2024 年還剩不足一個月，全年數據出爐估計等到 2025 年 1 月份。但 2024 年市場基調已經非常确定。守住基本盤的前提下，官子階段（圍棋術語，一局棋的最後階段局部争奪）無法擾動大局。
惶恐不安是一種普遍的情緒，無論民營還是國有，企業們都在喊 " 狼來了 "，多位老總驚呼："80% 的企業要被淘汰 "、" 未來隻剩下 5 家企業 "。言論沒錯，市場自由競争的結果，總是趨于寡頭化。但如果不加時間限制，類似的預言其實意義不大。
2024 年，依然是艱難的一年
至少捱過史上最激烈競争的這一年，回頭再看，出清的品牌還是太少。按照這個速度，淘汰賽還得打上很長的一陣，世界線的走勢當然不是線性的，但很難判斷何時能有 " 加速挂 "。
2024 年，代價很大。頂着 " 第一大市場 "、" 第一大出口國 " 的帽子，但就是很難賺錢。主機廠不賺錢，做智駕芯片的不賺錢，做智駕系統集成的不賺錢，就連做充電樁的也不賺錢。那麽到底誰賺到錢了呢？
供應商的緊日子，繼續持續
比亞迪作爲國内新晉銷量一哥，财務表現強勁，Q3 營收 2375 億元，同比增 30.8%；歸母淨利潤 116 億元，同比增 11.5%。而前三季度經營現金流淨額 563 億元，但 Q3 末應付賬款 2375 億元。賺錢速度滞後于規模擴張速度。而自由現金流相當緊張的結果，客觀要求自然是更嚴格的現金管理。這就能理解比亞迪發函要求傳感器供應商森薩塔 2025 降價 10%。
比亞迪當期毛利率 20%，而森薩塔去年毛利率達到創紀錄的 38%。比亞迪強硬是因爲有替代方案，森薩塔公開表達不滿，不知道是不是做好放棄這個客戶的準備。此事的大概率結局，就是森薩塔不但接受 " 超規格年降 "，還将在具體産品報價額外再降一塊，這是因爲其他零部件供應商或者比亞迪自己，做出來全知識産權的替代供應。無實力的憤怒毫無意義。
供應商比主機廠毛利率高是曆史常态，但絕對利潤規模高于主機廠不大正常。甯德時代 Q3 淨利潤 360 億元，同比增 26%，毛利率 28.2%。有車企高管說過，不可能跟着比亞迪持續降價，因爲沒有一家車企能與比亞迪比拼供應鏈垂直整合能力。
就是這樣一個銷量規模最大、供應鏈控制能力首屈一指、在 20 萬元以下産品中 " 擁有定價權 " 的車企，其利潤規模也比不上頭部供應商，且被應付款擠得有點窘迫。
比亞迪強大的垂直整合能力決定了其市場地位
而 Q3 同期，廣汽集團扣非歸母 -15.3 億元，同比跌 216%；長安扣非歸母 51.2 億元，同比降 75%；東風淨利潤 -1.8 億元；上汽扣非歸母 0.3 億元，同比下滑 99%。
主機廠都過成這樣了，如果不要求上遊讓利，" 鏈主 " 就白當了。在市場擠壓 OEM 資産負債表的時候，OEM 有足夠的理由将壓力向上傳導。上遊面對 " 分潤 " 要求，第一反應不會是放棄這個客戶，而是努力自己降本。因此我們看到 2024 年博世、采埃孚、舍弗勒、大陸，裁員裁得哀鴻遍野。
這一趨勢将毫無疑問地延續到 2025 年，并将供應商的毛利率也拉下來。甯德時代是例外，它手握大量長協單。供應商面對 OEM 是否有 " 議價權 "，實際上取決于技術。博世一直将 ESP 套件賣 2000 元，某主機廠做出來了，博世馬上自己殺價到 800 元。而規模生産成本，技術含量更高，否則歐洲電池獨苗 NorthVolt 就不會倒下。
按照這一标準，激光雷達供應商、芯片設計和工具鏈、傳感器、智能整體解決方案供應商，都在接下來的日子裏很難與主機廠博弈中占據優勢。當然，華爲是其中的例外。
簡而言之，頭部供應商的地位來自于技術護城河。整車市場角度的技術同質化，絲毫沒有幹擾到這一點。
2025 年，頭部供應商尚能獨善其身，而大多數供應商必須和 OEM 一起過緊日子，直到整車的競争烈度掉下來。但很多品牌夢想的 " 寡頭俱樂部 " 體制，肯定不會發生在 2025 年。
外資品牌的去留，是僞命題
競争不再殘酷的前提，是新能源與燃油車的勢力格局穩定下來，競争者充分出清。兩個條件同時具備，才有可能。
大衆集團 CEO 奧博穆日前對德媒表示，" 中國電動汽車市場的價格競争如此激烈，幾乎是災難性的，對于外國電動汽車制造商來說，我們面臨着巨大的困難。" 他同時強調 " 目前電動汽車的價格競争不會永遠持續下去。我們預計，一旦異常價格競争階段過去，大衆汽車将能夠恢複其作爲中國國内市場外資企業中主導的地位。"
作爲 CEO，他不能唱衰自家企業，必須要給出好的預期。但是，他暗示了兩點：其一、大衆無法恢複以往的地位，隻能寄望于在外資企業中位居前排；其二、中國市場，将呈現中國品牌主導的局面。
