文 | 新媒科技評論
日前，廣汽集團（以下簡稱 " 廣汽 "）與華爲舉行了智能汽車戰略合作簽約活動，通過此次合作，廣汽将在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。
今年前三季度，廣汽的營收、淨利等指标均創下近十年同期最大降幅，爲此，廣汽決心 " 自我變革 "，公司總部也從廣州市珠江新城 CBD 搬至廣州市番禺區。
但在外界看來，即便廣汽高層住在 " 車間 "，面對公司品牌勢能減弱、産品力不足等問題，也很難在短期内扭轉頹勢。不過，此次廣汽與華爲官宣合作，則似乎有望一掃此前的種種陰霾，廣汽股價也一度收獲連續兩個漲停。
面對新能源汽車行業的激烈競争，廣汽董事長曾慶洪曾一度呼籲 " 内卷不是辦法 "，他認爲行業繼續卷下去不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業不可能生存。
但很顯然，當市場發展到一定階段，車圈競争對手之間已是 " 你死我活 "，與其喊話 " 不要内卷 "，廣汽确實該想想如何破局。
廣汽要面子更要裏子
今年以來，上汽的業績确實不容樂觀。開年之初，曾慶洪一度喊出了 2024 年挑戰銷量增長 10% 的目标，但按照 2024 年 275.55 萬輛的銷量目标來看，廣汽前三季度僅完成 48% 的銷量目标，累計銷量爲 133.51 萬輛。
今年前三季度，廣汽實現營收 740.40 億元，同比下滑 24.18%；歸母淨利潤僅有 1.20 億元，同比下滑 97.34%；若扣除非經常性損益，歸母淨利潤則虧損 18.70 億元，同比下滑 146.49%，營收、淨利均創近十年同期最大降幅。
即便近年車圈大環境不容樂觀，但對比其他合資車企，廣汽的業績也是表現不佳。作爲參考，上汽集團前三季度實現營收 1457.96 億元，同比下降 25.91%；歸母淨利潤 2.8 億元，同比大幅下降 93.53%；長安汽車的營收依然爲正增長，歸母淨利潤爲 35.79 億元，同比下滑 63.78%。
廣汽在财報中解釋，業績下滑的主要原因是銷量下滑以及盈利下降，簡單來說，車賣不出去就是主因。
從産品銷售情況來看，廣汽前三季度合資車企 " 豐田、本田 " 的銷量比重依然高達六成，自主品牌傳祺、埃安則占四成左右。
但肩負引領廣汽實現新能源轉型重任的埃安，其月銷量已連續 8 個月下滑，今年前 10 月累計銷量同比下滑 32.51%。
廣汽再想借着 " 兩田 " 的光環來躺平賺錢，已經不太現實，去年 " 廣汽兩田 " 都一度傳出大幅度裁員消息，甚至傳出員工 " 自願離職 " 的消息。
但 " 油退 " 之後，廣汽 " 電進 " 的進度卻不甚理想。廣汽埃安在 2022 年一度成爲新勢力中的 " 銷冠 "，但在這之後其銷量便開始逐漸放緩，來到 2024 年，埃安的銷量更是開始急速下降。
一方面，過去兩年埃安的銷量雖然突飛猛進，但大部分銷量都來自網約車市場，據乘聯會秘書長崔東樹測算，2023 年全國新增 74 萬輛新能源網約車，埃安就占了近 30%。随着網約車市場走向飽和，換車周期也還沒到，埃安銷量自然開始下滑。
另一方面，在埃安強攻網約車市場後，其品牌定位難免被錨定，再加上新能源車市場激烈的價格戰，消費者的選擇更多了，自然不願意爲 " 網約車 " 買單。
廣汽的高端化、差異化布局迫在眉睫，這也成爲了廣汽、華爲合作的 " 新契機 "。衆所周知，廣汽、華爲并非首次合作 " 造車 "，早在 2017 年，雙方便在智能網聯電動汽車領域開展合作。
2021 年，雙方決定共同開發名爲 "AH8 車型 " 的項目，據悉這是一款 SUV 車型，由廣汽負責造車，華爲提供全棧智能汽車解決方案。
不過，廣汽在 2023 年發布公告，稱将 AH8 項目從 " 聯合開發 " 變更爲 " 自主開發 "，華爲則以重要供應商身份繼續參與該項目。廣汽并沒有解釋爲何終止此次合作，但從一些側面報道來看，可能有兩個原因：
一是華爲的智駕方案不便宜。2022 年，廣汽埃安副總經理肖勇曾在中國汽車營銷峰會上表示，" 華爲是行業内非常優秀的供應商，但廣汽埃安和華爲這類大牌供應商合作時，根本沒有議價能力 "。
二是，廣汽認爲自研也并非不可能。2023 年時，曾任廣汽集團副董事長的袁仲榮在第十五屆企業家論壇上發言，他提到華爲的系統很好，但他認爲華爲不懂造車。
