圖片來源：長城汽車
有用戶給長城汽車留言：一部越野史，半部在長城。
爲什麽在越野這個細分賽道上，長城汽車能得到如此高的評價？
長城集團總裁穆峰在坦克 500 Hi4-Z 預售發布會上透露，截至目前，坦克、哈弗、長城炮的幾款産品，在越野市場整體的市占率達到了 65%。其中，2020 年上市的坦克品牌，四年實現了 58 萬的銷量。
Hi4-Z突破了豐田沒有突破的技術瓶頸
2 個月之前，在世界三大越野聖地之一的虎克之路，長城汽車首次公布了越野分級标準，基于動力傳動、駕駛表現、安全可靠性以及障礙通過能力四個維度，将産品的場景适應能力劃分爲超強越野、強越野、泛越野和城市 SUV 四個等級。
其實用通俗的話來講，強越野和泛越野最主要的區别，就是強越野能實現将全車的動力全部傳遞到一個車輪上，這種能力需要具備非解耦四驅結構，前中後 3 把硬鎖配置，實現将四個輪真正的物理連接；泛越野就是能将一個軸上的動力，全部傳到某一個車輪上，解耦四驅架構，具備差速鎖配置；泛越野和城市 SUV 的區别，主要看動力系統的系統功率，說白了就是泛越野得是大馬拉車或多馬拉車，換成小馬拉車就是城市 SUV 了。
在穆峰看來，越野分級并不是分好壞，更不是給産品分三六九等，而是要求市場真實、準确地向消費者傳達車輛的性能信息，去滿足消費者的期待和保障行車安全。
" 你甚至可以說它是一種‘防騙指南’，但我更願意把它比作是對消費者生命提供保障的‘安全指南’。" 穆峰說道。
截至目前，坦克品牌旗下所有在售車型，不管燃油車，還是插混車，都屬于強越野序列，而這次預售的坦克 500 Hi4-Z，定位爲泛越野。
自坦克 300 上市之後，坦克即同步開啓了 Hi4-T、Hi4-Z 兩個技術架構的策劃研發工作，且目标設定爲核心技術部件全棧自研自産。官方對兩個架構的解釋是，" 兩者并不是非此即彼的關系，而是應對不同場景下需求特點的最優解。"
具體來看，坦克 500 Hi4-T 更注重越野性能，新能源爲其輔助，從電池包布局上也更偏重強越野場景；而坦克 500 Hi4-Z 則屬于新能源優先，同時兼顧越野能力，更适合 " 泛越野 " 場景。
但穆峰強調表示，" 泛越野不代表低性能，隻是場景覆蓋的差異。"
值得注意的是，這次坦克 500 Hi4-Z 配備的三擋功率分流縱置混動專用變速箱。在發動機驅動車輪的同時，要麽一部分功率分配給發電機，要麽一部分電機功率給輔助發動機做動力輸出，從而使發動機的工況點始終處于最佳區域。不僅保障了持續不斷的四驅性能，且不過熱，不衰減，更能使節油效率始終最優。
我們知道插混系統滿電、中電、虧電整個動力表現完全不同，滿電的時候，發動機 + 電機 + 電池共同輸出，動力強勁，但虧電的時候所有動力都來源發動機，甚至還要向電池充電，動力衰減明顯，這就需要依靠功率分流。
簡單來說，功率分流就像都江堰的工作原理一樣，天然自動實現水流分配，不管上遊水流大小，卻能實現成都平原的灌溉，又将多餘的水流分配到外江。整個水利工程一次建好後，後續的兩千多年時間自然發揮功效，不需要人工再投入，将自然機理發揮到了極緻。
據穆峰介紹，長城汽車 Hi4-Z 的功率分流就應用了都江堰原理，天然實現能量自動分配，不需要将冗餘能量儲存到電池裏面，然後再放出來。利用自然原理的力量，這就是功率分流的核心設計理念。
其實功率分流并不是長城首創，豐田汽車從 1997 年量産行星排功率分流混動系統至今已經 27 年，進行了五次叠代，是目前市場上保有量最多的混動技術，主要應用于城市轎車及 SUV，還沒能實現越野品類車型的應用。它的發動機無法在越野場景的大負荷工況提供足夠的輪端扭矩，沙漠等高速大負荷場景單擋功率分流調節能力也不足。但長城的 Hi4-Z 突破了這一技術瓶頸。
穆峰指出，通過采用了功率分流 + 三擋的高集成創新設計，雙電機分布式布置，完美地解決了這一技術難題，速比跨度是豐田第五代 THS 的 2 倍，采用 Hi4-Z 後，任何驅動場景都能夠源源不斷地發電，實現了坦克系列泛越野品類的工程搭載應用。
據悉，長城汽車 Hi4-Z 是目前爲止全球範圍覆蓋模式最全的越野混動系統。Hi4-Z 混動系統，包含了純電、增程、功率分流、直驅、并聯、四驅等其他混動系統所包含的全部工作模式。通過整車動力控制，在各種場景下，都會選擇工作效率最高的工作模式運行，極大地避免了先充電再放電這種能量轉化浪費，從而實現高效節能。
