華為車 BU 再傳人事變動。
近日，有消息稱，華為智能汽車解決方案 BU（即華為車 BU）正迎來多項人事調整。其中，華為車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍已被停職，而華為車 BU CEO 餘承東将獨掌智能車業務。
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對此，《每日經濟新聞》記者向華為車 BU 方面進行求證，對方僅表示：" 我們也沒有明确的消息。"
目前，華為參與汽車業務的商業模式有三種：一是作為零部件供應商，以傳統 Tier 1、Tier2 的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是 Huawei Inside 模式，将華為的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面；三是華為智選模式，在這種模式下，華為在産品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作，比如 AITO 問界品牌入駐華為智選渠道。
據了解，王軍負責的是其中的 Huawei Inside 模式，與華為合作的車企有極狐、長安、廣汽三家。不過，從目前來看，這項業務推進速度稍顯遲緩，這也被業界認為是王軍被停職的重要原因之一。除此之外，Huawei Inside 模式主打的産品特性——高階智駕方案 ADS，也是王軍主導的産品線，其雖然在 2021 年上海車展期間引發業内關注，但其交付時間大幅晚于預期。
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相比之下，餘承東主導的華為智選模式，卻足夠稱得上一鳴驚人。眼下，AITO 問界銷量持續登高。數據顯示，自 2022 年 3 月開啟交付以來，AITO 問界系列銷量超 7.5 萬輛，其中問界 M5 在 8 月創下智能電動汽車月交付過萬輛最快紀錄。
在此背景下，華為智選車模式已經在汽車行業裡大範圍鋪開，除賽力斯外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車等敲定智選車業務合作。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受記者采訪時表示：" 市場規模較小的車企希望借華為的品牌知名度、用戶和營銷網絡來幫助他們提升銷量。而華為則在汽車行業向‘新四化’轉型的背景下，與這些車企合作來推廣其智能電動車的解決方案。雙方有較強的合作意向。"
值得一提的是，2020 年 10 月 26 日，華為創始人任正非在簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》中，不僅再次重申華為 " 不造車 "，并且明确表示 " 以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。"
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盡管華為多次強調其不造車，但其内部對此卻存在不同的看法。在 2021 年華為全聯接大會上，華為輪值董事長徐直軍就曾透露：" 餘承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。"
此外，在上述有效期為三年的決議文件發出近一年後，徐直軍接受媒體采訪時也提及，" 老餘作為消費者 BG 的代言人，他就想造車。但在華為高層團隊看來，要清楚我們在求生存階段，做什麼合适，做什麼不合适。"
有報道稱，餘承東認為僅做零部件供應商是不行的，很多供應商沒有華為的拼勁，規劃在車企的産品上實現不了，需要華為自己做汽車，才能更好打開市場。
據徐直軍透露，對于華為堅決不造車的決議，" 餘承東表示不服氣 "，但 " 隻有一票 " 的餘承東隻能接受結果。
而從目前來看，盡管王軍是否被停職還不得而知，但可以确定的是，支持華為造車的餘承東在華為車 BU 中的話語權将增加，而華為此後是否會選擇造車也成為業内關注的焦點。
在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，華為目前在問界車型上的貢獻就屬于造車，隻不過是沒造 " 華為 " 牌汽車。" 什麼時候走到直接造整車說不好。華為這樣也挺好，賦予别人靈魂，産業鍊不那麼長，資源占用沒那麼多。" 曹鶴認為。
" 華為相當于微軟，開發的是 WIN 系統。WIN 系統能在所有的台式、筆記本壟斷，因為計算機廠家不開發軟件。微軟也不造計算機。華為的軟件必須要有整車作為載體，但是汽車廠想自己主導汽車的軟件，所以隻提供軟件就等于為人作嫁衣。華為在汽車硬件方面沒有基礎，等于要重新研發整車，投資大，時間長。所以非常矛盾。" 中國汽車流通協會常務理事賈新光告訴記者，" 原來（華為）不造車的三種模式都行不通，看來隻能自己幹了。"
值得注意的是，任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》将在 2023 年到期，同時此前支持華為造車的餘承東或将獨掌智能車業務。在此背景下，在汽車行業也經曆了多年打磨的華為，是否會親自下場造車？業内将拭目以待。
每日經濟新聞
