導語
Introduction
轉型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，而既有痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風險。
作者丨菠蘿蜜
責編丨李思佳
編輯丨何增榮
富士康是全球最大的消費電子産品代組裝商，也是蘋果産品的主要組裝商。很多讀者對該公司的記憶，或許還停留在深陷輿論漩渦的 " 血汗工廠 "，而掌門人的形象，可能還停留在創始人郭台銘階段。
但實際上，富士康在被劉揚偉接棒之後，一直想打造比 " 蘋果組裝廠 " 更加多元的身份。最近幾年，新四化大潮如火如荼，汽車和電子之間的融合也更緊密，富士康頻頻試水汽車領域，試圖在電動車這一快速增長的市場占據核心地位。
近日，本田與日産業務統合的新聞迅速登上頭條，面對外部波濤洶湧的競争環境，這兩家東瀛汽車制造商攜起手來，用最團結的方式共克難關。與此同時，《日本經濟新聞》等日媒也揭秘了兩家公司意志堅決的原因——
促成這個曆史性大規模重組決定的背後，竟然有中國台灣鴻海精密工業（富士康母公司）的身影。原來，一向狼性的鴻海，早早瞄準了現金流困難且經營不善的日産，暗地裏打着自己的算盤。
一旦鴻海的計劃得以實現，日産未來的經營主導權，可能就不在日本這邊了，且本田和日産談好的一系列合作也會歸零。這一野心被察覺後，日産和本田很果斷地召開緊急會議，風浪中毫不猶豫地緊緊抱在一起。
聯合起來，擊碎鴻海的野心
這裏有個關鍵人物——
鴻海集團電動車首席策略官關潤。
在卡洛斯 · 戈恩（Carlos Ghosn）被捕後，日産形成了在 CEO 内田誠、COO 古普塔（Ashwani Gupta）和副 COO 關潤（Jun Seki）共同組成的公司三十餘年之後，關潤于 2019 年底選擇離職，履新日本電産株式會社（Nidec Corporation），任首席執行官。
不過，關潤在電産并不順利，他 2022 年加入鴻海集團，今年兼任集團旗下 MIH 開放電動車聯盟首席執行官。有意思的是，關潤在鴻海也是承壓，因爲 MIH 聯盟的前一任掌舵者，是有着 " 汽車供應鏈教父 " 之稱的鄭顯聰，他離開後，鴻海 " 三年推三款車 " 的計劃也暫時擱淺。
扛着 KPI，關潤必須想辦法。
《日本經濟新聞》透露，關潤肩上的擔子可不輕，他被集團要求實現世界電動車市場 40% 市占率的長期目标。爲了自己的 KPI，關潤把目光瞄準了自己的老東家日産，向日産出資，拿到更多的制造經驗和全球銷量。
具體怎麽操作呢？
時間回溯到 1999 年，雷諾收購了日産股份，成爲最大股東。很長一段時間裏，從雷諾和日産的資本關系看，雷諾擁有日産 43.4% 股份，具有表決權，日産擁有雷諾 15% 的股權，沒有表決權。因爲法國公司法規定，如果得到一家公司 40% 以上的出資，即使持有原股份也不能行使表決權。
日産一直堅持認爲，與雷諾的資本結構并不平衡，要求修改爲對等關系，這也成爲雷諾 - 日産聯盟後續動蕩的根源。
鴻海這次，瞄準了法國雷諾存放在信托銀行的日産股票。因爲在 2023 年，兩家企業的資本關系重新調整，雷諾降低出資比例，各相互出資 15% 的形式。與此同時，雷諾爲了将其持有的部分日産股份分階段出售，暫時轉移至法國的信托銀行。
日媒透露，目前雷諾依舊有 22.8% 的日産股份存放在信托銀行，鴻海認爲，隻要收購這些股份，就可以插手日産的經營。
日産察覺到鴻海的這一舉動，在私底下讨論反收購的對策。面臨經營不振的日産希望避免鴻海參與經營。
一旦鴻海計劃得逞，日本汽車産業的損失就大了，無論是日産，還是本田，都對鴻海的一舉一動格外警惕。對于本田來說，該公司今年與日産簽訂了一系列的合作協議，這是放眼長遠的技術協作主路線，鴻海攪局，合作計劃就會回到原點。
我們在《日産與本田合并，喜訊還是警鍾？》一文中也提到，日本企業的内部整合，向來有迹可循，從上世紀六十年代豐田日産 " 不激烈價格競争 "，三菱 / 三井 / 住友 / 富士 / 三和 / 勸銀 " 六大财團 " 的互助架構，減少内耗、抱團互助模式是日本企業的傳統，而今汽車行業内卷嚴重，日本車企也漸漸把聯姻作爲自我保護的慣用打法。
