圖片來源 @視覺中國
文｜賽博汽車
L4 級自動駕駛玩家小馬智行，向量産智能駕駛轉身的速度，快的讓人有點意外。
就在最近，小馬智行正式向外界宣布，成立智能駕駛業務部門 POV，同時公布該業務部門旗下的三款産品：智能駕駛解決方案 " 小馬識途 "、硬件域控制器 " 方載 "、以及數據閉環工具鍊 " 蒼穹 "。
從軟件到硬件再到數據處理，小馬智行仿佛在一夜之間就完成了智駕業務全棧技術的框架搭載。
但很多人不知道的是，小馬智行展現給輿論的 " 快 "，其背後是一場長達兩年的暗線。
小馬智行副總裁、POV 事業部産品商業化負責人黃俊告訴《賽博汽車》，公司智能駕駛方案的開發，其實在 2020 年年底就已經開始，隻是在最近正式從幕後來到台前。
而智駕業務來到台前最重要的任務，是變現。
據黃俊透露，他本人在 2023 年最重要的 OKR，就是獲客和交付。
01 小馬智行智能駕駛業務，都有啥？
在很長的一段時間内，小馬智行身上的标簽，始終與 Robotaxi、高階自動駕駛深度綁定，但随着最近其乘用車智能駕駛業務（POV）部門正式成立，小馬智行終究還是 " 走下雲端 "，做起了能更快變現智能駕駛的生意。
其面向乘用車的智能駕駛業務全貌，也為外界所知。
根據官方的信息，小馬智行最近确立了自動駕駛出行服務（Robotaxi）、自動駕駛貨運服務（Robotruck）和乘用車智能駕駛業務（POV）三大業務闆塊。其中，小馬智行給 POV 業務以極大的期望：公司未來發展的核心驅動力之一。
這種期望，很大程度上是基于小馬智行從硬件到軟件再到數據工具鍊的全棧技術布局。
小馬智行智能駕駛軟件解決方案被命名為 " 小馬識途 "，整套方案包括 PonyClassic，PonyPro 以及 PonyUltra 的成本高低搭配版本。
其中，PonyClassic 在功能上可以實現高速 NOA+ 自主代客泊車功能，在傳感器配置上僅采用 6 顆攝像頭 +1 顆毫米波雷達的極簡方案。
PonyPro 和 PonyUltra 則在 PonyClassic 的基礎上，加入了城市 NOA 功能，小馬智行表示，其 PonyUltra 版本的城市 NOA 可以媲美 L4 級 Robotaxi 的功能體驗。
另外，PonyPro 和 PonyUltra 的傳感器配置上也有所增加，主要包括 11 顆攝像頭 +5 顆毫米波雷達，以及根據版本不同增加的 1 顆 /3 顆激光雷達。
技術路線上，小馬智行采用了基于 BEV 框架的重感知輕高精地圖策略。小馬智行副總裁兼智能駕駛業務負責人黃俊向《賽博汽車》表示，舍棄高精地圖主要是為了繞開地圖成本和法規方面的制約，加快自身智駕方案的落地節奏。
硬件層面，作為一家以 L4 級自動駕駛切入賽道的玩家，選擇自研域控制器，在業内應該說是少有的存在。
早在去年 6 月，小馬智行就發布了基自研的車規級域控制器，即基于英偉達 Orin X 計算芯片，算力分别為 254TOPS 和 508TOPS 的兩款自動駕駛域控。直到最近，這兩款自研域控才以 " 方載 " 的名稱正式出現在了小馬智行智駕業務的産品矩陣之中。
據悉，小馬智行在去年 1 月就已經開始了基于英偉達 Orin 芯片的自動駕駛路測，目前，其域控産品已經獲得了包括豐田在内的車企訂單。
從時間線上來說，一款域控制器從産品設計到驗證再到上車，大概要經曆兩年的時間左右，如此倒推，小馬智行啟動域控自研的時間，與其軟件方案基本同步。
最後是數據閉環工具鍊 " 蒼穹 "，該數據工具鍊由車雲協同大數據平台與雲端大規模仿真平台兩大模塊組成，可以覆蓋研發測試、量産階段的影子模式兩個階段的數據閉環處理。
這套包含軟件、硬件以及數據處理工具鍊的全棧産品彼此是一種松綁定的狀态，也就是說，在面對車企的需求時，可以根據實際狀況軟硬一體打包售賣，也能單拎出來賣給車企。
