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文｜賽博汽車，作者 | 章漣漪
2022 年，與自動駕駛相關賽道資本遇冷不同，政策層面則是在不斷推動立法及相關标準制訂工作，為更高階自動駕駛大規模量産持續鋪路。
一方面，北上廣深等城市先後制定了一系列鼓勵政策和管理細則，并推動智能駕駛開放測試互認合作，在不斷保障智能駕駛應用落地的同時，為全國智能駕駛測試和商業化運營試點起到示範作用。
特别是 2022 年 7 月，深圳率先破冰，發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，作為全國首個對 L3 級及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件，它為其他城市提供了政策樣闆。
另一方面，我國智能駕駛标準化工作正在有序開展，對系統功能、性能要求和檢測辦法等進行不斷規範。今年 9 月，工信部發布《國家車聯網産業标準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022 年版）》提出，到 2025 年要制修訂 100 項以上智能網聯汽車相關标準。
相關标準的持續出台，标志着我國智能駕駛标準正在逐漸完善，這也為智能駕駛技術的商業化落地提供重要的先決條件。
截至目前，根據《賽博汽車》不完全統計，2022 年，發改委、交通部、科技部、工信部、自然資源部辦公廳等部門全力出擊，為智能汽車發展助力。與此同時，全國約有 16 個省市發布了相關政策法規，自動駕駛政策體系整體在不斷完善，且更落地，也更加細緻。【關注《賽博汽車》，微信公衆号後台回複："221227"，即可獲得 2022 年智能汽車政策資料包】
01 L3 級自動駕駛相關法規密集出台
一直以來，處于過渡階段的 L3 級自動駕駛系統，被認為是自駕能力的 " 分水嶺 "，它标志着駕駛權正式從人移交到自動駕駛系統。不過，由于受到技術、法規等制約，目前仍未能大規模量産落地，僅搭載在小批量車型之上，或者部分 L3 級别功能在 L2+ 的車上體現。
盡管全球範圍内，2020 至 2021 年，韓國、日本、德國等國都有政策出台，但我國始終未有相關法律發布。
Δ 其他國家 L3 自動駕駛立法梳
時至 2022 年，國内 L3 自動駕駛立法明顯提速，最典型的代表是來自國家層面的支持。
11 月初，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》表示，将對 L3、L4 級 Robotaxi 進行準入管理，并展開試點工作，這被認為是全面開放全國層面 L3 自動駕駛政策的第一步。
實際上，在此之前，北上廣深等地都已經在進行相關地方試點、規劃工作。
4 月 1 日，北京發布《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則》，在國内首開乘用車無人化運營試點。
6 月 23 日，深圳宣布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》獲市七屆人大常委會第十次會議表決通過，并自 2022 年 8 月 1 日起施行，在國内首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定。
6 月 28 日，廣州發布《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》提出，符合相關資質的自動駕駛企業可在規定區域範圍内開展示範運營。
8 月 1 日，上海發布《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》提到，到 2025 年，初步建成國内領先的智能網聯車創新發展體系，産業規模力争達到 5000 億元具備組合駕駛輔助功能 ( L2 ) 和有條件自動駕功能 ( L3 ) 汽車占新車生産比例超過 70%，具備高度自動駕駛功能 ( L4 級及以上 ) 在限定區域限定場景實現商業化應用。
……
相對而言，地方政策更加激進，其中以深圳為甚。與工信部《征求意見稿》相比，深圳《條例》顯然更具 " 野心 "。
Δ 《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》重點内容
首先，将 L5 級别自動駕駛包含在内。與《征求意見稿》僅關注 L3 和 L4 不同，《條例》将 L5 納入其中。
二是，可去現場安全員。《條例》明确提到 " 完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車隻能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛 "。《征求意見稿》則要求主駕必須要有安全員。
三是，能面向私人市場銷售。《條例》支持，智能網聯汽車列入國家汽車産品目錄或者深圳市智能網聯汽車産品目錄，并取得相關準入後，可以銷售。顯然，這在《征求意見稿》中，至少目前是不被允許的。
不過，工信部政策的出台，并不意味着地方城市此前一些更積極的探索将會被取消。工信部與地方政策是 " 兩者并行、層層遞進 " 關系。
有相關人士稱，《征求意見稿》是以 L3 和 L4 真正落地、合規化導入市場出發，從頂層進行規劃要求的，一定會嚴格和保守，自動駕駛車真正的落地需要分步走、實現。因此，從政策要求看，每方面都很嚴苛，對安全考慮尤為重視。
大緻可以理解為，地方政策保持現有功能不變，繼續承擔包括技術落地、商業化探索等一系列功能。而智能汽車産品想要進一步量産落地，則需要獲得工信部準入、試點。即，地方政策主要承擔 Robotaxi 示範運營，此次政策則是為 Robotaxi 進一步量産服務。
另有業内人士認為，一旦車企、産品在工信部限定區域完成試點工作，理論上在下一階段對私銷售 L3 級自動駕駛車輛時會獲得優先權。
02 L4 自動駕駛開始無人常态化收費服務
在 L3 級自動駕駛政策逐步明朗的同時，L4 級自動駕駛也迎來了無人商業化試點。