混動越野車到底需要多長的純電續航？
依照中國城市建設規劃院發布的《2020 年中國主要城市通勤監測報告》，中國超大城市的單程平均通勤距離是 9.5 公裏，如果按照每周 5 天正常通勤 + 周末一次 50 公裏市郊出遊來算的話，一周大概需要至少 150 公裏的續航。
同時，長城汽車通過分析了 30 萬台插混 SUV 車主的出行數據，發現 85% 以上的用戶一周城市出行在 150-200 公裏之間。
因此，爲了實現城市場景的全覆蓋，長城汽車把 Hi4-Z 的純電續航目标設定爲 200 公裏以上。
那麽問題來了，即便是今天，行業内已上市的中大型越野 SUV 産品的純電續航都卡在了 100 公裏左右。長城汽車又是如何讓一部中大型越野 SUV，實現純電續航 200 公裏的目标？
穆峰透露，長城汽車通過全球集成度最高的泛越野變速箱及動力電池系統來解決這個問題，
首先，采用全球最短的變速器箱，通過電機轉子與行星排嵌套式設計，超薄離合器機構，傳動軸與主軸一體焊接技術，低摩擦錐軸承，2 微米級高精度磨齒工藝等 30 餘項發明專利技術，實現了 560mm 的縱向尺寸，比單擋混聯變速器箱還要短 20%。
其次，應用了全球首款專爲混動越野開發的高安全、高體積密度動力電池。電芯方面使用高比能活性材料、超導離子電解液、全極耳工藝，在 pack 設計上采用了雙層高強度模組、雙液冷循環等行業領先技術，不但實現了 234Wh/kg 能量密度，還實現了 232wh/L 體積密度，使得動力電池在滿足目标電量的基礎上尺寸做到最小。
一系列的高集成度設計，使坦克 500 Hi4-Z 的 WLTC 工況純電續航實現了 201 公裏，且匹配了 800V 電壓平台，3C 高充電倍率電池，實現最大充電功率 163kW 。在 800V 超充樁上，一杯咖啡的時間，坦克 500 Hi4-Z 就能充到 120 公裏續航。同時 Hi4-Z 還集成了升壓模塊，即便使用低壓充電樁，依然能夠有比較快的充電功率。
除了純電續航超兩百和超快充之外，坦克 500Hi4-Z 搭載 2.0T 發動機，三擎聯動驅動車輛，可實現百公裏加速 4.6 秒。同時，坦克 500Hi4-Z 利用行星排無級調速的天然原理，發動機既實現了轉速解耦又實現了扭矩直接傳遞到車輪，配合後橋适時斷開裝置，城市鋪裝路面節油率比串并聯架構提高 10%，實現了中大型越野車城市油耗的 7L 時代。
穆峰還指出，" 高速場景，行星排鎖止直驅，3 個直驅擋位切換，無論勻速行駛，還是地闆油，動力都能夠穩定地持續輸出，性能更強，而油耗較同級混動低 1.3L/100km。"
在硬件布置上，Hi4-Z 搭載前後橋機械差速鎖，物理夾持，實現前後軸各自的絕對同轉，拉高泛越野的脫困能力上限。後懸架布置，采用迪翁五連杆越野專用後懸架。
這既能保留傳統整體橋的天生強度，又能容納更大的驅動電機模塊。工藝上采用行業最高的 4000 噸液壓一體成型技術，使直徑 90mm 的高強鋼彎梁一次成型，可耐受 1000 兆帕強度，相當于 1 萬個大氣壓。
與傳統整體橋相比，迪翁橋簧下質量減輕 35kg，更輕的簧下質量能帶來更靈活的操控，更好地适應凹凸不平的路況，減少懸架跳動慣性，提升了乘坐舒适性。
坦克 500 Hi4-Z 的動力電池包，則采用了縱向 8 層 + 側向 4 層安全結構防護，除了底部加強應對各項沖擊外，側向四層有效減輕電池擠壓變形的側向碰撞傷害。
同時，坦克 500 Hi4-Z 采用結構強化的鋁型材殼體，電池包通過邊梁強化 + 雙層結構，扭轉剛度達到 32000Nm/deg，提升 2 倍以上。上殼體選用高溫複合材料，配合多層隔熱防火材料，可實現單電芯熱失控時，整包不起火。另外，電池包還采用超 IP68 防水等級，可在實現 1 米以下 48 小時水深中靜置各項功能正常，這個數據超行業标準 96 倍。
" 雖然說泛越野車型不建議強越野場景，但不意味着長城汽車在可靠性維度的妥協，我們一樣要做到硬件冗餘和測試冗餘。" 穆峰強調指出。
（本文首發于钛媒體 App，作者｜張敏）