面對暗地裏使勁的鴻海，以及服務日産三十餘年，對日産整體經營和管理細節了然于心的關潤，東瀛車企啓動了最爲大膽的談判嘗試，即讓日産與本田合并，共同抵禦這一波行業轉型和外在威脅。
造車夢，屢次夭折
" 将台灣的電動汽車産業推向世界。"
這句看似打雞血的口号，正是鴻海集團董事長劉揚偉曾經立下的 flag。2019 年，他接任一把手後就開啓了内部改革，将富士康的轉型升級爲 "3+3" 戰略，即積極切入電動汽車、健康醫療與機器人三大新興産業，搶灘人工智能、5G 和半導體三大新興技術。
不過，鴻海集團過去十年的造車夢，要麽蜻蜓點水，要麽半途而廢，要麽被不靠譜的合作夥伴推到坑裏，或是在 " 合縱連橫 " 的整合之路上雷聲大雨點小——
轉型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，必須朝着汽車産業拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風險。
鴻海在電動車領域的嘗試，最早可以追溯到早期聯姻北汽探索汽車租賃、收購安泰電業試圖蠶食汽車電子市場等 " 舊事 "，業界也曾頻傳該公司與吉利與裕隆等汽車制造商接觸，商讨合作造車的可能性。
富士康曾聯手騰訊、和諧汽車聯合打造 " 和諧富騰 "，吸引了包括原英菲尼迪總經理戴雷、沃爾沃中國銷售公司前 CEO 付強、以及主導過寶馬 i8 項目的集團副總裁畢福康的加入。然而行至中途，富士康反悔了，知難而退，不再參與後續投資。
後來富士康旗下的鴻海精密曾通過子公司注入 3 億元人民币，參與小鵬汽車 B 輪融資，隻是一年以後，小鵬汽車海外結構重組，經多方協商讨論并由會計師審核，決定由關聯方 IDG 接收富士康股權以配合小鵬重組。
2021 年，鴻海集團和全球第四大汽車集團 Stellantis 正式簽署了諒解備忘錄，雙方将以 50:50 的投票權共同成立新合資公司。劉揚偉彼時透露，富士康将在新的合資公司裏承擔設計、零部件和供應鏈管理的角色，不過，這一合作後面也是無疾而終。
回顧該公司最近幾年 " 染指汽車 " 的發展軌迹，富士康雖然大部分項目都以失敗告終，但是對合作對象幾乎是 " 來者不拒 "。最重要的是，富士康 " 造車 " 心不死，可謂越挫越勇，失敗案例不計其數，卻越來越能折騰。
鴻海這幾年是焦慮的。
按照劉揚偉的說法，富士康不生産整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但在 2025 年到 2027 年間，要爲全球 10% 的電動汽車提供零部件或服務。他自己估算，2027 年全球電動汽車市場規模預計将達到 3000 萬輛，這意味着，每年至少有 300 萬輛新車将被深深打上富士康的烙印。
然而，中美紛争影響蘋果，而蘋果影響富士康。當美國政府極力打壓華爲，利益訴求使得這個霸權國家竭力阻攔中國技術升級戰略，也顯示出蘋果爲首的美國公司在創新方面露出疲态，以及害怕輸給中國後起之秀的膽怯。
那麽，來自中國對美國的反制，以及一直以來在科技層面的趕超，勢必從中長期對蘋果業績産生沖擊，很大程度依附于蘋果而生的富士康，遠大理想又該如何施展？
另一方面，随着電動車越發從政策支持走向正常的市場，以往暴漲速度不再，2030 年全球銷量可能比原先給出的居高數字爲低。如果富士康要達成此前制定的産業目标，則必須實現壟斷特斯拉級别的技術供應，或者至少拿下上汽以上的車企陣營。
隻是，如今新能源供應商和整車制造商一樣，不斷湧現更多強者，中國市場的國産替代更是如雨後春筍，最近幾年咄咄逼人。而日産與本田的緊緊相擁，又使得富士康的野望愈發顯得虛無缥缈。
｜菠蘿蜜｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
微信号｜iAUTO2010
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