雖然袁仲榮這段發言在當時也引起了不少争議，但可以看出，傳統汽車人對于華爲此類跨界造車者，也難以投入百分百的信任。
華爲化身最強外挂
但後面的事情，大家也都知道了，相較于廣汽埃安的一路 " 後撤 "，華爲鴻蒙智行的銷量卻節節攀升，今年 1-11 月，鴻蒙智行累計銷量達到 393,477 輛，穩居新勢力銷量榜單前列。
華爲雖然 " 不造車 "，但在汽車行業經曆電動化、智能化轉型的當下，華爲無疑已經成爲車企轉型的 " 最強挂件 "。
除了 " 四界 " 背後的賽力斯、奇瑞、北汽、江淮之外，還有已經成爲華爲引望第一大外部股東的長安汽車；外資車企奧迪也官宣與華爲合作；
甚至曾高調發表 " 靈魂論 " 的上汽，近日也被傳出由總裁賈健旭親自帶隊與華爲洽談第四種合作方式，更有可能對華爲引望進行戰略投資。
車圈大趨勢已是如此，廣汽 " 殺回馬槍 " 也不算意外。對于此次 " 二次合作 "，雙方并未公布更多具體信息，唯一可以确定的是，雙方将共推一個全新的高端智能車品牌。
但有媒體爆料稱，此次雙方合作或不會采取鴻蒙智行模式，即廣汽并不打算完全 " 出賣靈魂 "，也不會再打造 " 第五界 "。
在今年 9 月廣州車展上，廣汽傳祺與華爲合作推出了首款概念—— 1 Concept，彼時廣汽就曾提到，本次傳祺與華爲的合作，不同于大家熟悉的其它模式，而是一個全新的模式。
事實上，在 2024 年《财富》世界 500 強峰會上，廣汽集團總經理馮興亞也曾再次提及 " 靈魂論 "，他認爲要視時代背景、技術發展階段、供需狀态來看待 " 靈魂論 "，假如這一技術對整車影響力非常大且無法從社會上正常采購，它就是 " 靈魂 "；若這一技術已經成熟且能普遍供給，就不是 " 靈魂 "。
這也能看出廣汽對于開展智駕合作的态度。一方面，當前新能源汽車的智駕技術已經逐漸成熟，市場上也不隻有華爲一家供應商，對于迫切需要推動産品升級的廣汽來說，采用智駕供應商并不算 " 出賣靈魂 "，隻是合作商剛好是華爲罷了。
另一方面，在衆多智駕供應商中，華爲的 " 品牌賦能 " 确實強得可怕，既有華爲自身所帶來的品牌效應，也有過硬的技術水平，且這些已經在 " 四界 " 中得到驗證，目前來看，賽力斯的市值已經比廣汽高出一倍。
最後，從廣汽目前的産品線來看，除了埃安之外，其高端品牌昊鉑的月銷量一度降至隻有 " 三位數 "，廣汽在高端市場的表現并不理想。
然而，在當前新能源汽車市場中，中低端領域競争已經非常激烈，小鵬、小米等品牌紛紛殺入下沉市場，廣汽要彎道超車，在高端市場突破可能會是一個妙招。在這種情況下，華爲在品牌、技術和渠道等方面對廣汽的支持，則顯得尤爲重要。
" 華元魔 " 征戰新能源車圈
目前，業内共識是能夠留在新能源汽車行業的汽車品牌，可能隻有 5-7 個，車企們要争奪這 " 個位數 " 的入場券，一刻都不能慢。
而在新能源車圈中，智駕已經成爲影響消費者購車決策的重要因素。有調研顯示，在國内購買 20 萬 -30 萬元車型的消費者中，将智駕作爲購車原因的用戶比重超過四分之一；而在購買 35 萬元以上車型的消費者，這個比重更超三分之一。
随着智駕行業不斷發展，目前智駕供應也已經形成了兩大派系，分别是以理想、小鵬等爲代表的 " 自研派 "，以及由華爲、元戎、momenta 等頭部智駕供應商組成的 " 華元魔 "，單從合作數量上來看，" 華元魔 " 的朋友圈反而更爲活躍。
從這一趨勢來看，" 自研派 " 和 " 華元魔 " 将有望憑着持續的數據積累和路況測試，不斷優化智能駕駛系統的模型和技術，從而在智能駕駛領域建立起顯著的領先優勢。
對于中腰部的智駕供應商而言，可能它們的上一代技術還沒有搞定，" 自研派 " 和 " 華元魔 " 就已經走向下一代技術上，這是技術能力、組織架構、戰略資源、量産能力等方面所帶來的 " 飛輪效應 "。
未來新能源汽車市場的競争，将不隻是車企之間的競争，而是車企 + 智駕供應商 + 物聯網生态這種 " 産業聯盟 " 之間的競争。
因此，廣汽再次擁抱華爲，或許是其錯過第一次合作之後，最後一次的 " 補票 " 時機。不過，也有業内人士認爲，廣汽錯過上一次合作機會後，當下可能已經太晚了。但無論如何，在新能源汽車智能化仍在 " 全面開花 " 的當下，一切仍有可能。
對廣汽來說，接下來最大的挑戰，将是如何在 " 華爲聯盟 " 逐漸壯大的同時，尋找合作形式、産品打造、品牌聲量等方面的差異化，廣汽唯有突破過去的自己，才能擁抱新的未來。
