和同行相比，長安汽車不是技術最全面、營銷最成功的，但作爲一家傳統車企，它的自主品牌、新能源車和産品出海進展迅速，因此備受資本市場的青睐。最近，汽車圈裏的好幾件大事都能看到它的身影。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
最近一個月，長安汽車接連發生了幾件大事。
繼 11 月 21 日，長安汽車與蔚來宣布就換電業務展開合作後，11 月 27 日，華爲宣布拆分車 BU 設立新公司，長安汽車率先與華爲簽署合作備忘錄，将出資獲取不超過 40% 的股權，打算做第一個吃螃蟹的人；同日，經過 3 年多籌備，長安汽車終于成立東南亞事業部。
12 月 12 日，高端新能源品牌阿維塔科技宣布，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮擔任阿維塔科技董事長，譚本宏不再擔任阿維塔科技董事長兼 CEO，出任長安汽車黨委副書記。
樁樁件件看似是汽車行業的日常，但每件事情都能讓整個車圈沸騰起來，尤其是這些事發生在一家老牌傳統車企身上，于是長安汽車也成了股市上的明星。
從更長時間看，長安汽車堪稱一匹黑馬，過去 5 年其股價大漲約 447%，市值從 345 億元上升到了約 1886 億元。
悶聲轉型和發财是這幾年長安汽車留給業内的普遍印象。
據「市界」統計，今年前三季度，在 19 家 A 股上市的車企中，長安汽車淨利潤僅次于比亞迪和上汽集團，更是長城汽車和廣汽集團淨利潤的将近兩倍。
過去十年，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。錯綜複雜的市場因素和外部大環境考驗着整個行業。
自從合資燃油車給長安汽車上了一堂血淚課後，這家位于重慶的老牌車企便開始籌劃第三次創業——用朱華榮的話說，就是向新能源、智能化和出海方向轉化。而阿維塔以及長安汽車旗下的深藍汽車、全資控股的長安啓源，共同擔負起了長安轉型新能源的重任。
和長安汽車一樣，重慶另一家車企——賽力斯這幾年也是積極擁抱華爲，在新能源汽車市場突飛猛進，它們背後有什麽共同的故事？
合資陣痛
長安汽車不像比亞迪是行業中少有的垂直整合程度較高的企業；也不像吉利愛在資本棋局中長袖善舞，這家車企似乎沒有什麽特别顯著的标簽，顯得中庸平常。爲何現在變得如此活躍？
回看長安這些年，也是從泥坑中掙紮出來的。
上世紀 80 年代初， 長安廠就開始開發微型汽車。1984 年長安廠與鈴木簽訂技術貿易合作協議，從鈴木引進技術和采用從鈴木進口的零部件裝配微型貨車。
到上世紀 90 年代初，靠着微型車起家的長安，在國内微型車領域已經占有了較大的市場份額，其發動機供應商江陵廠産量也取得了巨大突破。爲長遠發展，1995 年初，長安廠與江陵廠合并，成立了長安汽車有限責任公司。
彼時的市場，家用轎車并不普及。除天津夏利外，老百姓能買得起的車并不多。長安汽車看準了這一市場，通過合資公司長安鈴木引進了當時日本暢銷多年的微型車——奧拓，一舉奠定了自己在中國轎車領域的地位。
該車當年的售價 6 萬多元，屬于比較低的水平，百公裏耗油僅爲桑塔納轎車的 1/3，成了中國老百姓和出租車司機的最愛。
▲（2011 年 7 月，江蘇省南京市，汽車市場裏降價銷售的長安鈴木奧拓）