黃俊透露，目前小馬智行的智能駕駛方案将在今年下半年交付給定點客戶，而上述三大産品線的合作企業也已經有 4-5 家。
即将交付的這家客戶是誰小馬并未透露，不過此前市場傳言是一家造車新勢力。
02 小馬智能駕駛故事，一場埋線兩年的長跑
如此看來，小馬智能駕駛業務，到這裡已經是一顆馬上要下的 " 蛋 "，而這顆蛋的孕育時間，其實已有兩年之久。
從去年下半年以來，L4 級自動駕駛玩家在市場和落地情況不及預期的情況下，轉而投入 L2+ 高階智能駕駛賽道已經是大趨勢，小馬智行成為其中的一份子并不令人意外。
但超出很多人預料的是，這一切發生在兩年多之前的 2020 年。彼時小馬智行的 L4 級 Robotaxi 業務，無論是進展還是技術，都被輿論賦予了無與倫比的光環。
再加上資本圈對于高階自動駕駛的狂熱還沒有散去，作為 Robotaxi 的明星企業，小馬智行在那一年披露的融資金額就有 7.3 億美元（折合人民币約 50 億美元）。
而從外界報道的信息來看，" 要實現自動駕駛，隻有 L4 才能真正做到 " 是小馬智行創始團隊長期以來的共識，這樣的共識，很大程度上來源于小馬的 " 靈魂人物 " ——聯合創始人樓天城。
關于樓天城的事迹，業内流傳很多，出身姚班的中國編程第一、各大國際編程賽事霸榜者、因為一份親拟的一份 " 是男人就過八題 " 試卷而被冠以 " 樓教主 " 之名的技術狂人。
基于樓天城的名氣，小馬智行在創業初期就聚攏了一批對技術有所追求的團隊，小馬早期能獲得資本青睐，樓天城也是繞不開的一個因素。
因為對技術的追求，樓天城的目标，一開始就鎖定了 L4 級高階自動駕駛，并且這個目标被長期堅持下來，至少到 2021 年前後都沒有動搖。有媒體報道，2021 年春節之際，雷軍在宣布造車的前夕曾與樓天城碰面，但雙方談的并不開心，原因是樓天城對乘用車 L2 級别的智能駕駛并不感興趣。
但從我們獲取的信息來看，小馬智行對于乘用車智能駕駛的态度，或許并非如此絕對 ……
黃俊告訴我們，其實在 2020 年底，小馬智行上海研發中心就已經組成了固定的團隊，投入到智能駕駛系統的研發。
而從研發人員和資源調用的情況來看，小馬智行智能駕駛的研發，從一開始就不是僅作為技術儲備來做。
據黃俊所言，在乘用車智能駕駛業務上，公司高層（主要是樓天城和彭軍）的意見非常明确，而且資源的支持相當給力。其參與到該業務工作的研發人員，最高峰曾占到小馬研發團隊的 80% 左右，到現在略有下降，大概在 70%，盡管如此，這個比例也是相當驚人的。
不過，也有接近小馬智行的人士也向《賽博汽車》稱，從員工感受來看，小馬智行在布局 L2+ 智能駕駛方案這件事上，顯得很突然，且不夠堅定。
據上述人士介紹，小馬智行在 2021 年下半年的一次内部員工大會上，突然表态将 L2+ 智能駕駛作為公司的轉型方向，在此前，公司一直堅持以 L4 路線為主。不過，在智能駕駛業務确定後，相關團隊也是變動不斷，顯得不夠有序。
突然轉向的原因，大抵與當時的市場環境有關。
一方面，随着 2020 年疫情持續發酵，市場融資進入到了一個相對低谷期，且投資趨于理性。與早期資本格外偏愛 Robotaxi 不同，近兩年越來越多的資本開始将商業化落地作為了一個重要的投資依據，這一邏輯持續至今。
另一方面，因為造車新勢力的推動，高階智能駕駛從 2020 年開始，聲量逐漸加大，并于 2021 年前後開始量産落地。蔚來、小鵬、理想等公司的量産方案推送上車，基本都集中在這一段時間内。
所以，樓天城抑或是堅持 L4 級自動駕駛的小馬團隊，不管一開始對高階自動駕駛的 " 執念有多深 "，在轉型前後發生了多少分歧和故事，最終都不得不考慮技術之外的問題，比如市場、比如商業，更比如 " 活着 "……
兩年之後，小馬智行用獨立智能駕駛業務的方式，正式宣告入局高階智能駕駛賽道，從幕後走到台前，這一項業務的任務也很明确——變現輸血。
