圖片來源 @視覺中國
文 | 王新喜
日前,索尼本田社長長川西泉放話:" 中國電車毫無技術可言 "。
長川西泉重申自己不會收回觀點,表示中國電動汽車制造商發展速度 " 有勢頭 ",比亞迪等中國電動車企的開發速度很快,但是在 IT 系統方面,隻是感覺羅列了一堆像智能手機一樣的 APP 圖标,沒有什麽意外的技術驚喜。
事實上,與之相對應的是,近期在日本車展上,豐田章男路過比亞迪展台,表情複雜。有網友表示,這個表情,完美的诠釋了什麽叫氣不過又無可奈何的樣子!
豐田章男還是一如既往的抵制電動車,他表示: 最近公司銷量放緩證明了他對電動車的抵制是正确的,人們終于看到了這項技術失敗的現實。
貶低中國電車背後
事實上,無論是索尼本田社長貶低中國電車,還是豐田章男炮轟電車。這背後是日本純電轉型艱難,但又擔心中國電車發展過快的矛盾心态寫照。
我們知道,索尼制造的高端傳感器占據了世界 53% 的市場。同時,它獨自開發的車載電子系統, " 索尼 + 本田 " 的組合,對于日本人來說很能信賴,日本的索尼汽車,與中國進口的比亞迪之間,大多數日本人會選擇索尼。
事實上,不僅是長川西泉認爲中國電車沒有技術,很多日本消費者過去很長時間就對中國汽車品牌抱持一種不信任的态度,也并不是特别認可中國汽車的質量。
甚至在比亞迪進軍日本市場的時候,出現了很多負面評論。有日本網友表示:" 還不知道一年後是啥樣兒 ···· 估計跑着跑着就散架了。" " 買這廉價玩意兒,還不如讓有軌電車重新上路呢!"
當時甚至有日本消費者說出:" 開中國汽車,容易找不到女朋友 " 的言論。雖然部分日本消費者也看到了中國電車的發展與潛力,但貶低中國電車乃至看不上中國汽車,也是一部分日本消費者的一種普遍認知。
這背後,是日本在燃油車工業時代的優勢太穩固,這種認知也充滿着傲慢與偏見。
日本發展電車的現實困境與難題
從現實層面來看,無論是豐田還是本田的基本盤在燃油車,向純電動車轉型會削弱日本的汽車工業基礎。其次,日本的國家資源無法支持本土任何一個車企進行全面電動化。
豐田當然想造出比特斯拉更好的電車,但是日本的資源現狀不允許,锂電池的關鍵材料,锂、钴、鎳完全依賴進口。
如果完全采用純電動車這樣過激的政策,可能會導緻大規模從業者失業,在資源層面處處受制于人,造車成本提升,對日本的出口也不利。
其次,豐田電車銷量下滑,這源于豐田在電動車領域始終心有餘而力不足,之前豐田在國内市場投放了 bZ4X 和 bZ3 兩款純電車産品,在剛剛過去的前三季度,bZ4X 的銷量爲 12378 輛,bZ3 的銷量爲 18674 輛。這個成績放在中國純電大盤中,可以忽略不計。
做不好電動車,是日本車企的普遍情況,一方面在于它在電車技術尤其是智能化層面已經跟不上節奏,一方面是讓日本燃油車巨頭放棄在發動機與變速箱方面的核心技術,掉頭轉向電動化大潮,真的太難了。
油車的智能化很難競争過電車
事實上,無論是油車還是電車,要面對的一個趨勢就是智能化。油車的車機互聯水平與電車沒的比,油車需要解決全系統依賴的電的問題,電車整車一套電系統,可全方位整合智能。
油車有自己的通信協議,主要還是 CAN/Flexray 這種,沒得改,除非各個廠家推翻現有平台。
油車發展至今,已經有自己的生态系統,無論是供應商零部件的叠代還是整機廠自己每一代平台的叠代,都是基于前一代平台做性能優化 ,是很難重新推翻重構。
智能化初期,汽車的數據交互與速度的要求沒那麽高,用 CAN 通信就足夠了。
随着智能化電動化不斷發展,三電系統以及越來越多的智能單元加入,不得不用以太網了,爲了降成本和提升信息處理效率,要大幅度削減車輛裏各單元的 ECU 數量,用中央集成處理系統來替代。
因此,對于油車來說,現有平台就是雞肋。但電車就沒有這個負擔。