進入 21 世紀，中國加入世貿組織，進口關稅迅速下降讓中國的乘用車市場迎來爆發期。長安汽車看準時機，開始重點發力乘用車市場。
繼長安鈴木之後，長安分别與福特、馬自達、江鈴汽車和标緻雪鐵龍成立合資公司，這些合資品牌在很長一段時間裏面，一直是長安汽車的 " 利潤奶牛 "。
在合資品牌盛行的年代，長安汽車算是合資大戶。以 2016 年爲例，長安福特淨利潤高達 181.65 億元，按長安汽車持股 50% 計算，後者獲利超 90 億元。而那一年，長安汽車全年淨利才 102.85 億元，相當于其中超過八成來自長安福特的助力。
但這也給長安埋下了許多雷。這些 " 雷 " 在 2018 年 -2020 年期間持續爆裂，把長安汽車逼入至暗時刻。
2016 年，長安福特的銷量迎來了曆史巅峰，達到了 94.4 萬輛；長安馬自達的銷量也有 19.3 萬輛。而到了 2019 年，長安福特銷量僅有 18.4 萬輛，長安馬自達銷量也大幅下滑至 13.6 萬輛。
合資公司的數據反映進長安汽車的财報裏，就是 2017 年 -2019 年，公司年銷量從 287 萬輛跌至 176 萬輛。
2018 年 -2020 年，長安汽車扣非後歸屬母公司股東的淨利潤連續三年爲負，合計高達負的 111.77 億元。這是長安汽車的至暗時刻。
▲（長安汽車近十年扣非歸母淨利潤變化情況，來源 /Wind）
談及過去的長安汽車，一位重慶當地企業人士告訴「市界」，雖然該公司被譽爲 " 軍轉民 " 的典範，但 " 兵裝背景，沒有辦法更市場化尋找人才，也沒有辦法更市場化競争是長安以前比較明顯的問題。"
而且重度依賴合資，也讓長安汽車在 2018 年的中國傳統汽車市場掉頭向下，以及新能源車浪潮洶湧而來時陷入被動。回顧當年的市場，合資品牌顯露出式微的苗頭，以 " 蔚小理 " 爲代表的造車新勢力逐步登上中國汽車史的舞台，彼時的吉利、比亞迪等中國車企也在積蓄力量，等待沖出水面。
悶聲發财
連年的虧損，刺痛了長安汽車的高層。
長安汽車在 2018 年 4 月就制定了應對未來市場的三份計劃，即新能源的 " 香格裏拉 " 計劃，智能化的 " 北鬥天樞 " 計劃和全球化的 " 海納百川 " 計劃。
與此同時，長安汽車來了一波 " 斷舍離 "，力圖從虧損的合資公司中盡快抽身。
2019 年，江鈴控股引入新股東，長安汽車的持股比例從 50% 降低至 25%；同年年末，長安汽車将其持有的長安标緻雪鐵龍全部 50% 股權以 16.3 億元的價格轉讓給了寶能集團的姚振華。
▲（圖源 / 長安汽車官網）
" 包袱 " 處理得很幹脆，但長安汽車的産品結構和利潤表仍然不佳。
2020 年朱華榮升任長安汽車董事長時，眼前仍是一個艱難且複雜的局面。
如果說 1984 年由軍轉民進入面包車領域是長安汽車的第一次創業，2003 年起長安汽車由商用車轉乘用車，借力合資公司穩固市場地位是第二次創業，那麽朱華榮上任時，接過的是 " 搞好新能源、智能化和出海 " 的第三次創業的任務。
想要減少合資品牌銷量下滑對公司淨利潤産生的影響。最踏實的辦法就是全力發展自主品牌。
2018 年，長安汽車曾在 V 标基礎上推出了歐尚品牌，完成了商用車向乘用車的轉型，主攻低端 SUV 市場，與 V 标形成互補。旗下不僅有傳統燃油車型，還有純電，有混動。同年，長安旗下新能源品牌深藍成立，四年後其第一款車 SL03 才正式上市。
