2023 年 8 月 24 日，何小鵬将吳新宙安全送達英偉達 " 報到 "，曬出了與黃仁勳的三人合照，并表示 " 我們更深度的合作也即将開始 "。
不曾想的是，一年多之後的 12 月 2 日，漂亮國以維護國家安全爲由，宣布了新的出口管制規定，将 140 家中國企業列入實體清單，将更多半導體設備、高帶寬存儲芯片等半導體産品列入出口管制——中國芯片的進口，再度被卡脖子。
8155、8295、Orin，這些我們非常熟悉的名字，如同燃油車時代的 EA211、EA888 等等，搭載與否，幾乎成爲了判定一台新能源汽車是否合格、是否高級的标準。
據統計，2023 年，高通在中國的智能座艙域控芯片的出貨量，超過了 226 萬套，市占率高達 59.2%，而這個數字，在今年 1-9 月裏提升到了 67.2%；且在 2023 年，英偉達在中國的 Orin 系列智駕芯片的出貨量，達到了 109.5 萬顆，市占率 33.5%，而這個數字，據悉 2024 年已到了 45.7% 的地步。
值得一提的是，2023 年，單單是蔚小理三家頭部新勢力，就貢獻了英偉達 Orin 系列芯片在中國市場前裝份額的近 9 成。
長城汽車董事長魏建軍一語道破，" 中國電動汽車沒有什麽核心技術，隻有産業鏈領先 "，并點明，産業鏈中國最好，中國電動車隻有這一點領先，剩下的電機、電控，用的芯片是美國的，中國是算法做得很好。
當然，不可避免的是，長城汽車也離不開高通以及英偉達。
乘聯會數據顯示，今年 1-10 月，全球新能源汽車份額達到 19%，而中國占全球新能源汽車份額 69% ——絕對高的市占率之下，是核心零部件供應與自研的鬥智鬥勇。
幾年前，比亞迪董事長王傳福就說了一句較有争議的話，即 " 無人駕駛是忽悠 "，若是将這句話放在全球的大格局來看，和魏建軍的痛斥如出一轍。沒有自己的芯片，" 忽悠 " 之說不假。
一邊深度捆綁國外的芯片，一邊宣傳智能化是主方向，着實有失大雅。此前，一款車是否搭載 8155 芯片，成爲了是否值得消費者購買的判定标準，再往後，倘若沒有更新至 8295 芯片，則被判定爲 " 工業垃圾 "。
爲各大車企，尤其是新勢力所推崇的智駕，多年以來投入資金不低，而在智能化的大浪潮之下，搶占激光雷達智駕高地，爲了實現智駕平權，毅然轉型大搞純視覺方案——智駕已被不少車企定爲 " 剛需 "。
客觀來說，從已有的測試可知，即便不少車企的智駕能力已超過 L3 級水準，但無人駕駛仍舊距離我們十分遙遠，原因則在于對于許多車企而言，芯片無法自研是一大問題；百密一疏的錯漏，讓所謂的無人駕駛，成爲了可遠觀而不可亵玩焉之科技産物。
固然，我們不能否定智駕的發展方向，但最爲關鍵的是，我們需要解決的是芯片。
幾乎同時的，在今年下半年，小鵬、蔚來各自宣布自家自研的芯片流片成功。據悉，小鵬的圖靈芯片專門爲 AI 大模型打造，稠密算力 500 至 750 TOPS，用于 AI 汽車、AI 機器人和飛行汽車；蔚來的智駕芯片 " 神玑 NX9031" 預計算力超過 1000TOPS，将于 2025 年第一季度首搭 ET9。
至于理想，據說代号爲 " 舒馬赫 " 智駕芯片，預計今年完成流片——時間已剩不多。
雖有成果，但必須指明的是，流片和量産是兩個截然不同的概念；另外，還有兩個重要之處是，換裝硬件則意味着軟件需要同步匹配，然後是成本，即便車企實現了芯片自研，不說性能如何、質量如何，成本上極有可能高于直接采購國外的芯片。
被毛利率所困擾的造車新勢力們，取舍往往最難。
爲何一台新能源汽車的 " 成品 " 進度，效率上遠高于油車，甚至的，一個全新的品牌推出一款全新車型，竟花不上兩三年——用 " 拿來主義 " 解釋，最爲貼切。
11 月底，華爲 Mate 品牌盛典上，發布了多款新品，尤爲被關注的 Mate70 卻不公布采用了何種芯片而被吐槽。冷靜的聲音中，有一種解讀我比較認可—— " 大家都以爲 Mate70 偷工減料，不敢明确零部件的型号，但華爲實則在保護自己的供應商 "。
回到汽車層面，一直以來，包括小鵬、智己等在内車企，都認爲自己的智駕處于第一梯隊，但在公衆的認知裏，又似乎唯華爲智駕乃至華爲的智能座艙，無愧第一。暫且不提評測的結果，查詢問界、智界、阿維塔等采用了華爲智能化方案的品牌可知，無論是智駕還是座艙，其芯片源于華爲自研。
在芯片總被卡脖子的時代，在芯片戰争逐漸白熱化的時代，自研爲王，且自研并真正已應用到市場上，才有資格 " 吹 " 一波。
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