你現在看到的這份報告，是美國交通部對 2012-2020 年間，特斯拉 246 起 " 刹車失靈 " 事故的調查結果。
調查結論是，沒有證據表明特斯拉的刹車系統存在任何故障；這麽多起汽車失控事件的起因，全是因爲駕駛員操作失誤，才造成了 " 刹車失靈 " 的假象。
所以，你信嗎？
官方報告肯定不會張口就來。
但還是有很多人表示不信。
不光是特斯拉，幾乎每一家新能源品牌，都曾被指控出現了 " 刹車失靈 " 的情況。而且每次事件中，都會有兩撥相對立的觀點：
一撥觀點認爲，一定是刹車有問題，廠商在掩蓋真相；另一撥觀點認爲，根本沒有證據能證明是刹車問題，肯定是車主誤操作導緻的。
爲什麽電動車總是 " 刹車失靈 "？我們希望從電車的刹車系統結構，以及刹車方式入手，來講清這個問題。
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我們先來看一看，電車的刹車系統是不是更不可靠？
一輛汽車，不管是油車還是電車，都由四套基本結構組成。其中的底盤，又了包含四個子系統。我們平常所說的 " 刹車 "，就是其中的 "制動系統"。
大部分汽車的制動系統，都包含這三個結構：制動器、液壓制動系統、助力器。
當你踩下刹車時，踏闆推動活塞運動，液壓系統中的液體會産生一定的内部壓強，壓強順着油管傳導到另一頭，然後在大活塞上産生更大的壓力，進而推開、或擠壓制動器中的這兩片刹車片，讓它們與車輪之間瘋狂摩擦，讓汽車減速。
這整個系統就相當于一套腳力傳導 + 力量放大的物理機械結構，就算沒有電子電路，也能正常運作。
在制動器和液壓制動系統這方面，電車和油車沒什麽區别。
它們最大的區别，在于這裏的 "助力器"。
聽名字就知道，助力器的作用，是進一步放大你刹車的力量。
它的内部有一塊真空區域，當你踩下刹車踏闆時，進氣閥門會打開，讓外界空氣與内部真空之間瞬間産生大約 10 萬帕的壓強差，給液壓系統提供更強的力量。
在傳統油車中，助力器中的真空來源是 " 進氣歧管 "。每當發動機啓動時，進氣歧管就會自動從外界抽取空氣，形成負壓，順便爲助力器抽取真空。
但電車沒有發動機。所以需要配備一台獨立的電動真空泵，這就需要制動控制器等電控系統的參與。
一聽到 " 電控 "，就會有人覺得它沒有機械結構可靠了。那接下來，還有電氣化程度更高的：
有越來越多的電動車，開始用一種叫 "線控制動" 的方案。它直接取消了傳統的真空泵設計，取而代之的是各類型的電子傳感器和控制器。
比如特斯拉，還有比亞迪、蔚來、本田、大衆的部分車型，都用了博世的線控制動方案助力器iBooster。當你踩下刹車踏闆時，iBooster 會把這個動作反饋給 " 中央控制器 "，經過計算，再決定要施加多大的刹車力度。
這就難免會有人擔心：如果電路發生故障，或者軟件出了 bug，刹車不就失靈了嗎？這是不是就是電車總是 " 刹車失靈 " 的原因？
确實，誰也不能 100% 打包票，保證電路和軟件絕對不會有 bug。而且這樣的事情真的發生過：
在 2020 年，就有一輛車就出現了 "電子刹車助力消失" 的問題。好在車主足夠冷靜聰明，沒有出現損失。廠商在說明中提到，在助力器失效後，機械刹車仍然有效，但需要 " 用力踩下 "。
關鍵就在這裏：
就算 " 助力器 " 失靈，電車裏的液壓制動系統依然能正常工作。隻不過沒了助力器的幫助，刹車踏闆會變得更硬更重，但并不會踩到死都沒有反應。這和大多數新聞裏描述的刹車失靈事故并不一樣。
所以總結一下就是，在電車的制動系統中，制動器和液壓制動系統跟油車基本一樣；就算真的是助力器失效了，也不會出現把刹車踩死都沒反應的問題。
所以這些電車的 " 刹車失靈 " 問題，很難說都是制動系統的鍋。
既然如此，我們還是要去看看 "誤操作" 的問題。電車的刹車方式，是怎麽影響司機的操作的？這會涉及到電車上的另一項功能，"單踏闆模式"。
