在碳排放的壓力下，内燃機正在默然退場。
電動車相比于傳統燃油車，最大的改變就是驅動系統：電機、電控、電驅動系統，完全替代了發動機和變速箱。
經過十幾年的發展，電驅動系統正在從簡單粗放走向精緻高效。那麼在純電動車的江湖中，中外車企所選擇的路線有哪些異同呢？
所有路線的本質都在思考：如何平衡成本和性能。
首當其沖的必須是 800V 電壓系統，因為這關系着消費者能否用接近加油的時間，來完成充電。這大概是電動車相較于燃油車，最後一個短闆了。
甚至，有些車企已經開始着手研發超 800V 的電壓系統。他們大概也明白這個道理：天下武功，唯快不破。于是乎，各家車企紛紛走上了升壓之路。
繼保時捷在 Taycan 上嘗試 800V 電壓平台之後，寶馬的第六代電動車平台、大衆的 PPE 平台、Stellantis 的 STLA 平台都紛紛效仿，這些平台下的中型、大型、非承載式越野車都是基于 800V 電壓設計。
梅賽德斯 - 奔馳的下一代車型，則幾乎全部升級到了 800V。
看回國内企業。比亞迪、吉利、長城、小鵬等都已開始了 800V 的布局，未來一兩年之内，相信大家會看到越來越多的 800V 車型推出。
如果說 800V 是屠龍刀，那麼碳化矽就是倚天劍。
随着整車系統電壓的升級，相應的電控器件需要更強的耐壓等級和強度，碳化矽的使用也成為必然。因此 800V 和碳化矽總是成對出現，這也是當下電動車升級換代的主要方向。
就目前而言，一般還需要增加「充電升壓」功能，即可以使 800V 的汽車使用 400V 的充電樁，以應對 800V 專用充電樁尚不完善的現狀。該功能可以集成在車載充電機或逆變器上。
當然，400V 車型應該是隻是一個過渡産品，就像增程之于純電動一樣。不久的将來，随 800V 和碳化矽的規模快速擴大，成本也會顯著下降，那麼 400V 會逐漸退出曆史舞台。
以上是中外都認可的發展方向，接下來我們看看中外車企又有哪些獨門秘笈？
赫赫有名的多合一電驅系統在國内頗受矚目，猶如武當派的天罡北鬥陣，各個子系統獨立工作，同時又享受着集成帶來的優勢。這兩年來無論是整車企業還是零部件企業紛紛推出自己的多合一系統，華為、比亞迪、威邁斯都是其中代表。
▲比亞迪八合一電驅
這裡的多合一指的是三個以上部件的集成，有六合一、七合一、八合一等不同系統。通常是電機 + 逆變器 + 減速器 + 車載充電機 +DCDC+ 配電箱 , 也叫大三合一加小三合一。
在此基礎上，還有再集成電池管理系統和整車控制器的，例如比亞迪的八合一。集成化系統的主要優勢，就是節省成本、減輕重量、節約安裝空間。
目前看到的多合一系統，其物理集成度并不是特别高。各子部件之間還是獨立的，有些地方有共用了外殼，有些地方則沒有，共用 PCB 闆的也隻限于車載充電機和 DCDC 之間。這更像是大三合一和小三合一的物理疊加。但是相信在很快的将來，我們應該可以看到有更高集成度的多合一系統。
在國内備受追捧的多合一系統，在國外的市場上似乎沒有特别的熱度。
究其原因，還是與行業的供應鍊有關。我們看到國内做多合一的 BYD、華為是擁有完整的子部件研發和生産能力的，所以集成可以帶來成本的優勢。
而國外的企業，無論是車企還是零部件企業，鮮有将這 7、8 個零件都完全内部制造的；如果當中有幾個零件是需要外購的，那麼集成産生的成本優勢将大打折扣，特别是在初期。
接下來，我們再看看有哪些技術是在國外受青睐而在國内卻沒有被關注到的。
▎電勵磁同步電機 ( EESM: Electrically Excited Synchronous Machine )
▲參考文獻：Universit ä t Stuttgart Institut f ü r Elektrische Energiewandlung;Inductive Electric Excited Synchronous Machine An Option for Future Mobility by Prof. Dr.-Ing. Nejila Parspour.
目前電機的主流是永磁同步電機 ( PMSM: Permanent Magnet Excited Synchronous Machine ) ，也有異步電機（ASM：Asynchronous Machine），例如特斯拉 Model S。但電勵磁同步電機的使用目前隻在國外有看到，最早使用此類電機的是雷諾 ZOE 和 Smart Fortwo electric drive。
如果說永磁同步電機是降龍十八掌，異步電機是鐵砂掌，那麼電勵磁同步電機就是打狗棒法。它高效輸出的範圍廣，主驅和輔驅皆适用，隻是最大扭矩不如 PMSM，速度不如 ASM。
電勵磁同步電機最大的優點就是：不含稀土材料。即節省成本，又環保，所以也被譽為是綠色電機，因此用丐幫的打狗棒法來類比。
除了上文提到的雷諾，另有兩家德國頭部車企以及一些著名的汽車零部件企業也已經開始啟用 EESM。至于電勵磁電機為什麼國内國外冰火兩重天，還是取決于各自的稀土資源對成本的影響。
▎軸向磁通電機 ( AFM:Axial Flux Motor )
▲參考文獻：《Axial flux motors》 – The new hope from Electrical Machines of youtube
如果說 EESM 正在從小衆走向大衆，那麼 AFM 就是至今還保持着高冷的一款電機了。現在的電機市場超過 99% 都是徑向磁通電機，隻有在 Ferrari 和 Mclaren 的混動車型上看到軸向磁通電機的應用。
數月前，梅賽德斯奔馳收購了一家位于英國牛津的初創電機企業 YASA。該公司成立于 2009 年，專注于 AFM 的研發。軸向磁通電機并不是一項新的技術，早在五十多年前該技術就已經問世。
AFM 的優勢在于扭矩輸出強大，持續功率密度高，體積小重量輕。整個電機是扁平狀的，像一個圓盤，因此也被稱為軸向磁通盤式電機。對于動力性能要求高的跑車，SUV，商用車，軸向磁通電機擁有巨大的應用潛力。
▲圖片來自汽車之家
另外軸向磁通電機也适用于飛行工具。AFM 沒有 EESM 那樣明顯的成本優勢，但也限于其規模太小，批量生産的成本還不好估算。這也是這種類型的電機還比較小衆的原因吧？
最後，問題來了，如果要用某種武功做類比，軸向磁通電機應該是什麼呢？六脈神劍吧。來自異域的小衆武功，攻擊力強但應用性不廣泛（目前），畢竟，連自家的未來掌門人段譽也是時而使得出時而使不出。
車聚小結
接下來的三到五年，無疑是電動車市場轉型，升級以及市場格局形成的重要時期，面對快速變化的市場，以及從其他行業投身到汽車業的新玩家，傳統車企和零部件企業都面臨着極大的壓力和挑戰。
江湖不會平靜，唯一不變的就是變化，電動車市場是會被一種技術統一還是呈現百花齊放的局面呢？拭目以待。
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