近來，一種說法甚嚣塵上：中國的産業鍊外遷了。例證是：耐克産線遷至越南，富士康在印度大建工廠并稱随時随地轉移生産基地，戴爾不再使用中國造芯片并揚言外遷，甚至馬雲都将阿裡巴巴總部搬到了新加坡。
汽車行業中，更是有菲亞特、Jeep、讴歌相繼退出中國，斯柯達正在考慮退出；特斯拉上海工廠三期被推遲，有報道稱其新工廠可能落戶于印尼、韓國或墨西哥。
似乎 " 産業鍊外遷 " 成了一種風尚，但我們得先搞清幾個概念。
一、産業鍊的「鍊」是什麼？
産業鍊的英文不是 Industry Chain，而是 Industry Catenary。
中文都是鍊，但含義不同。Chain 指一條任意形态的鍊，鍊上每個點受力不同；Catenary 是懸鍊，特指兩端固定、質地均勻的一條鍊，在重力作用下自然形成的一條曲線，它的每個點都受力平衡，因此整個鍊條異常穩定。
金門大橋、潤揚長江大橋、舟山西堠門大橋，都是應用了懸鍊理論的懸索大橋。
懸索大橋的核心是：纜索。它懸在兩個索塔之間，形成一個近似開口向上的抛物線（其實不是），這就是著名的懸鍊線，也是整個大橋的主要承重結構。它向下伸出長短不一的吊杆，共同拉起一個平坦的橋面。
這種橋的玄妙之處在于，它不需要橋墩，隻用懸鍊，就能實現大跨度架橋。
▲達芬奇《抱銀貂的女子》
懸鍊概念，最早由達芬奇在畫《抱銀貂的女子》時提出。當時他就琢磨，女子頸上的項鍊因為哪種數學原理，才展現出這樣的自然之美？可惜他和之後的伽利略都沒想出正确答案，直到 1691 年，天才少年約翰 · 伯努利解出了懸鍊線方程。
它的意義不僅體現在建築中，也在經濟活動中。
如果從 Chain 的概念理解，可以理解為外遷讓中國失去了産業鍊中的一部分，被更具競争優勢的鄰居搶走了，中國在零和博弈中成了失意者，甚至是資本棄兒。
如果從 Catenary 角度理解，中國是放棄了一部分低端制造業和高熵值資本，但重構了技術含量更高的制造業和更穩定的實業投資。
▲舟山西堠門大橋
仔細看一座懸索橋。懸鍊兩邊的索塔，可以看作是原材料和能源；懸鍊下的吊杆有長有短，可以看作是勞動力的數量；橋面相當于技術，一路向前；一輛輛汽車相當于企業，有不同路徑可選；而悠長的懸鍊則是資本的逐利性，它是整個系統的關鍵且必須保持動态平衡。
由于懸鍊的穩定性，決定了資本的逐利性不會那麼脆弱。
這也勾勒出了資本的大緻流向：先在原材料量大價廉、人口紅利豐厚的初級市場進行原始積累，而該市場也靠薄利多銷與資本維持動态平衡。随資源和人口紅利減少，資本會來到一個轉折點，要麼繼續留在該市場但采用更多自動化設備、向更清潔能源前行，要麼駛出主道，準備離開這個市場，去尋找下一個初級市場。
所以，當我們看到企業在一個市場經曆勞動力由多變少時，其實就像開車過橋時看到吊杆由長變短一樣。這是一件很自然的事，既不代表這個市場一定衰落了，也不代表這座橋要塌了。車裡的人不覺得是回事，大橋更不覺得是回事，但在遠處看風景的人可能會驚呼：産業鍊外遷了！
産業鍊一直在那兒，隻是它到了新階段。
這個新階段的起點，就是剛提到的懸鍊最低點，也是大橋的最中間。這時車輛的加速度确實很小，但絕對速度仍在高位運行。
這也是中國現在的狀況：2022 年中國 GDP 增長 3%，人口總量減少 85 萬。
在所有資本逐利的所有要素（原材料、能源、技術、人口、資金）中，最關鍵的還是人口，它基本決定了一個市場的性質和未來走向。
1980 年中國開始實施獨生子女政策，此時第一波嬰兒潮出生的 50 後和第二波嬰兒潮出生的 60 後，同時進入了生育高峰，導緻中國新生人口在 1987 年又達到一個頂峰（2529 萬），形成第三波嬰兒潮。