到了 2020 年 3 月，長安汽車重新調整自主品牌産品規劃，發布了 UNI 系列，也是純電、混動、燃油車都有，定位年輕化，價格在 10 萬 -20 萬元之間。UNI 序列首款車型 UNI-T 在 2020 年二季度上市，随後成爲長安汽車自主品牌新的銷量增長點。
2021 年，長安将其與蔚來合作的新能源品牌名變更爲阿維塔，與華爲和甯德時代聯手打造。
2023 年 8 月，長安還發布了旗下 100% 全資控股的新能源品牌——長安啓源。
至此，長安的自主品牌包括帶着 V 标的長安汽車（CS 系列，逸系列，UNI 系列）、長安歐尚、長安凱程（商用車）、深藍汽車和長安啓源。參股品牌有阿維塔和長安跨越。
長安 V 标定位主流市場，價格在 5-20 萬元區間，其中 CS 系列主要針對中低端 SUV 市場，逸動系列主攻轎車下沉市場。
長安汽車 2023 年半年報顯示，CS75 系列銷量居燃油車全品牌緊湊型 SUV 市場第一，逸動 PLUS 銷量連續三個月保持中國品牌緊湊型轎車（燃油）市場第一。
在一位行業人士看來，長安汽車整個産品更新做得很好，基本每一兩年就會做改款，不論是設計還是空間都會有所提升，産品性價比又高，比較符合三四線城市用戶需求。
該行業人士告訴「市界」，經銷商中有一部分體系來自萬友，而萬友汽車投資有限公司是長安汽車集團全資控股的子公司，與長安汽車平級。" 所以長安汽車的經銷商網絡比較穩定，不像其他經銷商動不動就調整、退網。"
另據行業媒體報道，2022 年農曆新年之後，朱華榮對長安汽車人事進行了大調整：長安汽車 39 個部門，100 多位部門總經理級及中高層管理人員全體解聘，重新優化聘用。行動名叫 " 全體起立 "。
從剝離負資産的操作，到将重點業務聚焦于自主品牌，再到人事調整，長安汽車改善利潤結構的做法初見成效。2020 年 -2022 年，長安汽車的營收和淨利潤都開始上漲。扣非淨利潤自 2021 年開始轉正。
2023 年前三季度，長安汽車歸母淨利潤 98.82 億元，同比增長 43.22%，賺錢的能力僅次于比亞迪和上汽集團，是長城汽車和廣汽集團的接近兩倍。平安證券分析認爲，主要是由于銷量結構改善（CS 系列、UNI 系列銷售占比提升）、深藍 S7 三季度上量，以及三季度公司采購降本力度大幅提升所緻。
最新數據顯示，今年 1-11 月，長安汽車銷量約 233.7 萬輛，同比增加 11.85%；其中自主品牌銷量約 193.3 萬輛，同比增加 16.74%。
近年來，長安汽車也積極進軍海外市場。中汽協數據顯示，2022 年長安整車出口量爲 24.9 萬輛，排名第四，僅次于上汽集團、奇瑞汽車和特斯拉。
今年上海車展期間，長安方面表示，要投資 40 億元在泰國建設生産基地，首期産能 10 萬輛，二期産能 20 萬輛長安汽車，希望在 2024 年進入歐洲市場，長期目标是年銷量達到 30 萬輛。
11 月 8 日，長安汽車在泰國羅勇府舉行泰國制造基地動工奠基儀式。這是長安汽車首個海外生産基地，也是 " 海納百川 " 計劃落地的動作之一。
從合資的重度依賴者到自主品牌的強者、國際市場和新能源車領域的新玩家，長安磕磕絆絆走了近十年。
背靠 " 汽車大城 "
梳理這些年長安汽車的發展脈絡，若把它放在整個中國汽車工業史中看，與它紮根的大本營重慶分不開。
