在既是裏程碑又是轉折點的當口，對路特斯而言，更關鍵的是如何在電氣化轉型與全球化戰略的漸次深入。
近日，路特斯宣布轉向插電混動市場，并且計劃在 2026 年推出一款新型 " 超級混合動力 " 動力系統，這一消息如同投擲了一枚震撼彈，激起了業界廣泛的關注和熱議。
面對網絡上 " 路特斯向油箱低頭 " 以及 " 由于銷售業績未達預期 " 等聲音，日前，路特斯集團 CEO 馮擎峰在接受《BusinessCars》采訪時強調：" ‘混電’隻是一種動力形式的變化而已，路特斯從未放棄電動化進程。按照規劃，路特斯的 " 混電 " 技術依然強調電，不會因爲動力形式的變化改變定位。"
基于對市場需求預期的判斷，在今年廣州車展上，路特斯推出了 " 路遙 " 超級混電技術。不過，馮擎峰坦言，路特斯的超級混電技術正處于開發階段，市場推出日期尚未确定。但在未來的産品規劃中，所有的産品都要往這個方向走，包括跑車。
在馮擎峰看來，目前路特斯對于技術創新、以及轉型成果方面的動作，展現出一個 " 超豪華純電 " 品牌在新能源爆發的大環境下所擁有的一些新的發展可能性。
用 " 混電 " 打破銷量瓶頸
衆所周知，路特斯是第一個 ALL IN 電動化轉型的豪華超跑品牌。
2018 年 10 月，路特斯推出了 "Vision80" 品牌複興計劃，宣布向全面電動化、智能化轉型。2019 年，路特斯就迅速推出了首款純電超跑 EVIJA，并預計将于 2027 年實現 100% 全線純電動汽車産品組合。
但由此路特斯也面臨着三大挑戰：動力電池技術、續航裏程和市場接受度。
目前動力電池技術的瓶頸是當前純電動車型面臨的主要困境之一，盡管動力電池技術已經取得了一定的進步，但在續航裏程、充電效率、安全性等方面仍有待進一步提升。
" 我認爲混電也是電動化的方向，它是一種更能夠解決用戶需求的方案。現在電動車确實有一些痛點，比如存在長尾效應。" 馮擎峰談到。
以中國爲例，雖然中國充電樁覆蓋是全球最高、數量最多的，但還是有很多不可觸達的地方，毫無疑問還會引起消費者的一些焦慮。若将視角放在全球充電樁市場，那麽其發展更加不平衡，比如韓國充電樁布局非常快，日本則相對較慢，中東亞太以及非洲就更慢。
在他看來，這也是路特斯要找到一條更優解的技術路線重要原因。
另一方面，則是要在此基礎之上滿足用戶對高性能的需求。
據悉，現今在高端汽車市場中，顧客對于純電動車型的熱情并不高漲，這主要是因爲當前電動汽車的性能尚未達到吸引消費者的程度。許多追求豪華車體驗的消費者對傳統的 8 缸、12 缸汽油發動機所提供的動力響應和駕駛樂趣情有獨鍾，而純電動車尚不能提供同等級别的體驗。
此外，除了加速和精準操控外，高端市場對車輛性能的要求還包括引擎聲浪的魅力、動力輸出的平滑度以及可靠的行駛裏程等多方面因素。因此，在現階段放棄純電驅動，利用燃油發動機的優勢開發 " 混電 " 車型似乎是馮擎峰認爲一個較爲合理的折中選擇。
據介紹，路特斯路遙超級混電是由高性能及高效率的電機，電池以及渦輪增壓發動機組成，這套超級混電技術的特點可以用 " 一 "、" 二 "、" 五 " 三個數字來概括：
" 一 "，綜合續航裏程超過 1100 公裏；
" 二 "，行業領先的雙閃充技術，即插入式閃充技術和行駛中自主閃充技術；
" 五 "，行駛中自主閃充技術是由渦輪增壓發動機在行駛過程中持續爲電池快速充電而實現的，所提供的充電速度是正常行駛中電能消耗速度的 5 倍以上。這也确保了在任何場景下，用戶都能享受到不間斷的高性能電動體驗，徹底拒絕 " 饋電一條蟲 " 的情況，尤其是在高速時進行二次加速，或在極寒天氣條件下，高性能電動體驗都不會打折。
但馮擎峰強調：" 是混電而不是混動。"
對混動和混電的區别，馮擎峰談到，" 混動是以發動機爲主驅，以電爲補充；路特斯做的叫混電，是以電爲主，以發動機爲輔，這是兩者之間的差别。"
之所以沒有選擇中國市場較爲青睐的增程式，馮擎峰也給出了解釋：" 路特斯不做增程，因爲增程有一個很大的弱點，當饋電的時候，性能就喪失了。路特斯要用混電的解決方案，既有電的體驗，又能夠帶來高性能的需求。路特斯的策略主要有兩點：第一，隻要有油一定有電；第二，哪怕沒有油了，電用到隻剩 5%，路特斯依然保持高性能的輸出。這就是我們做超 900V 架構的優勢，能夠快充快放。"
