圖片來源 @視覺中國
文 | 節點 AUTO，作者 | 電動機
小馬智行裁員風聲傳出，自動駕駛寒冬降臨。
頭部企業小馬智行裁員背後，今年以來，自動駕駛行業如履薄冰的困境浮出水面。
當資本投注止步不前，商業模式不清晰的情況下，小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業，上市困難重重，開始尋找新的商業化之路。高階智能應用落地難，如何利用技術優勢在細分賽道活下去，每家企業各顯神通。
在節點 AUTO 看來，自動駕駛企業有三種路徑，一是将高階智能技術（Robotaxi 能力）遷移至其他領域；二是依靠 L4 技術 " 降維打擊 " 做 L2 應用；三是和車企主機廠合作。每種做法自各有利弊，但均有 " 活路 " 可尋。
寒氣傳導，頭部企業優勢能否保持。未來，自動駕駛這場淘汰賽，誰才能笑到最後？
裁員傳聞背後，行業進入寒冬？
11 月，小馬智行傳出裁員信息，組織架構經曆了大調整。不僅如此，有内部員工曝出小馬智行 CEO 彭軍在年初曾透露，" 公司的現金流僅能維持兩年。" 對此，小馬智行對外一一回應：目前公司财務狀況良好，業務運轉正常。現金儲備足以支撐到 2028 年。
小馬智行從 2020 年底也開始布局量産輔助駕駛，并已經有正在接觸的量産項目。在裁員傳言背後，外界似乎看到：小馬還能跑，但可能有點慢。
早在今年 3 月 7 日，據中國經營報報道，小馬智行宣布完成 D 輪融資的首次交割，整體估值達 85 億美元。而這一估值數字相比去年有較大幅度下降。小馬智行發展的不景氣，實際上已經持續了近一年。
小馬智行，為何走到了這一步？
2018 年，小馬智行啟動了 A 輪融資。路演之初，投資意向書就像雪花般砸來。
投資人不擔心當時的小馬智行 " 貴 "，而是怕錯過這趟車。紅杉、IDG、五源等一線風投機構的投資紛紛進入小馬争奪戰。
彭軍原計劃 A 輪融資四五千萬美元，最終，獲得的融資額超過了 1 億美元。
小馬智行成為國内 " 最高估值的自動駕駛初創公司 "。
迄今為止，小馬智行已完成 8 輪融資，總披露金額累計達 11 億美元。最新一次融資之後，估值高達 85 億美元。
一般來說，自動駕駛能力按照智能化程度，從 L0 遞進至 L5。
從高階自動駕駛 L4 Robotaxi 切入研發自動駕駛技術，小馬智行走了四年。
雖然砸了重金，但是除了政策限制外，小馬智行的商業化落地在技術上缺乏安全和高效的雙層保障，成效不及預期。
自動駕駛是一個非常燒錢的行業。
據文遠知行 CEO 韓旭稱：公司一直維持着每年 1 億美金的花錢速度。
和小馬智行模式類似，被認為是 "Robotaxi 模式先驅 " 的 Waymo，早在 2018 年拿到美國部分地區的運營牌照，商業化進展遲緩，母公司 Google 每年輸血達 10 億美元。當商業化前景不明時，小馬智行等企業為了求生存，不得已切入低階的 L2 自動駕駛市場，放下身段之後，今年開始加大了對商用車賽道的投資與合作。
低階 L2 的商業化前景，自然無法撐起 L4 的高階夢想。
節點 AUTO 認為，小馬智行的發展并未能撐起資本對其高估值的預期。
這家曾經在自動駕駛領域和資本走得最近的企業，越來越步履蹒跚。對行業來說，這無疑是一個重大信号。一級市場的錢拿不到，登陸二級資本市場也遲遲沒有動作。
去年年中，小馬智行曾傳出赴美上市的消息，至今擱置。而另一家跑得比較快的自動駕駛企業文遠知行，12 月 3 日，針對近日網上流傳 " 正加速赴美上市，明年 6 月前完成上市 " 的消息，文遠知行官方出面辟謠，稱并無具體上市時間計劃。
節點 AUTO 認為，小馬智行、文遠知行等之所以上市難，在于兩家企業在前景不明、商業模式搖擺的情況下，即便上市，也難以取信于二級資本市場。實際上，已上市的自動駕駛企業，日子并不好過。
英特爾旗下的自動駕駛公司 Mobileye 在 10 月底完成了納斯達克上市。根據最終的發行價，Mobileye 公司被估值為 167 億美元。此前英特爾曾希望 Mobileye 能夠實現 500 億美元的高估值。
令外界意外的是，估值較一年前的高峰期縮水超一半。百度 Apollo 相關負責人對《節點 AUTO》指出，全球自動駕駛行業正在加速呈現兩極分化的局面，其中關鍵分水嶺在于能否實現 " 無人化 " 突破。
技術積累不足無法跨越無人化落地的公司或将面臨掉隊局面。不止自動駕駛企業，矽谷一些高科技公司，包括元宇宙企業 meta 等都在裁員過冬。