1997 年，重慶被劃爲直轄市，汽車制造業憑借早前的發展基礎理所當然地成爲了重慶的支柱産業。從 1999 年起，長安開始與通用、福特等外資車企接觸，尋求合作機會。後來，長安福特、長安馬自達等搭上了合資汽車蓬勃時代的順風車，重慶汽車産業規模也實現了高速增長。
十年前，重慶彙聚了全國最多的汽車制造商，總産能超過 400 萬輛。2014 年 -2016 年，重慶的汽車年産量達到 240 萬 -260 萬輛，連續三年位列全國第一。
不過 2017 年以後，中國汽車市場迎來拐點，加之新能源汽車浪潮，重慶的汽車産業地位随之下滑。爲此，重慶開始下血本，一面扶植本土品牌、一面大力吸引新能源産業鏈企業。
目前，重慶擁有長安汽車、賽力斯、慶鈴汽車、中國汽研、力帆科技、上汽紅岩、恒通客車等多家汽車制造公司。重慶國資機構，渝富資本、兩江資本和南方工業，參與了阿維塔、深藍、賽力斯的投資；自動駕駛供應商縱目科技也獲得兩江資本、長安汽車等重慶系資本的多輪投資。
最近華爲與長安的合作，背後少不得重慶政府的力推。回想華爲車 BU 被爆出将從華爲體系剝離時，當時網絡還有傳言稱，重慶市國資委會是第一大股東。
今年，長安汽車請來了 " 高爾夫之父 " ——前大衆集團全球設計負責人克勞斯 · 齊喬拉加盟，任職長安汽車副總裁，分管長安汽車全球設計，加速推進全球化。
一位前華爲車 BU 管理層人士對長安汽車給出了 " 務實、有想法、遵從商業規則 " 的評價。比如，長安汽車對設計師給予了充分的尊重，會要求華爲根據其重金聘請的知名設計師提供的設計方案做适配。
同時，長安汽車所展現的靈活度也區别于其他國有車企。一位阿維塔員工舉例稱，在品牌首款車型早期，長安汽車并沒有選擇華爲的座艙方案，不過在意識到鴻蒙座艙優勢後，便立馬更改方案，不惜多花幾千萬元成本，将已成型的設計推倒重來。
若無意外，華爲與長安汽車的合作算是基本敲定了。走出合資的陣痛後，長安變得更加開放了。
但在行業人士看來，當前長安比較爲難的不是設計、不是技術方案，而是時機。和同行相比，它的新能源起步有點晚。朱華榮也曾公開表示，由于各方戰略性的投資和競争，當期價格競争愈發激烈，加上地方對于 GDP 的強烈訴求下進行促銷，讓市場的競争更加複雜和激烈，汽車行業盈利性進一步削弱。他預計，未來 90% 以上的新勢力将關停并轉。
從 2020 年到今年上半年，阿維塔累計虧損超 40 億元，今年上半年深藍汽車也虧了 10.59 億元。「市界」注意到，長安汽車二季度扣非後歸母淨利潤比第一季度差了不少，而且三季度的毛利率 18.4%，同比下降 2.9%。證券機構分析認爲，這或許受到今年 2 月深藍并表的影響。
▲（來源 /Wind）
從官方的定位看，阿維塔和深藍都是面向中高端市場，但過去幾十年的發展，長安汽車的高端品牌影響力并不突出，" 高性價比 " 才是它的标簽。
" 通常來講，從高端走到低端容易，從低端走向高端略有難度。" 上述重慶本土企業人士表示，長安的高端路線或許隻有依托華爲了，" 才能解決其淨利不高的問題。"
而今，不知道增加了 " 含華量 " 後，長安汽車除了收獲流量，能否在高端新能源市場講出好故事。不管怎麽樣，中國新能源汽車的巨輪滾滾而來，企業合作與博弈的背後，重慶成了最大的赢家。
參考資料：
1、《重慶這次赢麻了》，投中網
2、《斥資數百億，長安汽車能否玩轉華爲流量》，财經十一人
3、《’ 96 微車市場競争激烈》，洪觀
4、《長安汽車大漲，能緩解朱華榮的 " 焦慮 " 嗎？》，節點 Auto
