撰文 / 張曉亮
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
2022 年 12 月 16 日，第十屆軒轅獎剛剛揭曉，除理想 L9 以極其均衡的産品力，高度複雜且異常精準的細節拿捏赢得年度大獎外，其他獲獎的年度十佳及四個特别獎也均為電驅動車型。在軒轅獎的第十個年頭，純燃油車的 " 全軍覆沒 " 不僅說明電驅車的産品競争力全面領先早已是不争的事實，更加證明一個全新時代的來臨。
雖然過去幾年我一直重申軒轅獎是觀察汽車産品演化趨勢最好的窗口，也是記錄中國車企品牌向上的最佳載體，但如今到了第十個年頭，回顧起來仍然覺得感慨萬千。十年讓這個原本就非常了不起的獎項變得更加偉大：軒轅獎的十年幾乎記錄了中國汽車工業從追趕到局部引領，從逆向仿制到正向創新的整個過程，同時也全面記錄了這一輪智能電驅化變革的幾乎每一項創新。
不僅如此，軒轅獎本身也是這些偉大進程的推動者之一。還記得 3 年前，2019 年，剛好是蔚來汽車的至暗時刻，也是蔚來 ES6 收獲軒轅獎年度大獎的時候。恰恰也正是從這個時點開始，蔚來很快便在資本市場走出了 V 型反轉之勢，不僅成功獲得了合肥市政府的投資，也順勢展開了一輪更為宏大的商業布局，并始終位列新造車公司的第一梯隊。
如今站在軒轅獎第十年這個重要的節點上，我們不妨全面回顧一下這個全球獨一無二的獎項所記錄的中國汽車工業發展史以及智能電驅化變革的演進史。
自主品牌的曆史拐點與軒轅獎的創立
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應當說，" 三獨精神 " 以及三個評選維度從一開始就奠定了軒轅獎更大的格局以及更高的起點，而各大專業評委和顧問機構又讓軒轅獎的專業性得到了極大保障。
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中國汽車市場，尤其是私家車市場，大體起于 2002 年（這一年中國正式加入 WTO），至今剛好過去了 20 年。到了 2009 年，中國已成為全球汽車産量第一大國，2010 年進一步成為産銷第一大國，并将這一地位保持至今。如果回顧中國汽車市場過去的 20 年，我們可以整體上總結出以下核心結論：
1. 中國汽車市場的快速崛起給全球 6+3 集團送上了一份近乎救命的大禮：如果沒有中國市場提供的這每年 2000 萬輛左右的增量，全球汽車工業将會進入另一番局面。
2. 在拯救全球汽車工業的同時，中國市場也給自主品牌提供了一片沃土。在 " 市場換技術 " 的戰略框架下，随着配套體系大量引入，中國汽車工業迅速獲得完善的基礎能力。這為自主品牌的全面崛起以及後續的造車新勢力創造了至關重要的前提條件。
3. 在市場持續擴張、産業基礎快速完善的過程中，自主品牌在經過十餘年的醞釀後，逐步走出逆向仿制階段，開始有了更加明确的價值主張，并且在市場上逐步開始可以同合資品牌平起平坐。而到了最近五年，随着造車新勢力的崛起，自主品牌的競争力更是開始在智能電驅車領域近乎全面超越。
4. 在過去這 20 年的市場發展史中，最有魅力，當然也是最有挑戰的一點就是，中國市場大約每過 5~6 年就會經曆一個全新周期，而且很多上一個周期的制勝法則，恰恰就會成為下一周期的毒藥。這也是導緻過去 20 年來各大車企起起落落的關鍵。
整體上我們可以把過去 20 年的中國汽車市場劃分為起步期、擴張期、換擋期和變革期四大周期，如下圖所示，每個周期都有非常獨特的市場規律和競争法則。
如果站在這樣一個完整的曆史背景下，我們再去回顧軒轅獎的創立，會更加感受到這一獎項的曆史意義。
