"拉了一個朋友去特斯拉維權，狗東西看降價了挺便宜買了一台"。
特斯拉，這條 " 鲶魚 "，時不時就攪動一下汽車市場緊張而敏感的神經，全球市場如此，中國市場更是如此。
2023 年 1 月 6 日，特斯拉國産車型大幅降價，調整後 Model 3 後驅版 22.99 萬元起售，Model Y 後驅版 25.99 萬元起售，創下曆史新低。被特斯拉 " 割韭菜 " 的一茬接一茬，" 維權事件 " 不斷上演，但它的銷量不減反增，也就有了文章最開頭的那一幕。
針對特斯拉新年伊始的突然降價，大多數新能源品牌選擇不跟進，畢竟去年底在針對 2023 年 " 國補 " 取消、原材料市場漲價、供應鍊依然存在短缺等多重因素影響疊加下，一部分品牌官宣了 2023 年産品漲價的決定。
2023 年新能源新車的價格漲跌榜
選擇漲價的，是因為 2022 年銷量不佳？選擇降價的，是銷量優異嗎？
可以看出，相比 2021 年，上述新能源品牌在 2022 年都取得了喜人的增幅和銷量。其中有銷量絕對領先的比亞迪，也有同比增幅超過 11 倍的極氪，它們均采取了謹慎的态度；而目前選擇跟進降價的均來自造車新勢力，小鵬和 AITO 問界。
汽車行業 " 太卷 "，這是共識。到底是燒錢卷，還是掙錢卷，各家都有自己的一本賬。
2023 年新能源車 " 退補 " 行業專家給出的建議和市場預測
根據中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉的預測，2023 年，新能源汽車行業将面臨政策環境、技術重塑、産品升級等多重變化，國内市場競争會愈加激烈。這其中的有利因素包括國務院《2030 年前碳達峰行動方案》提出要大力推廣新能源汽車、多家電池企業發布了動力電池創新解決方案，同時預計 2023 年國内将有超過 100 款新能源汽車上市，汽車企業對多元化、新興消費需求的響應能力有所提高。
與此同時，2023 年新能源市場還存在一定的不利因素。首先是歐美等國家在電池、芯片等領域出台了《芯片和科技法案》、《通脹消減法案》等，保護本土供應鍊建設，欲壓制我國的造車企業，此外，上遊原材料漲價、芯片結構性短缺問題依舊突出；其次，2023 年新能源汽車購車補貼完全退出，消費者購車成本上漲，最高可達 1.26 萬元 / 輛。企業層面，未來 3-5 年将有 80% 的燃油車品牌 " 關停并轉 " 産生大量閑置的生産線，新技術的投資成本較高，最終會在終端顯現。
我國汽車消費市場進入存量時代，新能源車銷售布局不僅要把目光聚焦在一線、新一線城市，更要充分認識到二線及以下城市的用車需求。根據相關部門預測，2023 年二線及以下城市的購車需求将持續釋放，其銷量占比有望超過 60%（2015 年為 21.2%，2021 年為 49.9%）。
據中汽協、乘聯會的分析顯示，2023 年中端車型（15 萬 -30 萬元）将加速滲透，新能源車銷售結構将從啞鈴型向紡錘型持續優化，其占比将有望接近 50%。
衆所周知，新能源車價格中的重要構成是動力電池，根據中國電動汽車百人會的資料顯示，動力電池性能與成本經濟性還有很大的提升潛力，2023 年，動力電池系統價格有望降至 900 元 /kWh，而電池能量密度将升至 350Wh/kg。隻有動力電池的價格呈逐年下降的趨勢，整車才有真正降價的空間，否則不是通過減配，就是采用非健康的資本運作來達成。
選購新能源車 需要從過往幾年的市場表現中找門道
盡管在一些行業報告中稱，2022 年全年，我國乘用車累計銷量同比增長 1.9%，達到 2054.3 萬輛，但根據新車上險量數據顯示，2022 年乘用車市場同比下降了 2.77%，銷售總量為 2050.0 萬輛。這是繼 2021 年乘用車市場呈現 6.24% 同比增長後，再次出現總量下滑。