這其中原因主要有兩方面。
一是因為一級市場對于自動駕駛賽道投入金額減少，且更關注商業化落地。近年頭部自動駕駛公司落地進展不及預期，讓資本市場開始清醒地意識到：盡管未來很豐滿，但基于技術長尾、成本壓力、政策挑戰等一系列難題，自動駕駛技術在較長時間内都處于超高投入、超低回報狀态。這讓一些賽道 " 投資者 " 打起來退堂鼓，其中股東福特和大衆突然宣告關閉自動駕駛明星公司 Argo AI，可以被看作是業内的裡程碑事件。
二是因為二級市場上市難度升級，且表現不佳。被稱為 "Robotaxi 第一股 " 的 Aurora 于 2021 年 11 月初上市，上市當天股價最高 11.7 美元，市值超 135 億美元。不過很快，Aurora 股價從最高點一路下跌，截止美東時間 2023 年 2 月 15 日下午 4 時，收盤價為 1.8 美元 / 股，總市值僅剩下 21 億美元。
多重因素疊加之下，自動駕駛企業想要更好的活下去，需要加大自身 " 回血 " 能力，講述更多量産落地故事。這其中，包括前期融資拿到 " 手軟 "，财大氣粗的明星公司小馬智行。
雖然在各種場合中，小馬智行給外界傳達的公司财務情況都相當樂觀，但有前小馬智行員工告訴《賽博汽車》，就在去年下半年裁員潮前夕，小馬智行曾發過一份員工内部郵件，郵件中指明公司面臨着資金壓力，需要減少一切不必要開支等信息。
再加上後來的裁員事件，整個業界都看得清楚，即便是小馬智行，手頭也不并不富裕。
所以黃俊也直言：" 自己今年最重要的 OKR 就是獲客，拿到更多客戶定點的單子，然後交付産品。"
說白了就是賺錢。
當然，變現輸血或許隻是一部分，對于小馬智行或者是任何一家高階自動駕駛公司來說，入局智能駕駛賽道更重要的意義在于：學會了變通。即，當原來堅持并且确信的事業短期内無法達成的時候，探索一條可行的商業模式，保證自己的良性運轉，直至目标達成。
03 正式入局高階智能駕駛賽道，小馬的優勢和挑戰
但是，探索之路往往不會一路坦途，尤其是你切入到一個看似相關但并不熟悉的賽道。
相比之下，在有些領域，以小馬智行為代表的高階自動駕駛玩家優勢明顯，比如算法。黃俊表示，小馬智行原有積累的自動駕駛技術，有 70% 的技術都在量産方案上得到複用。
另外，小馬智行在原有的 Robotaxi 業務上，已經構建起包括硬件、數據處理等方面的能力，這部分積累也能在量産智能駕駛方面得到應用。
不過，對于 L4 玩家降維走量産，被質疑的并非是技術，而是工程化能力和服務車企的能力。
對于車企來說，一套方案是否采用往往與成本強相關。而在 Robotaxi 上，功能的實現和體驗才是關注的重心，成本并非最重要的考量。這非常考驗一家公司的工程化能力和成本管理體系。
與此同時，車企對智能駕駛方案的要求差異化明顯，如何在保證系統安全的基礎上服務好不同的車企，也是擺在這些公司面前的新命題。
市場大環境又是另一個挑戰。具體表現是賽道的激烈競争。
據《賽博汽車》不完全統計，截至到去年年底，國内已經有 20 家公司發布了 37 個高階智能駕駛軟硬件産品（其中還不包括選擇自研的主機廠）。
這些玩家主要有兩個陣營，一部分是以毫末智行等漸進式玩家為代表，走量産路線的公司；另一部分，就是像小馬智行這樣的高階自動駕駛公司。這些方案，大多将在 2023 年迎來量産。
小馬智行能否在這樣一個産品井噴的時間 " 打得一拳開 "，并不好說。
最後，在體量上占優同時以下遊客戶角色出現的車企，能否允許自己的 " 智駕靈魂 " 永遠被上遊企業拿捏？
現在答案并不清晰，但至少有點追求的大廠從未放棄自研，比如上汽，比如長城皆是如此 ……
所以，小馬智行們，準備好走下雲端，在地上與人貼身肉搏了麼？
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