導語
Introduction
至少多家新能源車企的銷量目标是非常激進的。
作者丨楊 晶
責編丨崔力文
編輯丨陳心南
不知不覺間，中國車市的價格戰已經 " 打了 " 整整兩年之久，這場沒有硝煙的戰争不僅考驗着各大車企的實力與耐力，更重塑了整個行業的競争格局。正如一位汽車高管所言：在這片充滿競争的紅海中，隻要玩家數量足夠龐大，行業内的 " 内卷 " 現象就會愈發激烈，直至部分玩家因無法承受壓力而逐漸退出舞台。
而價格戰仿佛成了車市的一道獨特風景線，幾乎每年都是從 1 月份拉開序幕，一直持續到歲末年初，從未間斷。車企們爲了搶占新年的 " 開門紅 "，紛紛使出渾身解數，價格戰、營銷戰、技術戰輪番上演，力求在新的一年裏搶占先機，赢得消費者的青睐。
這種 " 開門紅 " 效應，已不僅僅是一種市場策略，更成爲了衆多車企證明自身實力、展現品牌魅力的标配動作。在這場漫長而艱苦的戰役中，每一個參與者都在竭盡全力，隻爲在這場車市大洗牌中站穩腳跟，迎接更加殘酷但也充滿機遇的未來。
以緻于很多人認爲，這種高度競争、持續 " 内卷 " 的狀态将成爲車市的新常态。在此期間，所有參與市場競争的産品與品牌，都必須具備強大的 " 内卷 " 适應力和反擊力，否則就會在激烈的市場搏殺中迅速失去立足之地，被無情地淘汰出局。
價格戰得看頭部車企
前幾日，乘聯會秘書長崔東樹發文指出，随着冬季降價潮的逐漸平息，汽車市場正逐步回歸到促銷增量、良性競争的常态化軌道上來。這一轉變，無疑爲整個汽車行業帶來了一絲喘息之機。在經曆了一段時間的激烈價格戰之後，市場的理性回歸顯得尤爲珍貴。
與此同時，國家報廢更新政策的促銷補貼力度得到了進一步強化，這一舉措爲車市注入了新的活力，不僅促進了老舊車輛的更新換代，還有效拉動了新車銷售，使得市場回暖迹象明顯。在這樣的背景下，價格戰所帶來的壓力相對減緩，年末的車市呈現出持續走強的良好态勢，爲來年的市場發展奠定了堅實的基礎。
然而，在更早之前，也有分析人士曾提出擔憂，認爲相關補貼政策的提前出台可能會透支未來的市場需求。在車企爲了抓住政策紅利而紛紛加大産能的背景下，" 價格戰 " 的陰霾似乎并未完全散去，而是以一種更爲隐蔽的形式潛伏着。
他們預測，随着 2025 年的日益臨近，政策熱潮的逐漸退卻，新一輪的車企 " 價格戰 " 或将在 2025 年 1 月再度爆發，成爲行業不得不面對的挑戰。
包括在經銷商層面的終端市場上，更是流傳着諸多關于政策調整的小道消息，其中最爲引人關注的是，2025 年以舊換新、置換補貼等政策力度可能會面臨退坡。這一消息無疑給正打算利用政策優惠購車的消費者潑了一盆冷水，也讓車企們開始重新審視自己的市場策略。
其中，部分汽車品牌爲了穩定消費者信心，已經開始提及年底前鎖單的置換購車車主，承諾如果提車時國家、地方的以舊換新、置換（含報廢）類補貼政策取消或退坡，将給予差額補償，以此來減輕政策變動對消費者購車決策的影響。
在這樣的背景下，汽車供應商們的降價策略也顯得尤爲微妙。一方面，降價是吸引消費者、提升銷量的有效手段；另一方面，過度的降價又可能引發價格戰，損害行業整體的利潤空間。因此，對于車企而言，如何在降價與保持利潤之間找到平衡點，成爲了一項極具挑戰性的任務。
從另外一個角度來看，假設汽車供應商繼續選擇降價，這無疑将成爲車企降本增效的有效途徑之一。然而，降價所帶來的連鎖反應也是不可忽視的。因此，對于即将到來的 2025 年，車企們需要更加謹慎地審視自己的市場策略。
如果頭部車企選擇繼續降價，那麽價格戰将不再是一個簡單的選擇題，而是轉變爲所有車企都無法回避、必須直面應對的殘酷現實。對于其他車企而言，跟随降價似乎成了唯一的選擇，否則在價格敏感的消費市場中，很容易失去競争力，被邊緣化。