根據 2022 年 8 月交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（ 征求意見稿），在保障運輸安全的前提下，鼓勵在特定場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運和普通貨物運輸。
該舉措不僅是交通運輸監管部門在自動駕駛商業化落地上的積極表态，同時對運輸經營者、車輛、人員、安全保障、監督管理提出了明确要求，對自動駕駛商業化的條件基礎進行了規範。
實際上，在道路測試方面，自《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》發布後，全國已經有 30 多個城市積極布局，北京、上海、廣州、深圳等一線城市陸續公開發布自動駕駛、遠程駕駛、無人化測試通知或相應牌照，開展自動駕駛道路測試探索。
2022 年以來，各地更是展開無人化試點探索和常态化收費，其中北京、武漢、重慶走在前列。
2022 年 4 月，北京率先開放全國首個 " 主駕無人、副駕駛配備安全員 " 的 Robotaxi 商業化試點，在經開區核心區 60 平方公裡範圍内投入 30 輛主駕無人車輛，開展常态化收費服務，這也是國内首次無人化出行服務從示範運營邁向商業化試點運營。
11 月 21 日，北京市智能網聯汽車政策先行區又頒發自動駕駛無人化第二階段測試許可，百度 Apollo、小馬智行成為首批獲準在北京開啟 " 前排無人，後排有人 " 的自動駕駛無人化測試資格的企業。
與此同時，今年 8 月重慶、武漢兩地發布了自動駕駛全無人商業化試點政策，允許 " 車内無安全員 " 的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。
不過，兩地都是小規模試點。其中，重慶永川此次開放的全無人自動駕駛出租車的運營區域面積為 30 平方公裡，運營車輛有 5 台，覆蓋商業中心、學校、住宅區等；武漢經開區開放的運營區域面積為 13 平方公裡，運營車輛 5 台，覆蓋地鐵站和居民社區。
可以看到，在技術不夠成熟和政策限制的大環境下，目前 Robotaxi 的市場認知和接受度普遍較低，主要源于兩個層面，一是觸達的場景有限，用戶市場培育不足，二是技術尚未得到大規模驗證，民衆對于自動駕駛安全存在顧慮。
未來 Robotaxi 真正無人大規模商業化實現，需要更加成熟的技術，以及更加開放完善的政策。
03 數據和功能安全越發受重視
自動駕駛技術不斷落地應用的同時，也對政策提出了新訴求，不止需要明晰的責任判定，完善的數據安全保障等也成為自動駕駛商業化實現所需解決的問題。
2021 年開始，我國便出台了一系列自動駕駛、數據安全相關政策。包括《汽車數據安全管理若幹規定（試行）》、《網絡數據安全管理條例（征求意見稿）》、《網絡安全審查辦法》等。
為了更好地應對智能汽車落地所面臨的安全威脅，2022 年以來，我國在上述政策的基礎上，又陸續出台了多個智能網聯汽車網絡安全政策、法律和法規以及行業标準，以期加快建設智能網聯汽車網絡安全保障體系。
3 月，工信部印發《車聯網網絡安全和數據安全标準體系建設指南》，明确了車聯網網絡安全和數據安全标準體系的發展時間表以及階段性任務。到 2023 年底，初步構建起車聯網網絡安全和數據安全标準體系；到 2025 年，形成較為完善的車聯網網絡安全和數據安全标準體系。
在信息安全不斷地到保障的同時，功能安全也越發被重視。
根據國家市場總局的數據顯示，2021 年全年召回 873 萬輛汽車，OTA 召回涉及缺陷車輛 292 萬輛，占全年總召回量約三分之一，占比着實不小。
Δ 2020-2022Q1 系統升級類投訴量。資料來源：車質網
與此同時，據車質網數據，2021 年共受理 " 系統升級問題 " 投訴 1700 宗，較 2020 年上漲 35.4%。2022 年 Q1 受理相關投訴達 1934 宗，高于 2021 年全年。
因此，一方面，今年 4 月，工信部發布《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》要求，車企應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案後，才能實施汽車軟件在線升級活動，即 OTA 升級。升級完成後 5 個工作日内，須提交該具體升級活動的實施情況報告。
另一方面，國家市場監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、應急管理部、海關總署五部門聯合發布《關于試行汽車安全沙盒監管制度的通告》，共同啟動汽車安全沙盒監管試點工作，針對車輛應用的前沿技術進行深度安全測試，引導企業更深層次查找問題、改進設計、降低風險。
Δ 沙盒監管實現被動監管向主動監管轉型
盡管伴随着随着自動駕駛技術的不斷量産落地，我國相關政策也在不斷完善，但距離既定目标還有不小差距。
今年 9 月，工信部發布《國家車聯網産業标準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022 年版）》提出，到 2025 年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車标準體系。制修訂 100 項以上智能網聯汽車相關标準，涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統等标準，并貫穿功能安全、預期功能安全、網絡安全和數據安全等安全标準，滿足智能網聯汽車技術、産業發展和政府管理對标準化的需求。
當前我國已經發布标準距 2025 年 100 項以上目标有較大差距。根據東方财富數據，截止今年 12 月，我國智能網聯汽車标準共 157 項，其中預研 79 項，占比 50%；申請立項 13 項；已立項 26 項；已達到報批階段 24 項；僅 15 項已經發布。
可以預見，2023 年乃至以後，政策發布将更加密集、更加細化、更加落地。
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