中國市場是大衆汽車無法失去的陣地
兩者其實都近乎爲現實。這已經是跨國企業能在中國争取的、相對不錯的生态位。
扛不住價格戰的跨國企業有兩個選擇，要麽停掉産能，回歸輕資産，即實際上的撤離；要麽幹脆地撤離，連大貿也不要了。至于裁剪産能等收縮戰略，隻是過渡狀态。一旦進入死亡螺旋，很難改出。
跨國企業要不要留在中國，這是個僞命題。因爲如果能選的話，都應該留下，哪怕不賺錢。因爲一旦離開，就喪失了對新能源前沿市場敏感和跟進的能力。從這一角度，除了超豪 " 七姐妹 "，所謂的輕資産運營，基本上是哄騙董事會的話術。就地組織生産，利用本地供應鏈，都打不過中國品牌，憑什麽就能認爲走進口大貿渠道，扛着關稅和消費稅，反而能打過。比如三菱、FCA（Stellantis 的一部分），都說要輕資産，但進口數據慘不忍睹。
不過，眼下出現了 " 第三道路 "。已經撤出中國的雷諾（理論上還剩下），目前正在上海以全資子公司 " 安倍 " 的名義招兵買馬，重組在華研發能力。隻是脫離供應鏈單獨在中國做研發，還沒有成功例子。
所有的跨國企業，都要好好想想，如何存續中國業務。
擴張還是收縮，取決于攤子
如何才能留在 2025 年及以後的牌桌上，很多企業提出過 " 銷量門檻 "、" 市占率門檻 "、" 海外運營門檻 "、" 财務門檻 "（專爲新勢力設置）、" 供應鏈門檻 "，但都可以歸結爲 " 工程門檻 "。簡單地說， 即達到供應鏈和生産組織都能形成足夠的規模效應，攤薄運營成本。新勢力就有能力，從 " 面向投資者 " 管理轉向 " 面向市場 " 管理，即向成熟企業過渡。當然，有些 " 新勢力 " 一上來組織度就比較成熟，比如小米汽車。
對于新勢力來說，重要的是建立起足以賦能的産品體系。
11 月份的銷量成績挺好看，零跑上了 4 萬，小鵬上了 3 萬，深藍上了 3.6 萬，小米上了 2 萬。這些取得突破的品牌，除了小米是順勢操作，其餘都在價格體系上調整到位，不管是以新車系、副品牌的名義，還是官降、優惠……他們都抵達了市場期待的價位。
越近年底銷量搶占越是激烈
這套操作隻須兩步走：智駕爲首的技術向下普惠，打穿 15 元級價格線；生産組織和供應鏈跟上訂單擴張節奏。兩者在某種意義上來說是一回事，即壓降研産成本，做低價産品也能保毛利率。
小鵬一直萬把輛徘徊不溫不火，現在取得銷量突破，大部分應歸功于 Mona 系列和 P7+ 的成功。所謂的 " 鷹眼視覺 "，就是依靠純視覺替代激光雷達，降低了 BOM 成本。便宜、供應可靠、方便大規模生産，這就是典型的工程化思路。以前那麽多 SKU，大部分時間都在亂打。
蔚來也有類似的思路，但并不典型。原因是樂道同時意在擺脫 400V 的換電架構，這樣造成的尴尬是 " 青春版蔚來 " 比原版電氣架構更先進。
以前新勢力共同的毛病，就是訂單拿了但生産跟不上，眼睜睜看着訂單跑路。原因大多是小門小戶、以銷定産，導緻産能事實上萎縮（與設計産能相去甚遠）。訂單快速膨脹後，削減的産能來不及回歸。表面上是産能爬坡太慢，背後是采購和生産組織不夠、成本太高的先天性問題。
和新勢力需要大膽謀求擴張相比，傳統車企需要做的是收縮。原因是攤子鋪的太大，内部競争過度，以至于削弱了整體競争力。有的打出旗号，諸如吉利 " 台州宣言 "、廣汽 " 番禺行動 "。多數沒起名字，但做了收縮的實務，比如上汽、長安、東風、長城等。
操作上沒什麽可說的，旗下彼此賽道重複、定位相近的品牌，需要大刀闊斧去蕪存菁，關停并轉。連帶着很多管理崗位消失，這個得罪人的活，需要具備威望的領導者來幹，需要整個組織體系革命，當然這又是另外一個話題了。
許多當年建立、收購的子品牌，市場邏輯不清晰，運營方向彼此傾軋，現在都吃到了苦頭。内部資源掙得厲害，外部又沒本事單獨開疆拓土，内戰内行、外戰外行。曆史已證，" 削藩 " 越晚，付出的代價越大。現在運營資源不夠分，确實不是最好的時機，卻是現在及将來最好的時機。
雖然 2025 年不會出現競争終局，但在 2023 确認、2024 加速的馬太效應，到 2025 年将成爲市場的主導趨勢。頭部名單業内都有數。經營走弱的企業中，新勢力更脆弱。一旦傳出資金鏈出問題，哪怕問題沒那麽大，也會被聞聲而來的供應商擠兌。解決就業、帶動上遊能力更強的合資和民企，即便資金有問題，也會在地方政府和銀團的力保下維持下去。這樣的 " 預期管理 " 下，更加劇了新勢力的脆弱性。
2025 年，我們大概率能看到新勢力的突然終結，卻很難看到某些跨國和民企的久治不愈。
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