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近日，全球最大的兩家集裝箱航運公司——地中海航運公司和馬士基共同宣布，雙方将于 2025 年 1 月起終止 2M 聯盟運營。
2015 年 1 月馬士基和地中海航運組建 2M 了聯盟。雙方簽署了為期 10 年的集裝箱航運共艙協議，以确保雙方在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進行有競争力、成本效益高的運營。随後韓國 SMLine 加入 2M 聯盟。該協議簽訂之初就約定，如終止，需要提前 2 年通知。
公開數據表示，2M 聯盟共涉及 300 艘 4500TEU 至 19000TEU 集裝箱船，船舶總運力達到 300 萬 TEU ( 約占全球船舶總噸位的 15% ) ，并間接影響 100 艘 1000TEU 至 9000TEU 集裝箱船。而地中海航運公司和馬士基更是控制着全球約 1/3 的集裝箱運力。
2M 聯盟解體也意味着全球最大的航運聯盟 " 散夥 " 了。航運聯盟的成立和解散本身都具有時代意義。
在上世紀 80 年代，全球化浪潮開啟，無論是貨主、航運公司都希望提升航運服務質量，降低運費成本，優化集運市場的資源配置和運營效率。
但當時國際集裝箱班輪運輸隻有至少 1 萬 TEU 以上的船舶才能實現規模化降本增效，屬于資本密集型産業，投資大，風險高。對單個的航運公司來說航線難以全部覆蓋、運力有限，無法發揮規模經濟效應。由此，單打獨鬥的航運企業走向了聯盟時代。
聯盟的主要作用是通過船舶共享協議、艙位互換協議等一些列合作協議拟，讓聯盟内的航運公司相互協調船期、進行船位互租、共享市場資訊、共建使用碼頭和堆場以及加速貨物的流通等。
與此同時，可以消化過剩運力，避免超大型船舶運力浪費，減少聯盟内的過度競争并充分提升聯盟内船司的市場競争力。2017 年現代商船 HMM 與 2M 聯盟展開為期三年的合作，就是為了交換艙位并分享或交易剩餘産能。
2M 成立後，主要服務于歐洲、亞洲和美國之間的 44 條定期航線。僅在第一年，馬士基就預測節省了 3.5 億美元。截至 2016 年初，馬士基航運公司在亞洲與北美之間的航線運力增長了 24%，歐洲與北美之間的航線運力大幅增長了 223%。
2M 聯盟成立給馬士基以及地中海航運帶來了肉眼可見的益處。
在成立之初，地中海航運隻是 " 初級合作夥伴 "，其運營能力也遠不及現在。但在 2021 年初，聯盟協議進程過半之時，地中海航運的運營運力規模和訂造運力規模都超過馬士基，成為全球最大的集裝箱航運公司。
根據 Alphaliner 的數據，截止去年 12 月份，地中海航運運營 709 艘船舶，運力 460 萬标箱，訂單量達到 175 萬标箱；而馬士基的運力為 711 艘，運力 430 萬标箱，訂單量隻有 37.4 萬标箱。截至 1 月 6 日，地中海航運的新船訂單量為 124 艘，運力共計 173 萬 TEU；馬士基新船訂單量為 31 艘，運力共計 38 萬 TEU，僅占其總運力的 8.9%。
雙方角色的轉換以及發展策略差别最終導緻了雙方不再續約 2M 聯盟協議。
在終止 2M 聯盟運營的聯合聲明中，馬士基首席執行官柯文勝和地中海航運首席執行官索倫 · 托夫特表示：
" 地中海航運和馬士基認識到，自兩家公司于 2015 年簽署為期 10 年的聯盟協議以來，情況發生了很大變化，終止 2M 聯盟運營将為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的夥伴關系，并期待在協議的剩餘時間内繼續進行強有力的合作。在此期間，我們仍然緻力于為地中海航運及馬士基的客戶提供 2M 聯盟服務。"
其中提到的雙方終止 2M 聯盟運營的最主要原因之一是 " 将繼續追求各自戰略發展 "。
地中海航運和馬士基的差異在于：地中海航運将自己定位為船舶運營商，不停地奔波在買船、造船的路上；而馬士基則把重點放在了端到端的物流服務上，一直并購物流與貨代公司，擴充物流網絡，把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司。
不同的定位注定地中海航運和馬士基将奔向不同的道路。因規模經濟抱團的時代已經過去，成長中形成的獨立運營能力為地中海航運和馬士基 " 單飛 " 提供了可能。
這時聯盟的存在已經成為了雙方的束縛。聯盟使得航運公司的産品服務标準化、低價化的同時，也使航運公司失去了産品的差異化和價格優勢。對于馬士基來說，在聯盟中，船隊可能由其他航運公司運營，無法進行全程物流服務，不利于其綜合物流服務商的定位。
而地中海航運則傾向于規模化競争，通過買更多的船，賺更多的錢。歐盟的《班輪聯盟集體豁免條例》（CBER）中指出，在特定條件下，允許總市場份額低于 30% 的班輪公司，簽訂班輪運輸合作協議。公開數據顯示，截至 1 月 6 日，地中海航運新船訂單量為 124 艘。随着地中海航運新船訂單交付，2M 聯盟的航線運力份額可能會超過 30%，碰觸到限監管制。2M 聯盟繼續存在将無疑繼續束縛地中海航運船隊規模的拓展。
目前，全球航運業形成了 2M 聯盟、海洋聯盟、THE 聯盟三大聯盟，其的總運力占全球集運市場總運力的 80% 以上。聯盟的存在維持了大型船運公司的競争力，也抑制了小型獨立船公司的發展，容易出現聯盟壟斷的問題。
但聯盟的解散也将給行業帶來巨大波動。随着市場需求萎縮以及運力大幅增長，過去兩年運價飙升的繁榮已經不再。現在航運市場面臨的是運價持續大跌。
據航運咨詢機構德路裡編制的世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截止 2022 年 12 月 30 日為止，集裝箱船現貨運價累計暴跌 77%，而且有可能進一步下跌，表明集運公司的創紀錄獲利好景告終。
據其預估，除非出現延期交付，否則今年全球新增運力将達到約 250 萬 TEU，創下有史以來最高紀錄。
當前，航運市場運力供給已經進入過剩狀态。2M 聯盟解散後，市場是否能夠消化大船運力以及地中海航運這個 " 價格屠夫 " 是否會帶來新的市場價格厮殺，這些未知都将使得忙于應對美國通脹、能源危機的航運企業面臨更為複雜的局面。
（本文首發钛媒體 APP，作者｜楊秀娟）
