導語
Introduction
也曾踏過山巅，也曾陷入低谷。如今，40 歲的上汽大衆越過山丘，決定再闖一闖。
作者丨李思佳
責編丨崔力文
編輯丨陳心南
"40 歲正是闖的年紀。"
12 月 10 日，上汽大衆 40 周年活動現場，有不少媒體同行借用了 " 高齡打工人 " 視角創作的職場梗，來形容 40 歲的上汽大衆依然競争力十足的樣子。
誠然，當前全球汽車産業面臨着百年未有之大變局，電動化方興未艾，智能化又蓬勃興起。舊格局的打破和新業态的建立之間，讓很多傳統企業難以适從，越來越多在上一個時代打出統治力的品牌和車型，都成爲時代車輪下的一片黃沙。
與此同時，依然有幾家兼顧品牌信仰和産品實力的合資車企，在自主品牌的突飛猛進中堅守市場，不僅在燃油車型上表現出深厚的實力，還在電動化上做出不錯的成績，成爲一衆合資品牌在切換賽道時的重要參考樣本。
上汽大衆就是這樣其中之一。
一方面，我們依然能夠看到朗逸、帕薩特和途觀家族在燃油車市場表現穩定；另一方面，以 ID. 家族爲代表的新能源車不僅是大衆轉型的核心力量，更是整個合資品牌 " 全村的希望 "。基于此，也難免會有人玩梗 -- 如今的上汽大衆，正是闖的年紀。
但是話說回來，當把時間的視角移回 40 年前，初成立的上汽大衆相信自己會賣出 2800 萬輛車，并成爲中國市場最成功的合資車企之一嗎？
先行者，争議和 2800 萬輛
在改革開放初期，中外合資模式還是一件新鮮事，鮮有企業嘗試。彼時的大衆汽車董事長卡爾 · 哈恩在推動與中國車企合作事宜上，沒少遭遇來自大衆汽車的内部阻力。在當時大衆的董事會上，長達半年多的争論讓大衆對于中國市場意見極其分裂。
但在中德雙方多次友好交流下，1984 年 10 月，上海汽車集團和德國大衆集團終于在人民大會堂簽訂合作協議，開啓外國車企進入中國的新時代，上汽大衆則和北京吉普、廣州标緻等，成爲第一批進入中國市場的合資車企，是中外車企合資模式的先行者。
而考慮到大衆汽車内部的意見分裂和中國汽車市場一片未知，也許在成立之初，上汽大衆也沒想過日後能取得如此大的成就。
然而，事實就是，大衆憑借成功推行的一系列車型，成功收獲了國人對大衆品牌的喜愛，被譽爲 " 最成功的合資車企 " 之一。正如上汽集團黨委書記、董事長王曉秋表示的那樣：" 四十年來，上汽集團與德國大衆精誠合作，取得了豐碩的成果，不僅推動了上汽大衆的發展壯大，同時也帶動中國汽車零部件行業的發展，奠定了中國汽車産業鏈的堅實基礎。"
不僅僅是取得豐碩的成果，在進入中國市場後的路是如此順暢。
當時的市場背景在于國内汽車企業自主研發能力相對薄弱，合資企業成爲了汽車市場的主要力量，市場讓渡是主旋律。而随着外資進入，諸多中外合資品牌應運而生，合資企業們利用國外先進技術和管理經驗加速國内汽車市場的發展。
無論是技術、管理還是車型和品牌信仰，上汽大衆都是其中的佼佼者。因此，自從中國第一輛合資汽車桑塔納在 1983 年下線開始，上汽大衆便開啓了開挂般的發展之路。
首款車型桑塔納，在國内汽車市場連續 22 年奪得銷冠，累計銷量超 600 萬輛；帕薩特 5 年間銷量近 40 萬輛，成爲中型轎車市場的常青樹；朗逸上市 4 年單車銷量突破 100 萬輛；途觀成爲當時最暢銷的合資品牌 SUV......
