文 | 電廠，作者 | 翟芳雪，編輯 | 高宇雷
今年 8 月底上市的小鵬 MONA M03，在 11 月已經開啓了第三次 OTA 全量推送。而按照小鵬 MONA 系列産品負責人楊光透露，公司已經規劃了 6 次大規模 OTA 更新，平均每個月一次。
" 月月 OTA" 已成爲許多新能源車企的口号，問界、極越等車企都以此爲宣傳點。OTA 的頻率漸漸成爲車企比拼智能化的支點之一，不止是每月一次，甚至到了 " 周周 OTA" 這樣的程度。
各類榜單無形之中加劇了車企對 OTA 頻率的較量。南都 · 灣财社彙總出的 " 新能源汽車智能化 TOP50"，就以 OTA 更新次數爲指标，評出的前三名分别是比亞迪、問界和極氪，第一名比亞迪在一年裏 OTA 了 46 次。而從民間的車型統計來看，極越 01 一年 OTA 了 12 次，成爲第一名。
據 OTA 頭部供應商艾拉比統計，2024 年上半年，74 個汽車品牌，推送了 290 個版本，覆蓋超 350 個車型。然而，車企在 OTA 頻率上暗暗較勁時，越來越多的用戶表示：OTA，我不更新了。
車企爲什麽大秀 OTA？
OTA 就是在線升級，車企預埋好硬件，在消費者購車後對一些汽車功能逐步開發、推送。目前汽車 OTA 分爲軟件 OTA（SOTA）和硬件 OTA（FOTA）兩種升級方式。
最早的汽車 OTA 是日本車企研究的，但他們能做的很有限，隻是對 T-Box（汽車無線通訊）、車載娛樂等方面進行 OTA 升級，首次讓業内對汽車 OTA 做出強烈反應的是特斯拉。
2012 年 6 月下線的特斯拉 Model S 是目前公認最早實現整車 OTA 技術的汽車。2015 年 Model S 通過 OTA 新增了自動轉向、側面碰撞預警、自動變道和自動泊車等功能，成爲當時自動輔助駕駛能力最強的量産車型；2018 年，特斯拉僅通過 OTA 升級讓 Model S 的刹車距離縮短了足足 20 英尺（約 6 米），引起嘩然。
但這樣的表現并沒有讓所有車商跟進 OTA，因爲難度太高。難的根本原因就在汽車的電子電氣架構上。
傳統汽車采用分布式電子電氣架構，不同的關鍵技術來自不同的供應商，通過總線彼此相連，一輛汽車最多有上百個不同的 ECU（電子控制器）。
福特首席執行官吉姆 · 法利在播客節目中講述，爲了節省成本，福特将車輛控制模塊的開發外包給了博世等供應商，而供應商數量之多（據法利稱約有 150 家）使管理車輛軟件變得困難。
" 他們之間不互相交流。" 法利說，" 所以盡管前面寫着‘福特’，我還是必須獲得博世的許可才能更改他們的座椅控制軟件。" 他表示，這是傳統車商無法跟上潮流的原因。
盡管福特試圖通過完全内包其下一代電氣架構并在内部編寫更多軟件來解決這一問題，但這也帶來了挑戰。法利表示，過去從事前幾代内燃機汽車工作的工程師缺乏必要的軟件經驗，而專門的軟件工程師缺乏安全關鍵型汽車系統的經驗。
這也讓新能源車企與傳統車商在智能化上拉開了距離，因爲受益于電驅系統，他們有開發集成式電子電氣架構的天然優勢，而控制模塊的集中程度越高，實現整車智能開發就越便利，OTA 也越省時省力。
特斯拉早期的 Model S 僅配備了 15 個 ECU，而後期 Model 3 僅采用 Hardware 3.0 和三個車身控制器；小鵬汽車 EEA 方案采用了中央超算 + 區域控制架構平台，智能化功能叠代周期縮短了近 50%。
然而，集成式電子電氣架構隻是做好智能化的基礎，OTA 的複雜遠超對硬件的要求。今年 9 月，汽車軟件升級國标落地，規定範圍從軟件升級管理體系、車輛要求、試驗方法到機動車産品使用說明書等，十分廣泛。
長春汽車檢測中心智能網聯研究院總師呂剛表示：" 對于 OTA 升級來說，涉及管理端、生産端、供應端，還有售後維護端，關系到政府、車企、供應商（包括部件供應商、IT 供應商、App 供應商）、檢測機構、保險公司等。"
因此，出于各方面成本的考慮，大部分車企的 OTA 都選擇外包給第三方供應商，其中以艾拉比、哈曼等爲代表組成第一梯隊，艾拉比的第一個客戶就是比亞迪。少部分車企選擇自研，比如新勢力中的 " 蔚小理 "。
也正是 OTA 的複雜性構成了高門檻，車企在秀 OTA 頻率的背後，實際上是秀的是硬件、是技術、是資金、是管理。
怕不更新，也怕亂更新
Business research insights 預測，2023 年全球汽車 OTA 市場規模爲 42.9 億美元，到 2032 年将達到 181.6 億美元，預測期内複合年增長率爲 17.9%。這樣的勢頭顯露出，汽車 OTA 業務，用戶有需求，企業有利潤。
對企業而言，汽車 OTA 最基礎的就是減少了召回成本。據報道，僅在 2023 年，采用 OTA 修複軟件的公司就節省了超過 5 億美元，到 2028 年，美國汽車制造商預計将節省超過 15 億美元。
