25/03/11
導語
打赢 " 渡江戰役 "，迎來總攻時刻。
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨嚴旭霞
身爲一名汽車編輯，入行六年，也算見證了大大小小的不少事情。
但理性客觀的講，從來沒有像眼下這般，剛剛邁入新的周期，便直接沒有任何緩沖的強度拉滿甚至卷到窒息。
突發新聞、新車上市、産品試駕、企業暴雷……幾乎每一天，都會被各種各樣能量密度頗高的消息所不停的轟炸。
爲此，在與身邊不少友人與同行交流後，得出了一個共同的結論：" 中國車市，正式進入到了大決戰階段。無論你扮演着怎樣的角色，主機廠也好，媒體也罷，包括一家家供應商，2025 都将是決定大家能否留在牌桌上的一年。"
而 " 适者生存，剩者爲王 "，便是中國車市最爲深刻的生存法則。與此同時，新能源車的快速上揚與傳統燃油車的繼續衰落，兩個闆塊之間的強烈對比将會變得愈發突出。
至于背後最根本的原因，還是由于經曆了 2024 年的洗禮，前者無疑占據了絕對的主導地位與終端消費者的心智。當舊秩序被推翻，試圖建立新規則的過程中，必定會迎來格局徹徹底底的重塑。
殊不知，剛剛過去的 2 月，結合乘聯會公布的終端成績單，已經初見端倪。雖然礙于春節假期的影響，新能源車并沒有迸發出想象中的巨大能量，但俨然展現出不少積極的信号。
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環比又跌了，但同比大漲
本段開篇，首先想要聊聊 2 月整個大盤究竟是一個什麽情況。
就拿最具含金量零售銷量爲例，乘用車總銷量爲 138.6 萬輛，同比增長 26.0%，環比下降 22.8%。其中，新能源乘用車零售銷量爲 68.6 萬輛，同比增長 79.7%，環比下降 7.8%。
兩組數據一經對比，" 鍋 " 明顯要甩給傳統燃油車。
反之，即便遭遇了種種阻礙，尚處年初的調整階段，新能源車仍展現出了很強的活力。接近 80% 的同比增長，便是最好的論據。
順勢，望向更多維度，2 月新能源乘用車生産達到 81.9 萬輛，同比增長 85.9%，環比下降 12.8%；新能源乘用車批發銷量達到 83.0 萬輛，同比增長 79.6%，環比下降 6.7%。
2 月，新能源車廠商批發滲透率爲 47.0%，較去年同期提升 12 個百分點。2 月，新能源車國内零售滲透率 49.5%，較去年同期滲透率提升 15 個百分點。尤其是後一項，距離重新回到 50% 大關，僅僅一步之遙。
大膽預測，正在進行中的 3 月，今天文章的主角就将重新奪回主導地位。自此之後，新能源車的市占比，也将牢牢占據半數以上。至于最終會沖向多高？在我眼中，晚些時候，零售滲透率單月邁過 55% 甚至 60%，并非沒有可能。
而将視線重新拉回剛剛過去的 2 月，乘用車批發銷量超兩萬輛的車型共有 10 個。
分别爲：比亞迪宋的 89,650 輛、比亞迪海鷗的 41,223 輛、五菱宏光 MINI 的 37,184 輛、吉利星越的 29,390 輛、吉利星願的 28,591 輛、小米 SU7 的 23,728 輛、特斯拉 Model 3 的 22,656 輛、比亞迪秦的 22,211 輛、吉利缤越的 21,034 輛、比亞迪秦 L 的 20,222 輛。
面對這樣的結果，隻能說今天文章的主角已經牢牢掌握了爆款市場的主動權。
反觀主機廠層面，2 月新能源車批發銷量破萬的共有 15 家，分别爲：比亞迪的 318,233 輛、吉利的 98,433 輛、上汽通用五菱的 55,319 輛、奇瑞的 40,053 輛、長安的 35,207 輛、特斯拉中國的 30,688 輛、小鵬的 30,453 輛、理想的 26,263 輛、零跑的 25,287 輛、小米的 23,728 輛、東風的 18,802 輛、賽力斯得 16,504 輛、長城的 15,105 輛、廣汽埃安的 14,482 輛、蔚來的 13,192 輛。
不可否認，除特斯拉之外，全部爲自主品牌。
如此結果，同樣在變相佐證另一條觀點，" 在格局徹徹底底的重塑過程中，得益于電動化轉型的浪潮，中國汽車徹徹底底站起來了。而合資品牌展現出的，更多是一種水土不服與響應緩慢。"
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打赢 " 渡江戰役 " 之後
其實，從去年 7 月開始，新能源車零售滲透率第一次邁過 50% 大關，今天文章的主角便在所謂的 " 渡江戰役 " 中取得了勝利。
今年 1 月、2 月的波動，幾乎可以忽略不計。
因爲，結合目前各家主機廠掀起的推新浪潮，無論是在聲量端，還是消費端，新能源車都正在以摧枯拉朽之勢，殺向傳統燃油車最深的腹地。
以至于，每一個細分市場，都被染成了一片紅海。管你轎車也好，SUV 也罷，包括 MPV，堅定不移的 " 觸電 " 便是最終的結局。
而在政策層面，國家對于今天文章主角的保駕護航，同樣達到了空前的力度。
結合乘聯會的說法，" 一方面 2025 年汽車行業政策補貼和優惠力度再創新高，成爲撬動整體汽車市場繁榮、加快新能源消費過渡到大衆普及階段的關鍵因素。報廢政策擴圍，預計今年報廢更新可達 500 萬輛，報廢補貼金額約 900 億元左右，而各地的置換政策穩定有力度，預計可置換 1000 萬輛，近 1300 億元。"
" 另一方面，今年的新能源車産銷預計 1600 萬輛左右，帶來 2 萬多億元的銷售額；2025 年是車輛購置稅免稅政策優惠的最後一年，在當前的新車銷售市場規模下，估計可以釋放出約 2000 億的車購稅免稅利好。"
上述幾項相加，意味着整體補貼額度，将達到 4000 億的規模，真的曆史罕見。也恰恰基于這樣的背景，結合各家主機廠的瘋狂内卷，包括還在大打特打的 " 價格戰 "，對于新能源車來說，完全沒有什麽好擔心的。
爲此，再次搬出一段許久前，王傳福在比亞迪第 500 萬輛新能源車下線儀式上的判斷：" 中國已成爲當之無愧的世界新能源汽車強國，預估 2025 年零售滲透率将達到 60%，自主品牌的市場占有率将達到 70%。"
就我個人，堅信能夠完成。畢竟，過往經驗告訴我們，打赢 " 渡江戰役 " 之後，迎來的便是總攻時刻。
當然，在此過程中，合資品牌并非完全沒有機會了。就拿上周熱度頗高的廣汽豐田鉑智 3X 爲例，望向它熱銷的背後，赫然印刻着 " 隻有主動降低身段，投入到這場血腥的戰鬥之中，才有希望站穩腳跟。"
實際上，得益于足夠龐大的容量與需求，合資品牌在華賣新能源車仍然有着十分廣闊的發展空間。
其中，20 萬元以下的區間，才是應該關注的主戰場。另外，與其跟随自主品牌 " 卷大車 "，不如錯峰發力緊湊級甚至更小的 A0 級。
至于背後提供支撐的秘訣，彙總成一句話則爲，" 千萬别再端着，學會放棄沒有意義的執念，彎腰吃蛋糕不丢人。"
最終，适者生存，剩者爲王。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