2012 年，遠在奧地利的雷霆生（Truls Thorstensen）先生與賈可博士同時意識到了中國汽車工業正處于一個重要的曆史拐點上。跨越這樣一個拐點，汽車行業需要一個客觀、專業、公正，又富有洞見的獎項。于是，他們決定發起這樣一個獎項，并且在最開始就提出了軒轅獎最為重要，也始終在貫徹的三獨原則，即：獨立于商業、獨立于關系、獨立于權力。
他們将軒轅獎的評選标準鎖定在三個最為重要的維度上，即：對基于用戶體驗的産品和技術創新，對低碳、低成本移動出行的貢獻，以及對中國汽車産業發展的貢獻。為了深度踐行這些原則和方向，軒轅獎除了充分發揮 EFS 咨詢公司以及汽車商業評論雙方團隊的優勢外，還廣泛邀請國内外各領域資深專家，組建軒轅獎評審團、設計顧問團、技術顧問團等專業機構。
應當說，" 三獨精神 " 以及三個評選維度從一開始就奠定了軒轅獎更大的格局以及更高的起點，而各大專業評委和顧問機構又讓軒轅獎的專業性得到了極大保障。
軒轅獎與汽車行業早已泛濫的各類 " 有償 " 發獎最大的區别早在第一屆年度大獎上就已顯現得淋漓盡緻。當初獲獎車型是廣汽傳祺 GS5，而獲獎方也僅僅是在頒獎典禮前夜才臨時得到通知，希望他們派出代表前來領獎，并且不附帶任何商業條件。至于在曆年評審當中各方評價團隊整理的數十萬條評測數據，數百萬字的評語就更是其他獎項完全無法比拟的了。
如今回顧過去十年的軒轅獎，在具體測評體系、評價标準方面，整體可以劃分為三個階段，每個階段都與當時中國汽車市場所處的發展周期密切相關，也和中國車企品牌向上的切實需求直接相關。
接下來我就和大家一起簡單回顧這三個不同階段。
從擴張期到換擋期，軒轅獎助力中國品牌補齊産品特征體系
在軒轅獎創建之初，按照上文我們定義的四個周期，中國車市剛好處于從擴張期到換擋期之間。一方面合資品牌已經普遍完成了市場下沉，并且開始按照中國市場的獨特需求展開本土化開發（當然，更多是通過多代同堂策略，在上一代平台上進行更靈活的本土化開發）。這些策略使得合資車企紛紛達到曆史巅峰。
當時，北京現代、神龍公司都曾觸及年産銷百萬輛大關。另一方面相對領先的自主車企通過 2~3 個輪次的産品開發和銷售運營，已經初步走出了單純依靠逆向模仿的階段，逐步開始正向開發。在市場上，高端的自主品牌開始與二梯隊的合資品牌以及大部分合資品牌多代同堂車型的低端車型直面競争。在這個階段，大部分自主車企面臨的主要矛盾就是：完成從能造車到會造車（造好車）的轉變，并且盡可能赢得更多消費者的信任。
面對上述問題，軒轅獎在最初的時候更加關注對産品特征體系的評價，包括設計、性能表現、感知價值、易用性等方面。并将這些關鍵維度整理成上百個評價指标，邀請國内外最資深的主觀評價工程師組成測評團隊，針對所有入圍車型開展為期 10 天的集中評價。當初為了體現國内外産品認知标準的差異，每個評價指标都會涵蓋國内專家和國外專家的兩組評測結果。
基于這樣的評價體系，在軒轅獎的前四屆，我們更加聚焦發現在傳統指标上表現優秀的産品。對于一家車企而言，如果能夠設計并造好一台車，往往也意味着他們已經邁上一個新的台階。所以，我們看到，從第一屆年度車型獲得者廣汽傳祺 GS5 開始，到第二屆的寶駿 730，第三屆吉利博瑞，以及第四屆的榮威 RX5，所有獲獎車企在得獎後 2 年内均實現了整體銷量翻番的驚人增長。
這足見軒轅獎完全經得起曆史檢驗，也可以看到當時的評價體系不僅可以選出一部好車，更可以看出每家車企的體系能力，尤其是把車造好的能力。
從換擋期到變革期，品類切換中的标準探索
