文｜江小花
對于任何一個汽車産業從業人員而言，上汽大衆這四個字意味着什麽，心裏多少都是有數的。
所以，就我看到的如今對整個合資企業都不太友好的傳播環境中，比較理性的行業聲音，對這家企業仍然盡力保持着尊重和友好。這也是這家率先把 CKD 來料總裝模式的工廠引進中國的合資企業應得的尊重。
1984 年對于中國的改開而言是極其重要的一年，那一年裏很多我們耳熟能詳的企業家，王石、李書福、柳傳志等等都剛剛在各自不同的福地新手上路，等待他們的是跟随體制紅利伴生四十年的波瀾壯闊。
而對于汽車這個從技術，到标準，到資金，都要求體量非常龐大，又關乎國民經濟發展水平的宏大産業而言，依靠體制紅利，鼓勵個人創業，在 1984 年都不可能。畢竟李書福當初能選擇的起步賽道是騎自行車給人照相。直到 1998 年，拿着 5 億元殺入整車制造的李書福，仍然要面對多方的質疑和嘲笑，認爲民企造車，簡直是癡人說夢，都不談你有多少錢的事兒。
咱們這旮沓講究的就是市夢率，這不是譏諷，而是現實，在過去四十年，沒有把白日夢變成市值的氣魄，做不成大事。
對于 1984 年的中國汽車産業狀況，人均收入水平，人均受教育水平和産業現狀，社會發展導向的争議度等等，在全球汽車巨頭看來，跟中國簽訂了那樣一份合資協議的上汽大衆，賭的也是市夢率。
我在這裏就着曆史猛舔上汽大衆的時候，很多人也會質疑：改開的大形式之下，就算大衆不來，其他人家難道就不來？早兩年晚兩年不也都得來？
這句話說得完全沒錯，但是缺少對時間和細節的尊重。這是如今的傳播節奏帶來的一大特點。絕大多數刷着短視頻的人，别說四十年，刷到的短視頻到底是四小時前還是四天前發的多數也不清楚。需要時間沉澱出來的重，正在變輕。就像四十年中外合資對于汽車産業之重，如今在很多博主眼裏一文不值。
今天湊着上汽大衆 40 周年的日子，我想試圖來說一說，這家企業該有的重。
首先來聊聊爲什麽 1984 正當其時。
事實上，在那個時間節點前後，除了大衆之外，如今還排在前十裏的跨國車企基本上都來深入接觸過，談判目标地也包含了北、上、廣。談判的對象包括了當時還多數是拖拉機和卡車制造廠的中國機械重工企業。
但是，圍繞兩個核心指标，多數企業無論如何也不願意在 1984 年這個節點答應下來，一個是 50 對 50 的合資比例，另一個零部件國産化率的時間表。
如果當時被擋在北美市場門外的大衆，不是急于推進全球化，沒有答應這件事情，而當時相關委辦負責對這件事情擺話的是那位以強硬著稱的大人物，那麽我們可以預計的至少有三點，後來大行其道的五五開的市場換技術模式至少會延遲 3 — 4 年落地；國産化率時間表會相應延後；整個産業錯過的不隻是時間，還有以大衆的工程師文化和比較專業開放的合作心态引領的中國汽車産業發展基調。
幾年最寶貴的時間，初始合資雙方的視野、誠意度、博弈習慣、互坑率，乃至于工作流程效率等等細節因素，都是會左右整個産業走向的元素，誰先來、啥時候來、雙方初始預期差、妥協度，都會導緻後面的全局是完全兩樣的走向。
所以，用現在的話來說，德國人做了巨頭車企當初進入中國市場的卷王。對于大衆來說，扮演這條鲶魚是巨大的成功，因爲當他們和上汽談妥之後，後面所進行的談判，都失去了搶奪頭籌時的緊迫感，而是變成了邊觀望邊談判了。下一波合資高潮一下子壓到了 90 年代中期。
他們在觀望什麽？其實不是市場回報，對于這些經驗豐富的企業來說，當時階段的中國市場回報是确定的，如果隻是想掙點錢的話，時間的容錯率也大得很。他們在觀察國産化率是否能如期落地，觀察中國高等教育的第一波成果成色如何，當然也觀察中國對這個關乎國計民生的産業的政策和态度是否可持續。也在觀察，如果大衆項目不成功，是否還能談到更好的條件。
對于當時的中國來說也是一樣的，恢複高考之後的第一波畢業生開始走上工作崗位，有很好的工業基礎和天然的産業鏈城市帶布局的長三角正在積蓄複蘇的力量，物流、人流、資金流都需要按照更超前的方式來規劃，這一切，都需要有一批未來預期足夠宏大的企業落地來支撐。
