圖片來源 @視覺中國
文 | 車圈能見度
受地産行業拖累，這兩年家電企業的日子并不好過。轉型成了大多數家電企業的選擇，而它們中有不少企業将目光放到了新能源汽車這個當下熱門的行業上。
美的也是其中之一。1 月初，美的工業技術旗下威靈汽車部件安慶新能源汽車零部件戰略新基地一期正式投産。據介紹，威靈安慶基地預計在 2 月下旬完成産能爬坡後，将朝着每年 100 萬台電動壓縮機、120 萬台 EPS 轉向電機、20 萬台驅動電機的目标邁進。
作為美的集團有史以來最重要的投資項目之一，威靈汽車部件無論是在資金方面還是在研發投入方面，都得到了集團内部的大力支持。根據規劃，威靈汽車部件未來的發展方向将會從汽車核心零部件到模組，再到整個系統解決方案進行演變，這也是汽車零部件企業參與造車程度最深的一種方式。
為何美的會選擇以零部件作為切入點參與到新能源汽車市場當中？對于如今已形成較為成熟的新能源汽車供應體系來說，美的又會面臨哪些危機？
造車 " 老将 "
實際上，美的造車的曆史要從本世紀初說起。
2003 年，恰逢中國汽車工業創立 50 周年，對于中國汽車産業來說也是特殊的一年。
這一年，豐田正式介入中國市場，福特、别克、馬自達正式在國内上市了首款車型，中國最大的汽車合資公司——東風汽車有限公司橫空出世，奔馳、寶馬等豪華品牌也紛紛開始國産化。
國内汽車産業的蓬勃發展，掀起了一股造車熱浪。從家電企業到機械制造業，甚至酒廠五糧液都開始踏上了造車之路。
美的集團身為家電領域的龍頭，也順理成章地加入了這場造車盛宴。
這裡或許會有疑問：當年地産行業逐漸興起，帶動了家電行業進入高速發展通道，美的為何不聚焦主業，非要選擇門檻更高的造車行業？
其實，在那個階段，雖然家電産業整體增速不錯，但是競争十分激烈，價格戰頻頻發生，導緻行業内企業的日子并不好過。就拿 2003 年來說，當年空調市場混亂、産能嚴重過剩，定價 999 元的空調随處可見，導緻中國空調品牌從此前的 400 多家大幅減少為 140 家。
因此，飽受價格戰折磨的美的，自然不會放過中國汽車産業正在崛起的機會。
通過收購雲南客車廠、雲南航天神州汽車以及湖南省三湘客車集團等企業，美的選擇以客車領域作為切入點，進軍汽車業。
美的高層在當時曾表示，投資發展汽車産業是其實施以家電制造為基礎，通過并購與重組，實現由單一産業向相關多元産業發展的重大舉措。
根據美的當時的規劃，共要投資 35 億元用于研發以及雲南、長沙基地的建設。其中，美的在雲南的一期基地計劃産能為 3000 輛，長沙基地的計劃産能為 10000 輛，并喊出了在 3～5 年内，成為國内領先的客車生産企業的宏偉目标。
理想很豐滿，但現實并未按照美的的預期發生。一方面，當時國内客車市場基本被宇通、金龍、大宇等幾個品牌壟斷，而且客車市場消費群體較為理性，并有着很強的地域特征，對于美的這種跨界造車的 " 門外漢 " 來說并不友好。
另一方面，客車市場是一個資金和技術密集型産業，對于當時供應鍊配套不齊全，且不能保證持續性資金投入的美的來說，并不是一個很好的入場時機。
最終，在 2008 年，美的集團汽車業務陷入危機，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目。之後，美的兩大制造基地易主，其中長沙汽車生産基地被比亞迪以 1.08 億元接手。
沒想到的是，10 年之後，美的會再次與汽車結緣，隻不過這一次，其選擇從零部件入手。
2016 年，美的開始研發針對車用的電動壓縮機；2018 年，美的成立汽車零部件公司，并以威靈品牌運營；2020 年，美的旗下子公司美的暖通收購合康新能，并将其整合進原美的集團機電事業部，升級為機電事業群；2021 年，美的機電事業群更名為美的工業技術事業群，同時威靈汽車部件公司正式宣布電機驅動系統、熱管理系統、底盤執行系統三大産品線進入投産狀态。
時也，命也。新能源汽車的崛起，似乎給了美的一次切入汽車市場更佳的機會。
換道切入
或許是吸取了上一次造車失敗的教訓，美的這一次并沒有選擇以整車制造的方式切入新能源汽車市場，而是作為零部件供應商的角色，享受新能源汽車帶來的增量市場福利。
其實這也很好理解。畢竟相較于動辄幾百億元投入的整車制造行業來說，零部件産業的資金門檻則低了很多。
況且當下新能源汽車市場競争越來越激烈，研發、産品、制造、營銷、售後中的任何一環都不能掉鍊子， 即便把這些環節都做得不錯，如今許多新勢力品牌依舊很難實現整體盈利。而對于 To B 的企業來說，則可以通過快速起量實現盈利，是淘金賣水的一門好生意。
