近年來，随着汽車科技不斷進步，關于物理按鍵和觸控操作之間孰優孰劣的讨論時常在網絡中出現。前不久，現代汽車公開承認，将過多的功能集成在觸控屏上是一個錯誤的決策，并表示即将推出的 Ioniq 6 電動汽車将配備一個帶有物理按鍵的中控台。此舉再次引發了輿論對于物理按鍵和觸控操作話題的關注。
觸控操作爲何會成爲車企的 " 心頭好 "
如今，越來越多的車企将新車型的諸多功能都設計爲觸控操作，看上去确實很高大上，但背後的原因之一其實是與成本有關。可能有人會說，車内那些觸控面闆、觸控大屏成本應該更高吧？以觸控大屏爲例，前期的投入的确成本會高一些，但這種屏幕是可以通用的，現在各大汽車品牌旗下車型的觸控大屏都是一模一樣的，再加上銷量的逐步增長，這就形成了 " 規模效應 "，成本被均攤後，反而沒那麽高。而物理按鍵卻完全不同，每增加 1 個按鍵，都需要供應商重新開模制作，還要考慮線路問題；生産階段則需要人工一個個組裝起來，費時、費力又費錢。
另外一個原因來自于産品設計層面。物理按鍵的擺放位置、順序以及和整體内飾風格的搭配等，都需要設計師挖空心思去琢磨，而且即便是同一品牌下的車型，内飾風格不同，物理按鍵的設計肯定也是需要調整的。相對而言，觸控大屏就簡單了許多，不管是什麽類型的内飾設計，一塊大屏就能以不變應萬變。這種既能節約成本，又能縮短設計周期的事，車企們當然樂此不疲。
當然，車企熱衷于觸控操作與市場營銷策略也有很大關系。激烈的市場競争令國内汽車市場極度 " 内卷 "，如何突出産品差異化來吸引目标群體關注顯得尤爲重要。于是有些車企就打起了車内的功能操作的主意，比如，集成度更高的觸控大屏，全車除了 " 雙閃 "，車機功能都需要通過屏幕觸控操作。這類的設計當然會引起消費者關注，但是不是真的好用，就仁者見仁了。
物理按鍵就該被取消？
事實上，在取消物理按鍵這件事上，特斯拉其實起到了一個帶頭作用，後來不少車企也都在 " 有樣學樣 "，以至于讓衆多消費者在潛意識裏都認爲極緻精簡即是美。但特斯拉的做法就一定是對的嗎？任何事物都有其兩面性，就是否取消物理按鍵這個問題，不光是在行業内，在消費者群體中也一直是争論的焦點。
正方的觀點很明确，認爲現在汽車制造商都在将汽車功能操作改爲觸控形式，代表了未來的發展趨勢。物理按鍵控制的功能有限，遠不如具有高集成度的觸控操作先進，是屬于燃油車時代的産物，現在已經落後了，無法對年輕消費群體産生吸引力。還有就是物理按鍵在使用一段時間之後，會帶來異響問題，影響駕駛心情。支持取消物理按鍵的觀點認爲，落後的東西就應該被淘汰，就好比當年蘋果的 iPhone 取代諾基亞一樣。
對于正方的觀點，反方對取消物理按鍵給出了回擊，認爲汽車和手機産品情況是不一樣的，前者關乎到生命财産安全。如果汽車功能操作都改成觸控形式，駕駛員操作時無法實現盲操作，勢必會導緻駕駛過程中的分心，容易引發交通事故。據美國國家公路交通安全管理局的調查數據顯示，近 80% 的碰撞和 65% 的鄰近碰撞都與駕駛分心有關。就好比玩遊戲機，都是用手柄操作，上面的物理按鍵可以實現盲操作，眼睛隻需盯着電腦或電視屏幕即可。試想，如果手柄都改成了觸控操作，那一雙眼睛可能就不太夠用了。
更重要的一點是，反方觀點認爲像觸控大屏、觸控面闆等都屬于電子産品的範疇，在可靠性方面并不完美，出現故障的幾率較大，再加上高度集成的特點，可能就帶來安全隐患。車質網的統計數據側面佐證了這一點，2024 年 1-11 月，" 影音系統故障 " 的累計投訴量爲 8,053 宗，其中，與中控屏死機、黑屏等有關的故障投訴占比約爲 16.1%，較去年同期提高了 6.6 個百分點。