而對于中國這樣的大國而言，沒有産業鏈的快速落地、聚合，光靠 CKD 和賣車，不僅不可能支撐自主汽車産業的發展，甚至在未來，國内銷售量越大，産業損失就會越大。
上汽大衆的落地幾乎完美的達成了談判雙方，特别是中國汽車産業的絕大多數訴求。而事實上，雖然當初設定的 5 年内國産化率要達到 90% 以上并沒有如期完成，這也并非德國人對這事兒磨洋工不盡力，很多環節是國内條件實在不成熟，最終到 90 年代中期達成。
這個比例的達成最終讓所有巨頭不再猶豫，92 年之後，到 2001 年，絕大多數汽車巨頭都很順利的落地了合資項目。雖然在話語權、經營管理方面各有不同，但合資股比和國産化率兩個方面，基本上都看齊了上汽大衆。
改開 40 年，中國創造了很多個速度奇迹，汽車肯定不算當中故事最傳奇的，但确實是最耐看的。上汽大衆在 1984 年的落地，到目前爲止，也是中國汽車産業史上影響最深遠的大事件。
從 2010 年前後開始，對于汽車合資就有很多質疑的聲音，比如說我們投入了三十年的市場，到底換來了什麽技術，還換不換得來技術。
其實這個問題的答案非常簡單，我們換來了全球領先的産業鏈水平。舉一個大家更熟悉的例子，就是智能手機，我們如今可以說蘋果不好，三星不好，說華爲遙遙領先，小米我的最愛。但是一個簡單的事實就是，沒有大名鼎鼎的 " 果鏈 "，很多中國手機企業創始人，當初就不會選擇開一家手機廠。
汽車也是一樣，爲什麽中國自主汽車品牌會在 2000 年前後開始大批量落地？答案就在前面聊過的，上汽大衆國産化率基本達到 100%。那個時候，中國敏感的企業家發現，我隻要從三菱或是豐田拿到一台過時一兩代的發動機，其他事情，基本上可以在國内搞定了。
而随着汽車零部件的集中采購率越來越高，産業鏈水平的越來越高，中國整車企業的能力一直在快速接近國際領先水平。即便沒有彎道超車的新能源技術出現，這個趨勢也不會改變。
甚至或許，沒有上汽大衆在 84 年的投産，中國說不定真的會在 1990 年代，就如網傳錢學森寫的那封建議直接發展電動車的信一樣，直接就選擇彎道上車了。我們無法去推算一個如果與現實相比的優劣，更不能用一個如果來肯定或否定曆史，那樣的話就不應該碼字，而應該直接拍短視頻，或者拍如今更流行的短劇了。
寫這篇東西的時候，我無意去堆砌那些四十年來上汽大衆的各種數據，那些東西似乎如今大家都不愛看，也不認可，總喜歡用這些是列強占了我們便宜的态度來看待。所以我試圖說清楚一些跟現實仍然關聯很強的東西。
比如上個月底，上汽大衆宣布了合資雙方達成協議，續簽了十五年，基本的合資條款保持了穩定。這個合同，是在至少三個大背景下達成的，國外是中歐貿易摩擦，汽車進出口是重點；國内是制造業合資股比放開，理論上可以外商獨資；企業内部是利潤大幅下滑，有虧損預期。
三個背景對于合資而言都是 " 利空 "，但雙方還是達成了一個比外界預期的十年更長的新合同。這份合同的達成意味着什麽呢？我認爲更适合從這份合同如果達不成意味着什麽來看更清楚。
如果這份合同不及預期，那麽對整個國内合資闆塊的震動，比之前幾年裏合資在國内市場的蕭條力度要大得多。
從市場角度來說，合資的走弱，根本上說跟他們産品、技術的老舊強相關，跟企業發展了二三十年之後，體系成本巨大，體制活性不足，導緻創新和降本兩條線都很難突破強相關。
但這些不會改變企業對國内市場的基本看法——中國市場是全球最重要的汽車市場，中國市場會回歸到良性發展和企業合理盈利的軌道上來。
但如果上汽大衆的續約不及預期的話，那麽處境更加艱難的日系、美系和其他歐系車企的選擇，就可能會更加直接。比如同樣跟上汽在談續約的通用，大衆的繼續未必能留住通用，但大衆如果不繼續，那你很難想象通用還會繼續。除非着急忙慌的給出個無法拒絕的不平等大禮包。