過峰後，新生人口一路緩慢下行，直到 29 年後的 2016 年才出現一個小高峰（1786 萬），勉強形成第四波嬰兒潮。這在很大程度上得益于當年正式實施的 " 全面二孩政策 "，随長尾效應及房價築頂，新生人口在 2017 年之後出現快速滑落。2020 年，伴随疫情新生人口跌至 1202 萬；2022 年終于跌破 1000 萬至 956 萬。
這是建國以來的第二低，僅次于 1961 年的 1190 萬。
如果隻看 20－30 歲的年輕勞動力，他們的出生年代為 1992－2002 年，正好處于新生人口快速滑落的區間。這也解釋了為何工廠普遍招不到工人。
更雪上加霜的是，90 後大多是家庭中的獨子，他們從小受到的是多達 6 位長輩的疼愛，讓他們像父母年輕時一樣去做純體力活、接受相對艱苦的工作條件、掙着剛剛果腹的工資，卻面臨着天價房價和高成本婚姻，他們是不情願的。
客觀上的勞動力減少、主觀上的思想變遷，讓所有工廠陷入長期的用工荒。當節節上升的人力成本逼近利潤紅線時，所有的工廠不得不另謀出路。
這時有兩個選擇：産業升級、産能出海。
二、産業鍊「外遷」的真相
浙江諸暨，中國襪業之都，年出口額 100 億。近年不少工廠遷往越南、泰國。
原因簡單，除了原材料上漲，最主要原因是産業工人不足。以前的勞動力主要來自貴州、雲南，但到了适婚年齡後他們選擇了返鄉定居。而新成長起來的年輕人，甯肯去做直播、跑外賣，也不願意來東部打工了。
▲圖片來源：車聚網
與此同時，工廠也在發生變化。以前襪廠需要十幾道工序和大量人工，現在襪機越來越先進，開始采用線頭連織技術，即一根紗線織到底就變成一隻襪子。這樣一來，一個襪廠隻需幾套自動化設備就能正常運轉。
這樣的自動化襪機約 10 萬元 / 套，零部件的精密度較高，車間也需保持恒溫恒濕，不然紗線的張力系數有變化，會影響襪子的彈性。但因效率高、更新快，很快熱銷。目前年産量約一萬台，躍居世界首位，未來銷量仍在看漲。
于是，諸暨從襪子之都，升級成襪機之都。
這個變化的核心是：以人工為主的舊産業所流失的産值，在以機器為主的新産業中得到補償，總産值不變甚至更可能實現幾何數增長。這就是一個産業升級的例子――這時你還惋惜襪廠外遷到越南、泰國麼？
難道我們要一直懷念并停留在之前 " 出口 1 億條牛仔褲才能換回一架 1 架波音飛機 " 的時代嗎？如今我們自己也能生産 C919 了，有什麼不好？
同理，耐克外遷産線也有類似原因。中國的人力成本越來越高，工廠的機器化程度也越來越高，這樣不再需要大量人力。事實上，後者是主要因素。
早在 2015 年，耐克便與高科技制造公司 Flex 合作，研究如何提升制鞋工序的自動化水平，并應用了很多新技術如：激光切割和自動塗膠。
據花旗分析師估計，通過 Flex 自動化工序生産耐克鞋，人工成本減少 50%、材料成本減少 20%，同時還能節約大量工時以配合旺季銷售，相當于把毛利潤率提高了 12.5 個百分點。如果讓 Flex 工藝占到北美銷量的 30%，耐克将節約 4 億美元。
更重要的是，耐克在遷出勞動密集型市場後，還能擺脫 " 血汗工廠 " 的惡名，更好迎合發達市場消費者的道德偏好。
這種名利雙收的好事，資本哪有不幹的道理？
這時，你再跳出來指責中國市場有問題才讓耐克外遷，有點幹卿何事了。而且，中國市場還有一個更特殊的地方，讓耐克們不得不加快外遷。即：中國的同行有着越來越高超的學習能力，它們從簡單的逆向仿造，到品牌創立，再到機械自動化，幾年完成了國外資本幾十年的發展之路。如果繼續留在中國原地升級，恐怕連核心的 Flex 工藝都會被學走。
事實上，耐克的擔心還是多餘了。
▲圖片來源：如本科技
2018 年成立的如本科技，如今已開發出：FlexSG 冷粘成型柔性鞋塗系統。利用自研的 3D 相機和機器人技術，可在 5－10 分鐘内完成新産品導入，應對多種噴塗工藝，實現 8－12 秒 / 隻的生産節拍。