2017 年，軒轅獎進入第五屆，中國汽車市場也進入了一個全新的發展階段。首先是換擋期的全面到來。
在這個階段由于大部分中國用戶已經完成了首輪購買，紛紛進入增換購周期。用戶已經不再像過去那樣既缺乏充足的預算，也沒有完善的産品認知能力，與之相反，用戶在第二個購車輪次預算平均增加了 5~6 萬元，同時他們也平均擁有了 5 年以上，以及至少 6~8 萬公裡的實際用車裡程，他們對産品早已建立了更加深刻的理解。這個時候市場的主旋律已經變成了消費升級和品牌向上。
這種需求端的變化直接導緻中國車市進入一輪大洗牌：首先是從 2015 年開始，合資品牌出現了分化，第二梯隊合資品牌幾乎全都進入衰退軌道。包括北京現代、東風悅達起亞、長安福特、神龍公司、上汽斯柯達、通用雪佛蘭等等，幾乎無一幸免。兩年後，自主品牌也開始了淘汰賽，衆泰、華泰、海馬、東南、華晨等等車企先後在這一輪清洗中出局。總結起來所有在這一輪洗牌中失敗的品牌都有一個共性的原因：沒有實現品牌向上。
因此，要總結換擋期中國車企的核心任務，非品牌向上莫屬。而這個階段的軒轅獎也将評審重心調整到了這一話題當中。在此前評價體系的基礎上，品牌屋、品牌晴雨表等新的内容逐步被納入評測體系。
除此之外，2017~2019 年的市場，" 汽車四化 " 運動也已全面展開，首批新能源車，尤其是基于純電原生平台的新産品開始量産。這也給軒轅獎的評價體系提出了更高要求：我們不僅需要找出傳統指标視角下的優劣，以及每一年的變化，更要關注電池、電機、電控、電子電氣架構、智能網聯等一系列新領域給整車設計、制造和營銷帶來的變化。并且要快速找出可以評價這些變化的關鍵線索。
可以說，這是一個探索全新評價标準的過程，也是軒轅獎自我叠代的過程。在這幾年當中，我們不僅增加了更為全面的 HMI 系統評價、能源效率評價以及用戶體驗評價，還通過大數據等手段跟蹤采集用戶的反饋，讓軒轅獎的評審工作變得更加完整，也更加與時俱進。
在上述标準探索過程中，2017 年第五屆軒轅獎年度大獎授予沃爾沃 S90，理由是吉利主導下的沃爾沃完成了自我革命。這部中國生産銷往全球的高級轎車代表了一種新的中國汽車力量。
2018 年第六屆軒轅獎年度大獎授予了上汽榮威 Marvel X，應當說這也是具有裡程碑意義的一次年度大獎。雖然後續幾年榮威的純電車型在頭部新勢力車企更高強度創新的壓制下沒有實現快速突破，但這是軒轅獎首次将年度大獎授予一台邁向智能化的純電動車型，Marvel X 也确實為很多後續産品探索了創新的方向。
連續四屆授予新造車公司，用戶體驗終成王道
時間很快來到 2019 年，如今回想起來這不僅僅是疫情陰雲來臨前的最後一年，也是中國汽車行業創新活動最熱烈的一年。一方面燃油車領域的市場洗牌已經完成，另一方面新能源市場的洗牌也悄然啟動。
最為明顯的案例就是北汽新能源，此前該品牌憑借速度優勢，依托各類補貼以及北京市場的政策優勢，曾經連續 6 年在純電市場銷量領先，但 2019 年成了該品牌的分水嶺。不僅北汽新能源，從這一年開始幾乎所有早期油改電車型都快速走入死局。
落後産品被快速淘汰，這其實是市場對創新者最大的獎勵，市場端正反饋的形成将意味着新能源汽車即将走出政策扶植，進入真正意義上的快車道。
回到前文中的四個周期，2019 年也是換擋期與變革期的分水嶺。雖然有增換購驅動的消費升級和品牌向上仍将持續，但智能電驅化帶來的汽車内涵、外延的改變，以及由此導緻的品類切換周期也在這一時點全面開啟。
在這個周期，車企的主要任務無疑就是成功穿越變革周期，傳統車企面臨品牌資産重構、研發組織認知升級以及産品品類切換的挑戰。新造車公司則面臨快速赢得用戶，并引領創新趨勢的挑戰。