然而，降價并非易事，它考驗着車企的成本控制能力、産品創新能力以及市場策略調整的靈活性。如何在保證産品質量與服務的前提下，通過降價吸引消費者，同時又不至于損害企業的長期利益，成爲每個車企都需要深思的問題。
明年競争會不會更激烈？
針對 2024 年的汽車産業，中汽協提出了一個具有挑戰性的目标：全年汽車産銷量沖擊 3000 萬輛大關。數據顯示，截至 2024 年前 11 個月，我國汽車制造業交出了不錯的成績單，累計生産與銷售分别達到了 2790.3 萬輛和 2794 萬輛。
基于這一良好态勢，業内普遍預測，全年汽車産銷量将穩穩站在 3000 萬輛的裏程碑之上。尤爲值得一提的是，新能源汽車領域表現尤爲搶眼，預計全年總銷量将逼近 1300 萬輛，這一數字遠超年初設定的預期目标。
這一系列成就的背後，國家 " 汽車以舊換新 " 政策的強力推動和地方汽車置換更新補貼的精準施策功不可沒。這些真金白銀的政策激勵，如同一劑強心針，有效激活了汽車消費市場的潛力，促進了老舊車輛的淘汰更新，爲車市注入了強勁的增長動力。
業内專家指出，政策扶持是當前汽車市場增長的主要驅動力，若無此助力，今年的市場規模難以企及如此高度。目前已經有多家造車新勢力信心滿滿地公布了 2025 年的初步銷量預測指引，展現出對未來市場的積極展望。
小米汽車以 36 萬輛的預測銷量入局；蔚來汽車則設定了 46 萬輛的目标；小鵬汽車預計銷量将達到 35 萬輛；零跑汽車則以 50 萬輛的預測銷量展現出對市場份額的強烈渴望；而理想汽車更是設定了 70 萬輛的宏偉目标。
傳統車企亦不甘示弱，比亞迪作爲新能源汽車的領頭羊，其 2025 年的銷量預測範圍高達 440 萬至 550 萬輛之間，幾乎占據了整個新能源汽車市場的重要一極。大衆汽車則規劃在中國市場銷售 150 萬輛新能源車。與此同時，東風汽車和上汽乘用車也分别設定了新能源目标銷量 100 萬輛。
随着這兩年汽車市場的競争趨于白熱化，中國車市經曆了一輪又一輪殘酷而激烈的淘汰賽。在這場沒有硝煙的戰争中，各類型新能源細分市場内的競争格局逐漸清晰，前幾位優勝者憑借強大的技術實力、品牌影響力以及精準的市場定位，已經基本穩定了自己的領先地位。
在未來，這些已經穩坐牌桌的新能源企業，将憑借已有的優勢和積累，進一步拓寬市場邊界，深化品牌影響力，不斷擴大自己的市場份額。市場有增就必定有減，彼時到底會有哪些品牌下滑至邊緣，充滿了未知與迷茫。
而基于以上部分車企這些 " 躍進式 " 的增長目标，可以預見，2025 年的整車制造行業将延續激烈的競争态勢。在這場沒有硝煙的戰争中，唯一不變的可能是新能源滲透率的持續提高，燃油車銷量将繼續承受壓力，整個汽車行業正加速向新能源化、智能化轉型。
當然，我們必須清醒地認識到，如果車企僅僅依賴價格戰來獲取市場份額的增量，那麽這一短期策略所帶來的副作用也将如影随形。價格戰雖然能暫時吸引消費者，刺激銷量，但長此以往，整車制造企業的利潤率将會持續下滑，甚至逼近盈虧平衡點，對企業的長期發展構成嚴重威脅。
這一問題猶如一顆潛藏的定時炸彈，其潛在的破壞力不容小觑。很難想象，在未來的某一天，當市場環境發生突變，或者消費者需求發生根本性轉變時，這些因價格戰而元氣大傷的企業，将如何應對突如其來的挑戰，又能否在激烈的市場競争中站穩腳跟。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰
THE END
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