分攤到燃油車與新能源車細分市場，燃油車持續下滑的态勢和新能源車陡然上漲的狀态，形成了鮮明對比。2022 年新能源車占整體乘用車市場 25.65%，增幅顯著（2021 年的市占率隻有 13.89%）。在新能源車市場，造車新勢力的市占率在 2022 年開始下降，比例為 22.84%（2021 年為 26.21%，2020 年為 26.10%）。
根據一些行業機構預測，2023 年新能源車市場有望突破 800 萬輛大關，這其中的增量絕大部分将會是傳統車企貢獻的。
至于新能源車的技術路線之争，基本聚焦在純電與插電、增程之間。2022 年，純電車型的占比下滑至 75.48%（2021 年為 81.26%，2020 年為 80.71%），插電及增程車型的占比上升至 24.52%（2021 年為 18.74%，2020 年為 19.29%），因此将 2022 年稱之為 " 插混及增程的爆發之年 "，并不為過。
不過 2023 年，插混及增程産品是否能延續 2022 年的勢頭繼續 " 攻城略地 "，現在無法斷言。畢竟在 2018 年，也出現過純電占比下滑，插混産品迅速提升的現象（2018 年純電車型占比由前一年的 82.53% 下降至 75.8%，插混車型由前一年的 17.47% 上升至 24.2%），但随後 2020 年、2021 年的純電車型占比均超過 80%。
選擇與避險 在 2023 年尤為重要 力争不當 " 韭菜 "
風險與收益總是交織在一起，原本在資本市場頻發的事情，現在在競争激烈的新能源車市場呈現，且有愈演愈烈之勢。汽車企業 All In 新能源，既有因水漲船高的原材料需求激增而引發的成本上升，也有因技術革新快（伴随一定程度的内卷）而導緻的産品價格下降。
筆者認為，與接下來激烈的市場競争相比，疫情影響的 3 年，是新能源車行業發展過程中的 " 緩沖區 "。在此期間，若汽車企業一直在充分修煉内功、打磨産品與技術，接下來迎接它的将是相對可期、可控的發展前景；否則，2023 年的新能源車市場将會把部分造車企業打回原形，甚至直接面臨市場的淘汰。
消費者，到底該買漲，還是買跌？
作為大宗消費品，汽車一直以來都不是 " 理财産品 "（那些鳳毛麟角的超豪華品牌除外），所以購置後産生貶值的情況實屬正常，不論是本身市場的更替所産生的價格下跌，還是因廠家銷售策略所導緻的降價，本質上都是因市場規律和供需行為而發生的。
筆者建議，在消費者選購新能源産品時，首先從自身用車的主要需求點出發，沖動消費行為在 2023 年要盡量避免；其次，新能源車配套技術的升級會伴有一定的不确定性，在甄别産品時，要重點關注品牌過往的安全性表現（動力電池安全、機械安全、用戶信息隐私安全等尤為重要）；最後，觀察品牌對外公布的技術發展是否成體系，因為這直接會影響其未來幾年的發展方向和節奏，同時這也是資本市場或企業資金投入最為看重的一點。
滿足以上幾點，消費者就可以基本放心的選擇新車了。
2023 年，新能源車整體銷量會繼續攀升，産品推陳出新的速度還會加快，市場必定會迎來血雨腥風的競争。如果将中國新能源車行業比作 NBA 的年度賽事，剝離掉之前常規賽花哨的表演，真正實力對決、硬碰硬的季後賽即将拉開序幕。
就在這篇文章發布前一天，有消息稱，今年特斯拉還會降價，預計 Model 3 會跌入 20 萬元以内。倘若消息屬實，友商們是跟進還是堅持？持币待購的消費者，是買漲，還是買跌呢？
（圖 / 文 網通社 霍弘偉）