尤其是上海大衆改名上汽大衆後的 2016 年至 2019 年期間，上汽大衆年銷量連續四年超過 200 萬輛，到達了銷量巅峰，成爲中國車市上無可撼動的冠軍品牌。
然而，一顆來自 2019 年平安夜的 " 毒蘋果 " 讓上汽大衆遭遇在華市場上史無前例的争議。
2019 年平安夜，中保研公布帕薩特碰撞評測成績，A 柱彎折潰縮讓帕薩特成了上汽大衆的軟肋，消費者糟糕的情緒也在此刻徹底爆發。随後，" 帕薩塔 25%" 在媒體和社交平台上持續發酵，甚至幾年前多次登上 315 的往事也被再次提及 -- 上汽大衆遭遇嚴重公關危機。
緊随其後的，是自 2020 年開始，上汽大衆的銷量出現了顯著下滑，2020 年銷量降至 150.5 萬輛，2021 年繼續下滑至 124.2 萬輛。盡管在 2022 年有所回升，達到 132 萬輛，但 2023 年再次下滑至 121.5 萬輛。
不過，大衆品牌的實力和上汽大衆的調整能力慢慢消除了帕薩特碰撞事件的影響。
如今，改過自新和推陳出新後的帕薩特，自 2024 年 1 月以來，幾乎每個月銷量都是中高級燃油轎車第一，從今年前十個月的數據來看，帕薩特家族累計銷量近 20 萬輛，依然是最暢銷的 B 級轎車之一。
帕薩特的 " 自救 " 隻是上汽大衆調整能力的縮影。近幾年，上汽大衆通過組織架構調整、産品規劃調整、渠道改革和營銷發力等多方面優化，包括帕薩特、朗逸、途觀多款經典車型依然在這個新能源搶占主要流量的市場環境下，保持着不錯的競争力。
不僅如此，上汽大衆的 ID. 家族自誕生以來累計銷量已經突破 30 萬輛，今年累計銷量也已超 10 萬輛。其中，上汽大衆 ID.3 表現尤佳，連月銷量萬輛左右，領跑合資純電榜單。
在桑塔納的一鳴驚人中，在帕薩特的高光低谷中，在企業自我調整中，在新能源的持續發力中，上汽大衆迎來了自己 40 周歲的生日。這一年，上汽大衆得到超過 2800 萬用戶的支持，依然是最成功的合資車企也是之一，并在新能源切換的特殊時刻熠熠生輝。
合資 2.0，上汽大衆的調整
随着汽車産業的變遷與升級，自上世紀 80 年代以來，中國汽車工業曆經數十載的發展與蝶變，已成爲全球最大的汽車市場。期間，湧現出了比亞迪、吉利、奇瑞和長城等一批富有競争力的國産品牌，帶動着整個行業的持續升級。
同時，中國汽車企業加強了全球化戰略部署，積極開拓海外市場。例如，吉利收購沃爾沃，長城汽車進入歐洲市場等。加之跨國公司也開始将生産基地遷移到中國，帶動了中國汽車制造業的快速發展。可以說，中國汽車工業已實現了從市場讓渡到技術平權的曆程。
一邊是中國品牌的不斷上攻，一邊是新能源的趨勢所在，在中國走過幾十年的外資品牌，開始被産業大洗牌，這是中國制造業崛起之後的必然結果，也是中國新能源發展的必由之路。
哪怕是強如大衆、通用和日系三強等主流合資品牌，都遭遇了不同程度的銷量下滑和市占率下降，又遑論那些二線合資企業因爲産品力本身羸弱，被一線企業擠壓市場，再加上本身沒有新能源技術的支撐，很快在市場中被用戶疏遠，甚至有不少已經退出中國市場。
在新的變局中，唯有改變才有活下去的希望和走下去的可能。因此，一種全新的中外合資模式開始盛行。
我們都知道，40 多年來，所有中外合資汽車生産企業，都是由外方提供産品、技術、品牌、生産制造，而中方則負責銷售，用廣闊的市場機遇換取技術發展的時間。而随着新能源技術的不斷發展，中方在電動化産品和技術上超越了外方，後者也出現了依賴前者技術的現象。
因此，包括大衆牽手小鵬、捷豹路虎和奇瑞、Stellantis 入股零跑 ...... 越來越多外方企業主動謀求與中國車企合作，搭載中方的電動化平台等新能源技術，以謀求産品力的增長和品牌力的延續。
這種全新合資模式的誕生，無疑宣告了一個全新合資時代的開始，它改變了從上世紀 80 年代開始的外方提供産品、技術的中外合資模式，行業意義堪比北京吉普和上汽大衆的成立。
而擁抱時代也是上汽大衆的選擇。
廣州車展前夕，上汽和大衆打造的奧迪新豪華電動品牌 AUDI，其新車将在 2025 年推向市場。可以預見的是，這款基于奧迪與上汽集團聯合開發的智能數字平台打造的車型，将在智能化和座艙體驗上迎來不小的升級，産品的競争力也會進一步加強。
兩周前，上汽集團與大衆汽車集團在上海簽署延長合資協議，将上汽大衆的合資期延長至 2040 年。而在 40 周年的活動現場，上汽大衆也展示了部分正在開發的新智能技術。同時預告未來兩到三年，上汽大衆将推出多款基于全新混動平台以及純電動平台的産品。
而它們的獨特之處在于，都将擁有智慧的車載 " 大腦 "，搭載高效安全的新三電系統以及城市 NOA 功能；全新設計的交互界面；AI 大語言模型也将助力智能座艙 ...... 相信這些升級都離不開中方的技術支持，這正是上汽大衆邁向合資 2.0 時代的敲門磚，也是決定上汽大衆在新時代下能走多遠，能爬多高的重要依靠。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者
THE END
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