導語
Introduction
合着 " 回旋镖 " 這玩意兒，也搞年終進度突擊呢？
作者丨林登萬
責編丨楊 晶
編輯丨陳心南
随着不久前号稱 " 全歐（村）唯一希望 " 的北方伏特公司暴雷，并謀求破産重組（詳見《歐洲新能源汽車供應鏈，從根爛起》一文），已鬧騰一年有餘對華進口電動汽車 " 反補貼調查 " 鬧劇，随着雙方 " 最終協定價格 " 接近談妥的消息，幾乎注定要以虎頭蛇尾的方式收場。
曾經試圖逆風起飛的歐盟的新能源汽車這隻大風筝，在曆經這幾年 N 波也算不清多少折之後，終于還是四仰八叉拍回到了地上。
面對困境，當地時間 12 月 3 日，歐盟委員會宣布了一項重要計劃，決定利用通過歐盟排放交易體系（EUETS）籌集的資金，投資 46 億歐元支持脫碳技術和清潔氫項目。放棄 " 無形之手 " 改以 " 有形的手 " 去直接調控和甚至搞補貼刺激。
歐盟負責該事務的專員沃普克 · 霍克斯特拉（Wopke Hoekstra）在針對此事發表的一份聲明中稱：" 正如所承諾的，我們正在投資 46 億歐元以支持歐洲在淨零技術、電動汽車電池和可再生氫氣方面的尖端項目。"
對中企設限的補貼計劃
具體而言，這項 46 億的大規模補貼計劃，主旨是支持推進脫碳技術和清潔氫（即綠氫）的制取。具體補貼内容如下——
l 24 億歐元用于補貼制造可再生能源、儲能、熱泵和制氫部件的項目，項目評估基于減少溫室氣體排放的潛力、創新程度、項目成熟度、可複制性和成本效益等标準；
l 12 億歐元補貼專門由歐洲氫能銀行提供，以加速可再生氫（綠氫）的生産，其支持重點爲高效電解水制氫技術及其在工業、交通等領域的應用；
l 最後 10 億歐元的補貼，繼續用于投入到專門提供電動汽車的動力電池制造項目，希望以此支持能夠生産創新型電動汽車電池或部署創新型制造技術、工藝和技術的項目。
特别要強調一句的是，歐盟委員會對于最後一項補貼的說法，是希望以此來優化歐洲電池價值鏈，減少對外部市場的依賴。簡單說就是，北方伏特雖然破産重組了，但是我們的目标沒有變。
值得注意的是，歐盟委員會在宣布該計劃時，仍強調 " 減少對中國的依賴 "。
圖 | 阿姆斯特丹郊外的風力發電機，由其所發出的電能點解水制取的氫氣，便是所謂的 " 綠氫 "
而且，在綠氫的補貼中，直接規定了投标項目中電解槽從中國采購的比例最高不能超過 25%。此外，" 投标人必須提供一份自我聲明，保證将滿足限制從中國采購的彈性要求，并解釋将如何做到這一點。"
該條款實際是延續今年 9 月公告的因 " 歐盟對源自中國的電解槽進口的依賴加劇且存在不可逆的重大風險，可能威脅到歐盟的供應安全 "，所以将限制中國産電解槽參與歐盟招标程序。
而在專供純電動汽車的動力電池項目更是規定，投标企業如果承諾 " 減少從中國采購正負極材料及活性材料 " 則可以獲得 " 額外的評分 "。
用風險來 " 去風險 "
對于新的刺激政策所設的限制，歐盟委員會給出的解釋稱，可以申請補貼的項目都包含 " 彈性标準 "。
其中 24 億歐元規模的，用于再生能源、儲能、熱泵和制氫部件的項目的補貼申請必須考慮到項目提高彈性的潛力，以便整個供應鏈的盡職調查。而車用動力電池以及綠氫的項目，則包括 " 更有針對性 " 的标準，例如探尋新的能夠 " 避免中國依賴 " 的材料、零部件以及設備供應商。
圖 | 與以往的刻闆印象有異的是，稀土提煉早已結束了高污染高能耗的時代，而是高度依賴技術以及專門的工藝