但無論是什麽樣的動力形式，馮擎峰都認爲路特斯未來的發展方向依然是追求把車的性能做到極緻，這也是路特斯在新能源賽道上的核心競争力。
如何 " 力争上遊 "
近 10 年，中國市場相繼成爲多個超豪華品牌的全球重要市場。2015 年成爲保時捷全球最大單一市場，在此後連續 7 年保持這一地位。2016 年是瑪莎拉蒂全球第二大市場，旗艦車型 Quattroporte 總裁轎車在全球第一大市場。
不過據統計，去年以來，賓利、蘭博基尼、法拉利等超豪車品牌在華銷量均出現下滑，2023 年同比降幅分别爲 17.76%、16.99%、4.07%。
換個角度來看，針對技術創新、以及轉型方面的動作也是馮擎峰應對 " 市場焦慮 " 的破局之舉。
除此之外，2024 年前三季度，路特斯還交出了一份令人矚目的财報。2024 年第三季度路特斯總營收爲 2.55 億美元，同比增長 36%；2024 年前 9 個月，其總收入達 6.53 億美元，同比增長 105%。
收入增勢顯著，但路特斯仍陷于虧損之中，2024 年前三季度其淨虧損高達 4.59 億美元。同時，路特斯的毛利率也由 2023 年同期的 11% 下降 2 個百分點至 9%。
對于毛利率波動，馮擎峰表示，" 現在毛利率的波動是因爲絕對量還比較小，未來随着量增加，毛利率波動會變小。2026 年實現 20% 的毛利率是可以得到保證的。"
目前，路特斯也提出了 "Win26" 的新戰略，進一步優化内部流程和結構，重新調整産品計劃以迎合全球多元化的市場，在 2026 年實現 EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）和經營現金流轉正。
盡管在毛利率和利潤等方面路特斯還存有不足之處，但持續增量的路特斯證明了自己區别于其他超豪華品牌的差異性和特殊性。
從前三季度的銷量數據來看，海外市場的銷量是拉動路特斯銷量增長的主要動力。歐洲市場正成爲銷量中心，今年前三季度，歐洲市場和北美市場的占比分别同比增長了 17 個和 22 個百分點，中國市場的占比則同比下降了 37 個百分點。
具體到各海外市場，今年前三季度，路特斯在歐洲市場、中國市場、北美市場的交付量分别爲 2,683 輛、1,880 輛和 1,664 輛，分别占比 35%、25% 和 22%。
在海外營收中，服務收入也是路特斯一直保持較高增長的項目。" 路特斯從一開始便始終堅持智能化、堅持全棧自研，到今天也開始有回報。智能化不僅爲路特斯服務，還要爲别人服務。" 馮擎峰透露。今年前三季度，路特斯的服務收入爲 2900 萬美元，同比增長 129%。
對于路特斯在智能化方面的投入，馮擎峰也給出了自己的見解，他認爲：" 汽車競争不在于動力形式的區分，而在于智能化，智能化是車的靈魂，未來智能化真正到來的那一刻，就是在賽場上分出勝負手的時刻。"
保持向上态勢并非易事，尤其在 " 卷 " 字當頭的汽車市場，更加考驗企業對環境變化的敏感度、決策力，以及執行效率，當然，更少不了品牌的深厚底蘊。特别是随着價格戰進入深水區，對此馮擎峰明确表示，路特斯不想去卷價格，依然想突出産品價值。
就在《台州宣言》發布後，吉利汽車已連續推進多起内部整合行動，在馮擎峰看來，吉利整合戰略的核心是可以實現更強的資源共享。
" 對路特斯的裨益是除了輕量化、空氣動力學和操控等路特斯傳統優勢會繼續保持強勢的領先之外，在新的科技領域裏做我們自己應該做的事情，比如軟件全棧自研、智能座艙、智能駕駛、智能底盤。"
堅持核心要做、持續去做和保持持續領先的，但在馮擎峰看來有些方面可以更加 " 依賴 " 資源協同。
" 比如架構，其主要作用就是整車的數據傳輸。每開發一個架構少說也得投入 100 億人民币，單純靠路特斯去投入就很不劃算，這時就可以在整個吉利體系得到共用共享。"
如今，路特斯已經來到了破局之旅的關鍵階段，并有望迎來新一輪的加速周期。在這既是裏程碑又是轉折點的當口，對路特斯而言，更關鍵的是如何在電氣化轉型與全球化戰略的漸次深入。
所以接下來路特斯的目标是，到今年年底，在中國整個超豪華細分市場，路特斯預計要沖擊 50% 以上的市場份額。如果能獲得中國市場的助力，那麽路特斯 2028 年拿下全球豪車市場 4% 份額的目标或許有可能提前完成，而這也正是馮擎峰心中所期盼的。