OTA 的付費功能也爲企業帶來可觀的利潤前景。2023 年，車企從 OTA 訂閱中獲得了 1 億美元的收入。今年 7 月，特斯拉還在美國推出 " 能量升級包 "，Model Y 标準續航後驅版車主可以支付 1000 元 -1600 美元，通過遠程 OTA 增加車輛續航 30 英裏至 50 英裏。
用戶對 OTA 也有較強需求。據市場研究公司 Strategy Analytics 調查，44.4% 的受訪者願意每月花費高達 20 美元購買附加功能，14% 的受訪者甚至願意支付高達 50 美元。在中國，OTA 頻率過低甚至沒有 OTA 的品牌，正面臨大規模的用戶投訴。
今年 11 月，一汽大衆 ID.4 CROZZ 車型沖上投訴榜單，投訴集中在 " 車機系統從未升級 "、" 虛假承諾，至今沒有 OTA" 等問題，涉及車型大多爲 2021 款 ID.4 CROZZ，部分爲 2022 款、2024 款的車型。據投訴車主描述，購車時宣傳中明确提到車輛具備 OTA 升級功能，但車輛即将過保也未升級，并且車機出現各種問題。
有的車主正在爲 " 不更新 " 維權，還有的車主正被 " 更新 " 困擾，零跑甚至在最新的 OTA 中，新增了 OTA 不提醒功能。" 發布的頻次是一個維度，但是發的多，不見得發的好或者是發的有必要。" 艾拉比副總裁賀思聰表示。
社交平台上關于零跑 11 月 OTA 的讨論中，有車主表示："22 年買的，總的來說，能不升級就不升級，每次負優化程度比優化程度高。升級的都是可有可無的，比如：換壁紙，圖标拖動等，但是降級的呢就是鎖電，限制功率等。估計罵的人多了，現在把 OTA 推送提醒給關了。"
小鵬 MONA M03 的車主表示，11 月更新車機系統以後，每次換人開車都會觸發警報，不管誰開車都直接登錄上一個人的賬戶，最開始提車的時候明明可以精準識别，現在反而不行了。
比亞迪驅逐艦 05 的車主也發帖：" 車主想要 OTA 的功能視而不見，整天研究點輸入法、煙花特效來糊弄，智能上下電隻給新款，千裏眼用法規搪塞。"
但不升級仍會帶來麻煩。有車主吐槽，每次車子啓動就提醒 OTA，還不能關閉提醒，讓人頭疼。
頻繁 OTA，芯片先撐不住了
在不更新車機系統的理由中，許多車主都提到了 " 越更新越卡 " 這一點。
宋 PLUS DMI 車主表示：" 提醒各位，OTA 可是雙刃劍。車機芯片不行，臃腫的系統會讓車機提前幾年進入卡頓。這些 OTA 其實有名無實，最好别折騰，每次升級都會加劇系統的複雜度。如果你不想車機卡頓，讓車機幹幹淨淨的運行吧。我一直還是 1.0 從來沒升級過。"
的确，OTA 次數越多，車機中添加的功能越多，後期爲了維護這些功能打的補丁也就越多，這也進一步疊加了 OTA 的更新次數，形成一個循環。芯片的承載能力有限，總有不能滿足需求的一天，" 換芯 " 成爲車企的又一關鍵課題。
有的車企自費爲車主升級芯片，比如極氪。極氪 001 在剛上市時，因智能座艙芯片的性能不佳等問題飽受困擾。最終，極氪投入了 3 個億，爲所有購買了極氪 001 的老車主們免費升級了高通 8155 芯片。
更多的是車主自費換芯，而小鵬選擇 " 衆籌換芯 "，并且成爲第一個成功案例。今年 11 月，僅僅 3 天的時間，在 4000 名老車主的支持下，小鵬 P7 率先達成了衆籌目标，并正式開啓了智能座艙芯片的升級研發工作。
升級内容是将原車的高通 820A 芯片升級爲和小鵬 P7+、小鵬 X9 同款的高通 8295 芯片，并将運行内存由 8G 提升到 16G。除了可以提升開機速度和系統流暢性，諸如小鵬 P7 這樣的老車型也可以通過 OTA 升級到最新的 AI 天玑系統。
換芯是個大工程。比如，增加一塊 Orin 芯片，就涉及到中央集成域控制器的重新設計、智駕軟件的研發、車機系統的适配、整車兼容性和綜合耐久試驗等工作。小鵬官方表示，爲了這次的芯片煥新活動，光是研發費用就需要投入約 900 萬元，耗費 10 個月的時間。
國内某智駕方案供應商的工程師向媒體解釋，在固定的結構、尺寸内布置全新的芯片，必須考慮到功率提升帶來的發熱量增大引發的風險，同時還要考慮帶寬、數據傳輸速率、電磁兼容特性等方面的變化。所以，以項目管理的觀點來看，他更傾向認爲這幾乎就是一個由車企發起的，隻不過不是被包含在新車開發中的，幾乎全新的項目。
芯片行業目前還無法兼容關于 OTA 的全部要求。" 由于 OTA 的廣泛應用，消費者希望自己車輛的智能化表現上能時時跟上行業的前沿，但這既受到原車硬件條件的限制，同時與芯片行業的發展速度是存在矛盾的。" 一家國内自主品牌車企新能源品牌研發工程師表示。