另外，之所以有不少人反對取消物理按鍵，和部分車企的 " 過度 " 設計不無關系。一些車企爲了在激烈的市場競争中占據先機，開始 " 爲了設計而設計 "，把簡單的功能操作變得複雜化。比如，有的車企将車窗調節按鍵改成了觸控條形式，通過手指滑動來操作車窗升降。在車輛行駛過程中，駕駛員就不得不先确定哪個觸控條是控制哪扇車窗，然後再調節，不僅操作繁瑣，而且還很容易分心。還有一個更典型的例子，就是取消了後視鏡調節按鍵，改爲使用中控屏 + 方向盤觸摸闆的操作方式。妥妥的用力過猛，将原本操作的優勢變爲了劣勢。
物理按鍵與觸控操作各有千秋
對于物理按鍵而言，雖然是燃油車時代的産物，你可以說它不好看，但其在車輛駕駛過程中的實用性是毋庸置疑的。2022 年，瑞典汽車雜志 Vi Bilgare 針對當年的 12 輛不同品牌的汽車進行了車機系統測試，其中包括 1 輛于 2005 年生産且沒有中控屏的沃爾沃 V70。測試内容是在車輛以 110 公裏 / 小時速度行駛時，讓同一位駕駛員在不同的車輛上執行相同的功能操作任務，比如調整空調等。測試結果讓很多人意想不到，沃爾沃 V70 的測試成績最好，10 秒鍾内便完成了四項功能操作，而最慢的一輛車足足用了 44.6 秒。
不難發現，物理按鍵對于車輛功能控制來說并非 " 一無是處 "，同樣有着觸控操作無法比拟的優勢。原因很簡單，物理按鍵的可靠性更高，而且即便是不同品牌的車型，其位置和形狀基本上都是固定的，不容易出現誤操作。比如後視鏡調節按鍵，多數車型都将其放在了駕駛席一側的門闆扶手上，即便閉着眼睛都可以順利操作。另外，物理按鍵在操作時是帶有觸感反饋的，讓人可以直觀了解到功能操作是否完成。
而對于觸控操作來說，車企之所以能夠用其逐步取代物理按鍵，優勢也是顯而易見的，那就是集成化。現在的汽車功能越來越多，動辄就是幾十項功能，而物理按鍵對應的都是單一的功能，如果這些功能操作都使用物理按鍵很明顯也是不太現實的，而且車内也沒有那麽多的空間來布局。觸控操作的集成化優勢在這個時候就得以凸顯，以觸控大屏爲例，能夠承載的功能數量可以有很多，幾十項功能可能 1、2 個頁面就可以完全覆蓋。另外就是操作的直觀性，相比于冷冰冰的物理按鍵，觸控大屏在功能操作時可以實現 " 所見即所得 "。比如空調風向調節，在屏幕内可以清晰看到風向的變化，而且還能夠無級調節，可以更精準地獲得自己想要的吹風角度。
物理按鍵和觸控操作應相輔相成，缺一不可
當然，并不是說物理按鍵越多越好，随着時代的進步和汽車技術的發展，适當做一些精簡無可厚非，但至少應保留一些常用的功能按鍵。比如座椅加熱 / 通風、車窗升降以及反光鏡調節等，這些日常高頻使用的功能，操作必須要簡潔、高效。如果都集成在觸控大屏内，或許光找到這個功能就要操作好幾步。而觸控操作對于車輛功能而言也同樣重要，畢竟汽車技術在飛速發展，車輛被賦予的功能越來越多，單純依靠物理按鍵也無法全部承載。
實際上，物理按鍵和觸控操作其實并不沖突，各自都有存在的價值，兩者更應該和諧共處。比如後視鏡調節，就應該使用物理按鍵，因爲在調節過程中，你的視線是聚焦在後視鏡鏡片上的，這個時候就必須要進行盲操作。而對于車内低頻使用的功能，就沒必要每一個都設計成物理按鍵，集成在觸控屏裏或者一個觸控面闆就可以解決，既節省空間也不影響功能操作。話說回來，汽車技術發展雖然日新月異，但對于車輛功能操作而言，技術的加持隻有用對了地方，才能夠提供價值，才能讓用戶獲得良好的使用體驗，否則就失去了意義。今年特别火的小米汽車在這方面有着自己的處理方法。同樣是高科技智能化汽車，小米 SU7 并沒有像特斯拉旗下車型那樣走極簡路線，而是在雷軍的授意下，在車内保留了部分常用的物理按鍵，确保高頻功能的使用。此前雷軍在小米 SU7 的産品介紹會上還特意進行過強調，" 不能學習特斯拉做全觸控，物理按鍵一定要有所保留 " 。
總結：
放眼未來，至少在自動駕駛技術還沒有完全成熟普及之前，物理按鍵不會徹底消失，将會與觸控大屏、觸控面闆等觸控操作形式共存，或許會以一種更加簡單、時尚的方式出現。而這些，就是設計師們需要思考的問題了。