畢竟,智能化就得有一塊大電池,有了大電池,那也可以發展混合動力,兼顧兩種的優點。這也是爲何日本要全力發展混動,但現在的關鍵是,日本在混動上也沒有太大的優勢。
日本油電混動正在輸給中國插混與增程混動
另一個正在發生的事實是,随着電動車和插混化的流行,豐田主導的油電混動技術可能要被取代掉。
事實上,日本混動技術很厲害,但主打油電混動也喪失了搶占市場的機會,豐田的分流式混動的一大優勢就是可以用很小的電機和電池實現不錯的性能。
但是國内插電混動要求 55 純電裏程和 120 的純電最高速,廠家就得使用大電池和大電機,如果使用大電池大電機,做串聯或者并聯的優勢更好,做分流式反而徒增成本。
因此,在中國,基本上是插混與增程的天下,也符合多數消費者的需求。業内預測增程未來的潛力是出現發電機與發動機完全整合優化出一套可替換的模塊,比如換汽油模塊,天然氣模塊,甚至氫燃料電池模塊,想純電的直接換成電池模塊。
目前華爲理想比亞迪等玩家都已經大力投入插混與增程,在産品體驗與技術叠代上在不斷深入,日本油電混動優勢正在被進一步削弱。
索尼本田社長貶低中國電車,中國電車不妨以此警醒
在電動車領域,日本沒有放棄,但中國電動車這種增長的趨勢很明顯,今年第一季度,中國汽車出口 109 萬,首超日本 99 萬輛,排名全球第一。
日本人越來越急,比技術,豐田的氫能源,重型卡車或許還有些許優勢,剩下的轎車、輕卡,電動汽車正在不斷蠶食市場。在技術層面,中國在電池、電機、電控等,并且在智能化、自動駕駛等方面也取得了很多進展。
尤其是近期問界新 M7 勢頭引發了汽車圈的震動,根據華爲公布的數據,新 M7 上市 25 天收獲 5 萬訂單,智駕方面的領先優勢非常明顯。
很多試駕的視頻出來了,華爲智駕這種高精度的障礙物識别能力,讓汽車界一夜之間對輔助駕駛的态度轉變。
不過,日本貶低中國電車沒有技術,我們可以兼聽。我們在智能化、三電以及自動駕駛技術上取得重大進展,但僅限于頭部廠商,很多新勢力一度比拼冰箱彩電大沙發也一度廣被诟病。
在國内,純電車也遇到了一些問題,比如每到五一、十一這種節假日高速堵車的場景中,純電車的充電續航的問題、後悔開電車上高速的聲音就會出現。
因此,不僅是日本人質疑電動車,目前國内很多網友也在質疑,而日本人的質疑與中國網友的質疑目的不同,前者試圖在國際輿論上打壓中國電動汽車,而後者是希望中國電動車盡早解決自己的短闆問題。電池技術的瓶頸是限制整個電動汽車突破的核心一環。
尤其是我們看到,豐田在研發固态電池,表态最早将于 2027 年向市場投放配備 " 全固态電池 " 的純電汽車,豐田宣稱其固态電池充電 10 分鍾,行駛 1200 公裏。
如果豐田能實現在 2027 固态電池的市場投放,這很可能會成爲一張殺傷力很大的王牌。因爲這意味着電動車幾乎唯一的短闆已經被徹底解決,将有望推動豐田彎道超車,在純電車領域取得成功。
但從目前的情況來看,豐田章男還在抵制電動車,這背後,我們或許可以推測,豐田固态電池的研發或并不樂觀。當然,對中國的電動車企來說,這一環的攻堅非常關鍵。
全球電動汽車市場的競争越來越激烈,中國電動汽車制造商也在不斷提高自己的産品質量和服務水平,我們要看到中國電動汽車制造商在技術和服務方面的進步,也要看到不足,同時要加強合作,在海外市場獲得認可。
" 中國電車毫無技術 ",是日本汽車從業者看到趨勢,但打不過、轉型難的焦慮心态的表現,但我們也應該以此提醒自己。
電動汽車的發展,當前無論是國内還是海外,都還存在很多争議以及一些短闆,包括充電續航的短闆以及碰撞電池自燃等安全問題、過度沉迷于冰箱彩電大沙發的比拼以及部分反人類的創新等。
這些短闆與問題的存在,延緩了電動汽車被更多的人接受的過程,如何在技術上建立更深層次的壁壘,解決當前的短闆,讓所有圍繞電動汽車的争議消失,越來越多的進入全球各個區域市場,是當下中國電車需要努力的方向。