有人可能會覺得那不是正好嘛，他們退了，份額都讓給咱們自家人了，那不就更遙遙領先了嗎？
真的是這樣嗎？簡單來說，中國汽車産業的體系基本完全照搬了美日德的産業體系。這個體系的基本邏輯，就是全球化市場運作，包括銷售、采購、設計和技術開發。
如果合資退出，顯而易見的結果是中國汽車市場和全球汽車市場，從技術路線、标準化、合規等各個方面，都會進一步割裂、分道揚镳。導緻的結果就是，國内車企在國内死卷，但最終出不去。
别看現在中國汽車出口還算不錯，到目前爲止，除了吉利一家之外，我看不到有幾家車企真正參與了哪怕像泰國這樣的市場的汽車産業标準制定，包括新能源汽車産業标準的制定，也暫時沒看到。中國汽車企業在核心市場推進大規模的工廠和産業鏈的鋪設。或許在中東和東中西非開始有這種苗頭。沒有标準參與和産業鏈沉澱的出口，都是水中月。
可能很多人對标準的概念還是不太清楚，說白了就是産業大多數市場都通過法律、法規和行業規則确定下來的行業和産品規定發展。沒有标準的時候，一個區域市場的開發，是摸着石頭過河，标準既定，就是石頭都已經碼好了，過河就是這條路了。你非要用特斯拉來對比，那我也沒話說，但是說句在國内讨罵的話，特斯拉在标準方面的意識和水平，比咳咳的明星企業們，還是領先那麽一些的。你仔細看的話，他并沒有披着創新的外衣，來弱化行業标準，他遇到的問題，都确實是非智能汽車領域的新命題。
再舉個例子，在 2000 年代初，中國大量的企業都把自己的設計中心或小組安排在了意大利。因爲在整個産業鏈國産化中，設計是最沒法量化國産化率的一項。但是這些人是在學怎麽畫線條更美嗎？
不是的，他們主要學的是整個汽車工業設計的流程和标準。沒有這些流程和标準，線條啥也不是。這些流程和标準告訴一家企業，設計需要多少個工種，有多少道工序，首席設計師應該做些什麽，怎麽帶領團隊從 brief 開始完整完成一款車的設計。
沒有這套東西，那麽每一步都是坑，就算畫出一個完美的造型，後期很多東西也隻能不斷的打補丁。
最近，包括魏建軍、李書福等不少中國汽車企業家，都在各種場合表達過，中國汽車跟世界領先水平，仍然存在不小的差距。其實，說的主要就是這些設計、研發、前瞻技術、制造和質量中的流程和标準。中國汽車目前被卡脖子卡得最死的也不是芯片，而是 CAD 軟件。就是根據産業标準化流程，優化出來的生産、設計流程管理的工業軟件。
這些重要的内容甚至不是一個企業通過投入、自警自省和企業标準建立就能實現的，而是要通過行業的協作與共振，産業協會的建立與建設，法律法規的驅動與執行來實現的。
我當然希望沒有任何人能卡咱們脖子，當然希望中國的汽車标準和 CAD 軟件能成爲全球認同的标準體系，但從汽車産業的發展來說，這種學習趕超，永遠重要，但另起爐竈，就顯得有點二了。
而這些内容，中國過去幾十年的汽車産業發展，當然是博采衆長、開放包容的，但很大程度上底層框架是在大衆的框架上建立的。相比于其他合作方，德國人對事情本身的嚴謹，對産業的尊重，以及不會用産業手段來給潛在對手挖坑方面的口碑，都是曆史可證的。
把全球汽車的主要玩家，留在全球最大的汽車市場，一定要能算得清這筆賬，到底是賺是虧，到底是争氣還是丢臉。不管是對于中國汽車産業、市場、消費者，都一定是賺，而不是虧。尤其是大衆這樣的企業，上汽大衆這樣的合資項目，他們在中國市場的存續和繼續成功，不僅是不應放棄的，而是永遠值得寶貴的。
今年是上汽大衆成立 40 周年，這四十年，以這家車企爲代表的，代表改開核心成果的項目，我也很想把東西寫得喜大普奔一些，歡欣鼓舞一些。但似乎寫着寫着，就寫成了苦口婆心。也算是一種時代特色了吧，咱已經順利融入時代，絲滑而不隔澀了。
如果僅僅站在中國汽車用戶、中國汽車産業和經濟發展的角度上說，我認爲上汽大衆這樣的項目，别說四十年，一百年也是利國利民利于産業的好項目。
>