資本開始收縮戰線，今年上市的幾家估值百億美元的公司也放慢了步伐，比如線上社區 Reddit、跨境電商 Shein 等。
小馬智行從高光時刻逐步落地，是國内外整個自動駕駛行業乃至科技企業的縮影。
Mobileye 本來是一家以色列公司，2017 年 3 月被英特爾以 153 億美元收購。
在此前一個月（2017 年 2 月），成立僅一年的自動駕駛企業 Argo AI 被福特以 10 億美元的價格收購。
兩家公司并稱雙雄，各有巨頭站隊。
然而，估值曾達 70 億美元的 Argo AI，在今年宣布關閉運營。背靠通用的自動駕駛企業 Cruise 首席執行官 Kyle Vogt 對外稱，" 自動駕駛行業已經從極端樂觀轉向極度悲觀。" 進入寒冬期，自動駕駛行業如履薄冰。
" 減速 " 的小馬智行們和特斯拉怎麼比？
" 其實是對于技術路徑和戰略的寒冬，因為方向錯了。"這是國内另一家自動駕駛企業元戎啟行 CEO 周光，對于今年 " 自動駕駛的寒冬 " 下評語。周光稱，" 為什麼特斯拉沒有寒冬，而 Argo AI 倒閉了，因為沒有人會去支持錯誤的事情。"
" 特斯拉沒有寒冬 "，并非因為特斯拉不重視自動駕駛。
馬斯克曾指出 " 能否解決自動駕駛問題，直接決定特斯拉的價值未來到底是高不可攀，還是幾乎一文不值。" 毫無疑問，自動駕駛對特斯拉的未來具有重要意義。
車企特斯拉和自動駕駛企業小馬智行，走的是完全不同的兩條路。
除了新能源車企如比亞迪、特斯拉外，科技巨頭百度、谷歌、華為、蘋果等，都在積極布局和大舉投入自動駕駛賽道。比如國内布局最積極的百度，據财報數據顯示，僅 2020 年投入就達 200 億元。
在 2021 年，這一數字甚至變成了三百億。按 SAE 标準，自動駕駛分為 L0~L5 共六個級别。L1~L3 屬于輔助駕駛，L4~L5 時，車輛由系統控制。
一些車企研發工作從 L1~L5 漸進式推進，還有一些則直接從 L4 級推進。在國内造車新勢力中，L2+ 的導航輔助駕駛的理想的 NOA、小鵬汽車的 NGP。在高速上，可以按照用戶設定的導航路線進行輔助駕駛。
據 IDC 最新發布的《中國自動駕駛乘用車市場數據追蹤報告》顯示，國内 L2 級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達 23.2%。節點 AUTO 認為，自動駕駛作為車企對用戶提供的智能化服務的延伸，是可選項。新能源車企靠賣車賺取營收。而自動駕駛技術企業，其商業化本身需要和車企合作。
在小馬智行等堅持的 Robotaxi 模式的企業背後，站着不少車企資本力量。比如，元戎啟行有吉利旗下産業基金，文遠知行有宇通、廣汽、博世，小馬智行有豐田，Momenta 有豐田、上汽、通用、博世等。
各大車企希望通過外部自動駕駛企業獲得的能力，來拓展業務闆塊。
這也回答了周光所謂 " 特斯拉為什麼沒有寒冬 "，因為新能源汽車可以賣車，逐步提升自動駕駛水平，而自動駕駛公司猶如 " 無源之水 "，商業化進程減速直接影響企業生存。
不過，回顧曆史，自動駕駛行業的寒冬，并非第一次來。
2018 年之前，Waymo 開創的 " 單車智能 " 派是主流。2016 年 ~2018 年正是單車智能派即 Robotaxi 的爆發期。
包括百度在内，也對單車智能充滿信心。
當汽車行業還在搭載了 L2 高級輔助駕駛系統為目标時，不少初創企業直奔 L4、L5 而去。
資本砸重金，但是沒有看到多大水花。據不完全統計，2019 年，行業進入為期近兩年的寒冬期。
當年，國内 25 家自動駕駛零部件和方案供應商完成融資，這比 2018 年的 33 家減少 8 家，融資額同比下降 34%。2019 年初，時任 Waymo 首席執行官約翰 · 克拉夫奇克（John Krafcik）公開喊出 " 自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。"
在這一年，各大 Robotaxi 企業負面纏身，融資難、内讧等消息不斷。
其中最具代表性的案例是文遠知行。當時，創始人兼 CEO 王勁在 2019 年因為百度競業協議關聯而離開公司，聯合創始人韓旭接任 CEO。王勁後來在股權分配上，也與文遠知行官司不斷。
此後兩年，文遠知行融資節奏放緩。值得注意的是，在 " 寒冬期 " 内，小馬智行、中天安馳、智行者等仍然獲得了數額不小的融資。
