:在新能源車領域,國産品牌已經走在了世界前列。
這一消息提振了威馬困局影響下的輿論環境,也讓更多人對于造車新勢力們有了信心。
" 歸根結底還是要在技術上有所突破,從華爲到零跑,這些品牌的成功能夠讓我們看到,市場對于優質的新能源車産品是認可的。" 莫恒表示," 但反過來看,在越來越卷的市場裏,必定有一大部分車企會被落下,但這并不是壞事。"
穿透行業的宏觀發展,車企們的浮沉影響的仍舊是消費者的利益。威馬提交破産申請後,車主們最爲無助,盡管車還能使用,但後續保養維修都存在着很大的問題。尤其在智能化方面,企業倒台後誰來維護系統、誰來保證車機的智能功能,尚是未知數。
這也并不是倒手的好時機。
威馬的負面輿論直接影響了威馬汽車的保值,在小紅書等社交媒體上可以發現,許多二手威馬汽車價格暴跌,很多車況良好的二手車都賣不出好價,部分威馬 W6 甚至隻能賣到 4、5 萬。汽車的保值問題也困擾着很多車主。
" 能解決問題嗎?不能的話我不想在這上面浪費時間了。"在聯系車主的過程中,一位車主向刺猬公社表示,對于很多車主來說,解決問題已經成爲了最大的難題," 維權 " 更是沒有門路。
" 還記得五年前,威馬溫州瓯江口工廠竣工時,我在廠區裏種下了一棵樹。"2023 年 10 月 10 日,威馬汽車正式宣布提交破産審查之時,微博博主 @朱志延 PCauto 發布了這樣一條微博。但令他沒有想到的是,樹還沒有成長到亭亭如蓋,一切卻已經物是人非。
把 " 威馬 " 兩個字從造車新勢力的名單中移除,實在是件很輕易的事,但落到消費者頭上,無窮無盡的麻煩還在遠處等待。
無論是否幸運地站在風口,珍重每一個消費者的信任、遵守對每一個消費者的承諾,是一個品牌在發展過程中的基本責任。
(文中姓名皆爲化名。)
參考資料:
[ 1 ] 張書樂 . 威馬汽車成危馬,創始人沈晖的金光履曆,終成絆腳石
[ 2 ] 21 世紀經濟報道 . 沈晖正面回應 " 天價年薪 ":創業不成功,12 億等于零