對于軒轅獎而言，在經曆前幾年的标準探索後，我們也将評價體系全面鎖定到了品類切換過程中，如何發現有價值的新場景，以及如何在新場景中創造更佳的用戶體驗都是我們接下來集中測評的重中之重。為此，我們進一步強化了用戶體驗評價，開始引入場景化的測試腳本和測試工具，并且在語音交互、智能駕駛等領域引入專業團隊，開展更加細節的體驗評價。
應當說所有正确的結果都源于正确的認知，正是由于軒轅獎評測标準的有效完善，以及整個軒轅獎評委團的有效叠代，使我們能夠在 2019 年将軒轅獎年度大獎授予蔚來 ES6。
這其中還有一個不為人知的小插曲：在所有評委投票結束後，有人提出一個憂慮，萬一在大獎頒出幾個月後，蔚來汽車由于現金流斷裂破産倒閉怎麼辦？要知道 2019 年 12 月份，正是蔚來汽車以及李斌本人的至暗時刻。當時國内主流汽車媒體甚至都在守候蔚來破産的消息，而年度大獎這樣最為重要的獎項如果授予一家很快破産的車企，無疑将是一個巨大的笑話。
但當時評委團的态度非常堅決，大家一緻認為無論是蔚來的産品力，還是他們在用車生态上的努力以及這家公司的願景，都非常值得大家尊敬。哪怕大獎頒出的第二天蔚來就會破産，我們也不會認為這個評審有任何不妥。
也正是從蔚來 ES6 開始，此後的每一屆軒轅獎年度大獎，包括第八屆的小鵬 P7，第九屆的高合 HiPhi X 以及第十屆的理想 L9，已經連續四屆被新造車公司赢得。雖然第八屆和第九屆的年度大獎獲得者同時還包含了紅旗 H9、廣汽影豹兩部燃油車，但連續四屆有新造車公司赢得年度大獎，已經足以成為汽車行業的一個新的風向标。
應該說，前述幾部獲獎的新能源汽車，幾乎重塑了中國車企的品牌溢價能力。要知道十年前，甚至五年前，沒有任何一家中國車企可以在 20 萬元以上的市場開疆拓土，現如今 40 萬元早已不是天花闆。新造車公司對傳統豪華品牌的沖擊這才剛剛開始，真正的好戲還在後面。
下一個十年：深耕智能電驅化的下半場
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在軒轅獎過去的十年當中，每一部年度大獎的獲獎車型，以及每一家獲獎車企都經受住了市場和曆史的檢驗。軒轅獎評價體系、評獎标準的升級叠代既是軒轅獎的曆史，也是中國車企品牌向上，突破創新的曆史。
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十年不長，短短幾千字就可回憶一輪，但十年絕對不短。在軒轅獎過去的十年當中，每一部年度大獎的獲獎車型，以及每一家獲獎車企都經受住了市場和曆史的檢驗。軒轅獎評價體系，評獎标準的升級叠代既是軒轅獎的曆史，也是中國車企品牌向上、突破創新的曆史。
如今智能電驅化的下半場才剛剛開始，汽車行業的競争格局還遠遠沒有到達重新穩定的階段。很快像華為、小米這樣的科技巨頭必然會對市場形成更大沖擊。
與此同時，在中國市場培養出來的新産品也将對全球市場形成強大的降維打擊能力。我相信用不了十年，中國車企便極有可能在海外再造一個中國市場。顯然，軒轅獎也将持續見證并推動這樣一個偉大的曆史進程。
我的團隊在 2017 年首次成為軒轅獎合作夥伴，參與測評環節，我本人在 2018 年正式成為評委至今，也陪伴軒轅獎走過了 5 年時光。非常感謝有這樣一個偉大的獎項，這樣一個絕好的觀察中國汽車工業的窗口。
接下來，我也十分願意繼續為這個獎項貢獻我在汽車行業全部的認知和能力，更加期待下一個十年。
本文由汽車商業評論原創出品
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