與此同時，自我造血的步伐已經邁開，2019 年，小馬智行對于下一步商業化比較重要的一個動作，是布局了長距離的貨運場景。去年下半年，随着行業前景暗淡，後來小馬智行等紛紛加速進入轉型期。
今年，小馬智行與三一重卡成立合資公司開展 L4 自動駕駛重卡産品研發。而早先，有傳言稱小馬智行對于貨車自動駕駛并不看好。
2021 年之後，自動駕駛行業下一個春天什麼時候來臨？
自動駕駛 " 錢途 " 何在？
在國内，自動駕駛主要企業，比較知名的有百度阿波羅、小馬智行、文遠智行、安途智行、元戎啟行、深蘭科技等。其中，絕大部分均成立于 2019 年之前。
在探索商業化這條路上，各家企業各有側重點。百度旗下的自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑，目前在 7 個城市落地了自動駕駛商業化出行服務，邁出了第一步。
對于更多帶有 Robotaxi 基因的自動駕駛企業來說，比如小馬智行等，依靠原有優勢，提升對外擴展能力，已經成為一項基本策略。它們都在 L4 高階智能遇冷的背景下，尋找出路。據節點 AUTO 分析，自動駕駛企業大概朝着三個方向繼續商業化探索。一是将Robotaxi 能力遷移至其他領域，進入更細分的市場。
2021 年元戎啟行宣布進軍同城貨運。
對此，周光稱，同城配送的 ODD 區域與 Robotaxi 基本一緻，不需要進行系統二次開發，一套系統可以解決兩個場景。
深蘭科技切入大型公交賽道，深蘭熊貓智能公交前年 5 月在深圳坪山示範區營運路測。小馬智行進軍卡車領域，發布 " 小馬智卡 " 品牌。今年 11 月初，小馬智行與三一重卡、中國外運等達成戰略聯盟，實現首批智能重卡的交付。文遠知行和宇通合作，研發無人駕駛小巴。
節點 AUTO 認為，物流配送等其他領域的市場規模，并不比 Robotaxi 的前景差。
據中信證券預測，到 2040 年，Robotaxi 的潛在市場空間約為 3.2 萬億元，而自動駕駛技術在環衛、物流配送、港口礦區運輸等其他領域的市場空間約為 3 萬億元。
二是自動駕駛企業依靠 L4 技術降維打擊做 L2 應用。
近日，零部件供應商博世宣布，博世與文遠知行合作開發的高階智能駕駛解決方案已獲得首個客戶定點，預計将于 2023 年量産。該項目聚焦 L2+ 級别的高階智能駕駛，覆蓋城市、高架以及高速等不同的應用場景。
節點 AUTO 認為，當 Robotaxi 的前景不明朗時，這一做法對傳統做輔助駕駛的公司形成了降維打擊，與傳統零部件供應商合作是一條通途，作為 Tier 1 身份拓展乘用車客戶。
三是自動駕駛公司和車企主機廠合作。自動駕駛公司背後站着不少車企投資。但是車企傾向于定制化需求合作，而自動駕駛公司無法做到兼顧同時服務多家客戶，成本投入與回報不對等。
除非巨頭實力背書，比如威馬汽車和百度阿波羅的合作，百度作為供應商參與其中。
但是，一旦車企和自動駕駛企業緊密綁定，車企最後有可能淪為代工廠。所以，和自動駕駛公司合作，所謂将用戶數據的 " 靈魂 " 交出去，不少傳統車企是排斥的。2021 年，上汽董事長陳虹在股東大會上，公開回應 " 是否會和華為在自動駕駛領域進行合作 "，她直言 " 不能接受 "。
另一方面，一些自動駕駛企業也在試圖打通産業鍊，采取投資等策略獲取覆蓋産業鍊上下遊的能力。
上月底，深藍科技并購了一家傳統造車企業（一汽淩源汽車），這意味着深蘭科技自此擁有了整車生産能力。
目前公認的是中國将成為自動駕駛相關産品和應用的最大市場。
據《艾媒咨詢 |2022 年中國無人駕駛汽車市場行業研究報告》數據顯示，2022 年無人駕駛汽車市場規模将達 100.4 億元，預計 2025 年前後将迎來規模性産業化契機。
整個行業若要獲得突破性發展，對于無人化的政策支持是其中重要一環。百度 Apollo 相關負責人對《節點 AUTO》指出，無人化正成為全球自動駕駛技術、産業競争的制高點。
現階段各國自動駕駛無人化的競争，集中在政策創新。哪個國家能出台更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，實現無人化，就能在國際競争中赢得主動。
随着政策更叠跟上角度，國内自動駕駛企業試圖抓住這一市場機遇。在 L4 的前沿繼續探索仍然需要時間，畢竟，當冬天來臨時，" 活下去 " 是第一要務。
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