同時，相對于燃油車領域，電動車的零部件與空調的一些核心技術有着很高的重合度。
以熱管理系統為例。大家之所以開電動車過年回家時會經常吐槽 " 電動爹 "，很大程度上是因為锂電池的特性決定了電動車在冬天續航必然會縮短，以及不同于燃油車用發動機餘熱升溫的體系，電動車用空調制熱是一項十分耗電的工程。
比如目前應用最廣泛的 PTC 熱敏電阻制熱，其原理類似于電吹風制熱，依靠電流通過高電阻到導體制熱，但由于電能轉化為熱能的效率相當低，耗電量可想而知。
以早期裝有 2 個 PTC 加熱器的蔚來 ES8 來說，其額定功率為 9.2kW，車輛的動力電池包容量為 70kWh。假如兩個 PTC 加熱器同時以額定功率運轉，1 個小時就需要消耗 13% 的電池電量。
而熱泵空調的出現，解決了 PTC 熱敏電阻制熱的很多劣勢，其原理是驅動制冷劑從外部的空氣中吸收熱能，然後循環到車内出風口釋放熱能。和空調一樣，通過壓縮機來制暖。
這便給美的創造了絕佳的切入點。畢竟美的在空調壓縮機的研發方面有着幾十年的經驗，與熱泵空調所需的壓縮機有着很強的相似性。目前，威靈汽車部件推出了兩款壓縮機：R134a 電動壓縮機和二氧化碳轉子式壓縮機。
其中，R134a 壓縮機的轉速已達到 12krpm，工作溫度低至零下 40 攝氏度，還擁有低噪聲、低振動等優點，讓乘坐人員舒适性得到提升。
對于二氧化碳轉子式壓縮機，更是被美的宣傳為 " 近 50 年來工業壓縮機領域的一次技術突破 "， 相同低溫環境下，續航裡程可以提升 20%。
根據威靈汽車部件的 "333 戰略 "：第一個 3 年，公司的産品主要是汽車核心部件；第二個 3 年，公司将部件集合成模組，更多供應組件；下一個 3 年，公司計劃提供整個系統解決方案。可以看出，美的也想以自己擅長的技術領域作為切入口，在更大面積、更深層次上參與造車。
其實這也是 To B 企業的一種常見的成長模式：從自己擅長的細分賽道切入，不斷拓展産品線，最終實現更高價值的産品矩陣輸出。
不過，對于跨界入行的美的來說，在自己最擅長的壓縮機領域取得成功之後，能否在擴展産品矩陣之後，得到下遊整車廠商的認可，依然有着很大的不确定性。
危機重重 ？
奧維雲網的數據顯示，2021 年中國家電市場零售額為 7603 億元，較前一年增長了 3.6%，但與 2019 年相比，仍舊下滑了 7.4%。
疫情影響是一方面。但不可否認的是，伴随着人口增長的拐點到來，地産行業已告别高增長，與之密切相關的家電産業鍊，也必然随之波動。
為此，近些年來美的不斷加大投資力度，力求挖掘第二增長曲線，減少主營業務波動帶來的影響。
比如美的在 2018 年成立了美的創業投資管理有限公司，圍繞自動化設備、存儲芯片、新材料、锂離子電池等領域展開了一系列投資。
當然，新能源汽車作為增速最快的市場，其中一些領域又與美的此前的技術積累有着很高的契合度，自然是美的所布局的重點方向。
不過即便如此，美的依然面臨着重重困難。比如上文中提到的壓縮機，其應用場景——熱泵空調由于單價較高，目前隻是在高端車型上得以應用，難以占領更大的市場份額。威靈汽車部件總經理陳金濤也曾透露，目前威靈汽車部件的市場份額中，25 萬元車型占了很大的部分。但是在 10 萬元、15 萬元的車型裡做得還是不足。
而在其他新能源汽車零部件領域，如電機、電控方面，美的想要實現業務突破則更為困難。因為這些領域往往主機廠商已有完善的配套體系，并且這些供應商憑借多年以來的積累已建立起一定程度的壁壘。
比如在電機領域，國内供應商有方正電機、大洋電機、卧龍電驅、精進電動、三相科技、清泰科等企業；在電控領域，有彙川技術、英博爾、時代電氣、科博達、巨一科技、衆聯能創等企業。
對于整車廠商來說，為了保障産品質量，一般隻會定點 2~3 家供應商，其中主供應商會獲得将近八成的訂單，同時從接觸到獲得定點一般也需要 2 年左右的時間，也就讓美的這種新入局者想要起量變得有些困難。
除此之外，對于 2023 年，大多數機構預測，新能源汽車整體市場的銷量增速會大幅度下滑。中國汽車工業協會認為，2023 年中國新能源汽車銷量約在 900 萬輛左右，同比增速僅為 35%。
終端市場銷量增速的下滑，往往會被迫讓整車廠商采取降價的方式來争奪更多的市場份額，對于供應鍊完善的中國市場來說，整車廠商也勢必會對零部件企業有着更為苛刻的要求。對于剛入局的美的來說，也是一個潛在危機。
如今，除了美的之外，海爾、海信、格力也都把目光投向了新能源汽車零部件領域，這些老對手或許将在新能源汽車市場從藍海變為紅海的時刻再一次相遇。