你說，耐克不外遷還有多少活路？
至于富士康印度建廠，單看成本賬有合理性：印度工人平均月薪 850 元，鄭州工人平均月薪 4000 元。但如果算系統賬：供應端，蘋果 190 家供應商中 48% 來自中國，且 8 成以上在華有廠；消費端，蘋果在華銷量占其全球銷量的 21%。相當于，中國市場既是蘋果的成熟供應鍊基地，又是其主要消費市場。出于戰略平衡，富士康肯定會聽從蘋果、均衡布局，但不可能脫離中國市場。
因此，出現富士康派鄭州員工去印度培訓、富士康産能回流等新聞毫不奇怪。
▲圖片來源：讴歌官網
至于戴爾、Jeep、讴歌等退出中國市場，難道不是因為業績不佳嗎？阿裡巴巴和特斯拉可能的外遷，有更深原因，暫不評論。
綜上，中國市場是有産業外遷，内因是人口結構的變化推動産業升級後，導緻初級産業不得不出海尋求與之相匹配的其它初級市場。而當下的中國市場，産業鍊正從勞動力密集型向技術領先型轉變，主要驅動力由人力和原材料變成了自動化和新能源，産業鍊開始從「碳基導向」向「矽基導向」升級。
汽車行業是一個 " 春江水暖鴨先知 " 的典型。
因為，汽車的定義已經從 " 燃燒化石能源把人從 A 運送到 B 的交通工具 "，轉變為了 " 采用清潔能源為人提供全方位溝通的大型可穿戴設備 "。它的 CAE 趨勢（網聯化、智能化和電動化）很好反應了産業升級的路徑。
三、産業是如何「升級」的？
以中國汽車行業為例，一個規模市場的發展曆程大緻是：
▎萌芽期。以原材料和勞動人口密集見長，并以此與資本合作換來市場萌芽。這叫「請進來」，對應 1984 年上海大衆成立至 2001 年中國入世，中間标志性事件有：1991 年一汽 - 大衆成立、1998 年上汽通用國産車下線，并首開 4S 店模式。
這時，國際頭部品牌入華，以組裝為主；中國自主品牌以學習為主，相當于師徒。
▎成長期。市場逐漸興起，原材料和人口仍有優勢，但國内技術仍然落後。于是鼓勵大量合資進行 " 市場換技術 "，期待外方在中國市場「走下去」，中國車企開始以模仿進行野蠻生長。對應 2002－2008 年金融危機，中間标志性事件有 2003 年奇瑞 QQ 熱銷、2007 年華晨尊馳在 ADAC 碰撞一星、2008 年朗逸上市。
大部分國際品牌入華，開始本土化；中國品牌大量模仿，出海受阻，相當于父子。
▎開花期。市場快速壯大，中國成為世界第一大汽車消費者市場，汽車滲透率快速上升，中國品牌開始挑戰合資品牌，并成規模的「走出去」，同時進行了第一次新能源浪潮的嘗試。對應 2009－2015 年新能源産業規劃第一期結束。
标志性事件：2009 年帝豪上市并于兩年後獲歐洲 4 星、2010 年吉利收購沃爾沃、2011 年哈弗 H6 上市、同年奇瑞出口達 16 萬輛、2013 年大衆 DSG 大召回、同年觀緻 3 獲歐洲 5 星、2014 年特斯拉在華交付 Model S、2015 年新能源累計銷量近 50 萬輛，靠強力補貼勉強完成新能源第一期規劃。
國際品牌恃寵而驕開始走下神壇，中國品牌通過海外收購和 SUV 藍海迅速崛起，初步出海成功；同時新能源開始萌芽，一個新賽道在孕育中；政策導向勢微、市場導向破繭而出。此時中外雙方相當于弟兄關系，中方仍弱但可分庭抗禮。
▎結果期。市場競争異常激烈，原材料和人口優勢不明顯，國内技術開始在各方面追平甚至超過國際品牌，新能源開始 " 換道超車 "，智能時代呼嘯而來，優秀自主品牌紛紛「走進去」。對應 2016－2022 年疫情政策性結束。
标志性事件：2016 年 10 月領克在柏林發布、11 月蔚來在倫敦發布、2017 年哈弗 F7 在俄羅斯圖拉工廠投産、2019 年捷達在狼堡宣布為大衆子品牌、年底理想 ONE 下線、2020 年 Model 3 國産交付、2022 年比亞迪停産燃油車并以 186 萬輛成績獲新能源銷量全球第一、Jeep、讴歌退出中國市場。