很多人第一次開電車時最大的感受就是，它松開油門後的感覺跟油車完全不一樣：
燃油車在松開油門後，車還會以正常速度向前滑行，緩慢減速；
但當電車松開油門後，車速會迅速降低，就好像是踩了刹車一樣——但你并沒有踩。
這是因爲現在的電車上都配備了一項功能："動能回收"。
" 動能回收 "，是用來增加電車續航的。它的原理很簡單，就是在你擡起油門的時候，讓還在旋轉的車輪反向帶動電機旋轉，通過 " 磁生電 "，把車輛的動能轉化爲電能，回收進電池，延長續航。
因爲動能要被轉化爲電能，所以電車松開油門後的減速感會比油車更強。像特斯拉等車型，在松開油門後，車輛會以相對較快的速度把車停下來——這就是所謂的 " 單踏闆模式 "：
它并不是說這輛車沒有刹車踏闆，而是說隻要通過松踩油門這一個踏闆，就能實現啓動、加速、刹車等所有操作。
當然，如果需要更快刹停，你依然可以随時踩下刹車踏闆。
顯然，" 單踏闆模式 " 的好處是能讓汽車回收更多電能，帶來更強的續航。但它的問題也很明顯：
對于老司機來說，踩油門、擡油門、踩刹車，以及每個動作後車輛速度的變化，早就形成了肌肉記憶。你現在讓他去适應單踏闆模式，多少都有些别扭；
而對于新司機來說 ...... 你這操作方式跟駕校教的不一樣啊！
在 " 單踏闆模式 " 下，司機很多時候隻需要操作一個踏闆。那麽在緊急情況下，就有可能本能地再次踩向這個踏闆，誤把油門當刹車，導緻危險發生。
而在事故發生後，回憶起那個千鈞一發的瞬間，自己到底踩的是刹車還是油門 ...... 可能真的說不清了。
爲了搞清楚事故前後到底發生了什麽，如今大部分車上都配備了EDR 系統，你可以把它理解爲汽車上的 "黑匣子"，能記錄車輛的行駛數據。
幾乎在每一起鬧的沸沸揚揚的事故中，廠商，或者其他機構分析數據後給出的最終結果都一樣：說 " 刹車失靈 " 其實是車主誤操作的結果。
但是！就算汽車的刹車系統沒問題，真的是車主誤操作，廠商也不能把鍋全推到司機身上，因爲它們有義務盡量避免誤操作所導緻的危險後果。
2023 年，在國家市場管理總局啓動缺陷調查的情況下，特斯拉召回了 110 多萬輛汽車。公告中說，召回是因爲這些車上沒有提供 " 選擇能量回收制動策略 " 的功能，也沒有對長時間深度踩下加速踏闆的情況提供足夠提醒。這些因素疊加起來，就可能增加長時間誤踩油門的情況，出現意外。
到了今天，爲了讓司機們能平滑地适應操控方式的變化，電車基本都提供了調節選項，你可以自己選擇 " 動能回收 " 的開關和強度大小。
講到這裏，如果非要給電車 " 刹車失靈 " 下一個結論的話，那目前來看，并沒有證據表明電車的的刹車系統本身沒有油車安全；
就算是電控的助力器失靈，也不會導緻刹車完全失靈；
但電車的單踏闆模式設計，和一些自動化的駕駛功能，可能跟很多司機的操作習慣有所不同，引發誤操作，導緻了所謂的 " 刹車失靈 " 事件。
但這個結論，就能平息争議嗎？當然不行。
我們開幕的疊甲說明，并不隻是爲了明哲保身，也是說明一個現實：我們能提供的隻是相對通用的結論。但具體到每一起事件，每一輛車，隻能具體情況具體分析，誰也不敢打包票說結論一定是怎樣的。
而且，就算是數據分析給出了結果，大家也不一定就會認。畢竟用戶自己接觸不到原始數據，就算接觸到了也看不懂，當一家大公司把數據拿回去分析半天，然後說責任全歸你 ...... 對于大多數人來說，心裏确實難以接受。
所以吵肯定還是會吵的。用戶和用戶之間會吵，用戶和廠商之間會吵，廠商和廠商之間也會吵。
怎麽才能不吵呢？有機智的從業者給出了一個解決方案：要不咱給刹車和油門都裝上攝像頭吧！
好了，感謝你看到這裏，如果有不同意見，歡迎在評論區裏和平讨論。
這是我們關于新能源車的第二期内容，之前，我們介紹過混動車的分類和混戰，之後，我們還會介紹自動駕駛，以及電池方案等相關問題。文件夾已經新建好了，有興趣的話，歡迎關注我們。
下期見！