歐盟委員會方面對補貼政策的出台以及限制措施的解釋是，中國企業目前已經在光伏面闆、锂離子動力電池，乃至于更上遊的稀土材料等關鍵領域多個節點上，構成了從原材料到制造的完整産業鏈，具備規模效應、技術積累和成本優勢。而歐盟各成員國，當前隻在部分基礎研究和高端技術上有較強實力，然而在規模化生産、原材料開采與加工能力上存在明顯短闆。
故綜上所述，無論補貼政策本身還是針對發放補貼條件的限制這些，都是爲了自身供應鏈的 " 去風險 " 操作。
歐盟委員會的解釋能夠在其邏輯下自洽，但所有解釋卻有意無意地忽略了兩個問題。
首先，無論是光伏面闆、永磁電動機還是動力電池，這些關系到 " 低碳經濟 " 建立的基礎設備，均依賴衆多歐洲本土不具備的基本工業原料，如稀土族元素、锂等。這些原料的異地獲取，也許可以通過那些被歐洲委員會認可的澳大利亞、加拿大等 " 安全國家 " 來解決。但其運輸過程需要通過全球航運線，甚至加工和制造也離不開歐洲以外國家的技術。所謂 " 去風險 " 的操作，最終隻是換一種新的風險。
圖 | 歐盟委員會大樓
其次，在上述基礎上，你歐洲自搞一套體系不但需要自主研發一大堆的技術，比如稀土開采以及經濟化提煉的工藝，同時産業建設也同樣需要巨額的投入，以及漫長的貼錢運轉周期。而在歐洲搞這些的代價，根據北方伏特的例子我們也能發現，僅僅這 46 億歐元夠幹啥的？甚至是後面添個零都兜不住。
更何況，如果在歐洲本土構築這些産業鏈，将其分散到歐盟各國好呢，還是集中在一國合适？前者自然是面臨巨大的物流乃至于建設壓力，以歐洲目前的運營成本可能整個項目自始至終都得貼錢運作下去。而如果集中于少數國家甚至一國之内，那麽歐盟其他國家是不是也要嚷嚷個 " 去風險 "？
總而言之，爲了解決一個問題而制造新的問題，甚至還不止一個，其邏輯堪稱混亂和不可理喻。
差不多就在北方伏特窮途末路走向破産重組的同一時期，全歐車企、零部件企業集體切入裁員收縮模式，甚至，這其實并不是某一個行業的收縮，而是整體經濟的滑坡。
根據歐洲著名金融數據和技術服務提供商 Markit 公司數據，歐盟國家制造業 PMI 指數，自 9 月末下穿 50 枯榮線，跌至 44.8 的絕對警報區間後，10 月和 11 月份的綜合指數，仍然徘徊在略高于 45 線位置。
圖 | 歐洲汽車産業乃至整個制造業，目前正面臨嚴峻局面
顯然新一輪的歐洲經濟衰退，已經是闆上釘釘的事情。當前所疑慮的，僅僅是其最終的影響規模，以及持續地影響時間這些細節。而且這一次衰退的源頭，無疑便是以歐洲新能源汽車爲代表的，整個歐洲低碳經濟運轉得難以爲繼。
但，這一切又是從本世紀初開始推進的，即便歐洲各國效率不足行動緩慢，在 1/4 個世紀的持續投入下，整個 " 低碳經濟 " 也已經到了不可逆的狀态。不僅是經濟上的，還是政治乃至價值觀上的不可逆。
歐洲委員會乃至歐洲各國的政策制定者必須明白，無論是汽車産業的新能源化，還是站在更高視角上的全球綠色轉型，其實正确的路徑隻有一條——更加開放和協同的國際合作，彼此更加互信的合作态度。
圖 | 合作才能共赢，抛卻政治偏執安心做生意才是上策。圖爲商務部部長王文濤在京與來訪的歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯，時間是 2023 年 9 月 24 日
他們首先應該去的不是幻想中的 " 風險 "，而是把一切生意乃至于産業發展泛政治化的偏執和愚昧。
｜林登萬｜
凡是有自由意志的地方，就會有林登萬
THE END
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