國際傳統品牌全線低靡，中國新勢力異軍突起；2022 中國品牌市占率 49.9%，達曆史峰值。新能源産業正式進入第二階段：市場導向，以特斯拉蔚來引領的純電、理想引領的增程、比亞迪引領的插混形成三足鼎立，新能源滲透率快速突破 25%。
此時，中外雙方相當于兄弟關系――中方在新能源時代為兄，外方為弟，因為中方在上遊能源、中遊制造、下遊市場均占上風。
同時雙方都在「走進」對方市場：一方面中國品牌中的傳統勢力奇瑞、長城大舉進入海外發展中市場，新勢力蔚來、小鵬挺進歐洲發達市場，" 混合勢力 " 比亞迪和領克也在歐開售；另一方面，大衆斥 35 億收購江淮控股 50% 股份、寶馬投 100 億擴建沈陽電池基地、上汽通用投 700 億并迎來武漢奧特能超級工廠竣工投産。
這種雙向 " 走進去 "，就是中國汽車産業升級的一種表現。
▲上汽通用武漢奧特能超級工廠
以上汽通用為例，武漢基地成立 10 年後又迎來一重大投資項目：武漢奧特能超級工廠，它是繼金橋之後的第二座奧特能超級工廠，主産奧特能電動車平台的電池和電驅系統。
同時，武漢基地作為上汽通用重要的新能源整車生産基地，首款在此生産的奧特能車型别克 E5 将在今年一季度上市，年内共推出 4 款奧特能平台車型。未來 5 年，這座工廠将助力上汽通用，推出更多款覆蓋凱迪拉克、别克、雪佛蘭三大品牌的純電車型。
武漢奧特能超級工廠共采用了 33 台智能機器人、126 台 AGC 智能小車進行自動化生産。模組安裝工位集成了 3D 點雲視覺定位系統，并采用 6 軸全自動擰緊工藝。大型模拟仿真系統可進行 3000 多項電性能檢測，包括奧特能業内首創的電池包無線管理系統。最後的自動塗膠工藝，更是把精度控制在了 ± 0.1 毫米之内。
這種高度自動化的智能工廠，相比傳統工廠能提高産品一緻性、降低 PPM、加快生産節拍，還能做到可視化管理與數據可溯。這就為連續加班的 " 黑燈工廠 " 創造了可能，卻不用擔心被诟病為 " 血汗工廠 "，甚至連兩塊月餅都不用發。
後疫情時代，不受病毒侵擾的智能化生産将成為主流。
另外和早期合資車企的組裝不同，上汽通用奧特能平台實現了 95% 以上的零部件本土化采購。這種真正的 " 走進去 "，勢必帶動相關産業鍊的升級。比如上汽通用武漢基地的存在，直接帶動了超過 130 家供應商落地武漢，就是最好的例證。
▲别克 E5 下線儀式
未來的汽車競争，不再是合資車企、中國車企的競争，而是傳統車企和新能源車企的競争。就像現實中其實不存在所謂中西醫之争，而隻是傳統醫學與現代醫學的區别。隻要你真正 " 走進去 "，國别沒那麼重要。
就像雷克薩斯誕生在美國，美國人沒把它當作傳統的日系豪華車；領克誕生在中國，我們卻時刻感受到它的國際化。同理，大衆、寶馬、通用如能真正走進中國市場，和中國消費者同頻共振、通過産業升級實現我們的消費升級，何樂不為？
這時，再讨論耐克和富士康的 " 産業鍊外遷 " 還有什麼意義？
車聚小結
現在什麼都講潮流，大到跨國投資、中到防疫知識、小到網紅打卡，但如果隻是一味跟風，是不可能真正趨利避害的。就像你跟風買的基金賺了多少？你聽信隻是小感冒結果有多難受？網紅景點是不是經常讓人掃興？
不必像巴菲特那麼叛逆，但至少得明白一個樸素道理：風筝在逆風時才能起飛。
2023 年春節到了，辭舊迎新是中國傳統。對包括汽車在内的所有中國市場而言，風傳的 " 産業鍊外遷 " 未必是壞事，去弱留強、去僞存真、互信共創，才能讓産業鍊度過寒冬，迎來升級。
懸鍊的最底端，往往挂着最珍貴的東西。
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