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出品： 電動星球
作者：Wallace
我國的大部分地區已經迎來了真正意義上的「冬天」，新能源車的冬季用車問題，也再度被大衆提起。
車内暖風的溫度總是和可用續航裏程成反比，天一冷續航裏程和充電速度雙雙下降……提升冬季的用車體驗，成爲了新能源車企推廣新能源車的重要一環。
不過，冬季用車的「負面效果」素來對純電動車影響更大，插混或增程車型所受影響相對有限。
正因爲如此，過往理想并不會主動宣傳他們的「冬季用車技術」，但今年的情況有些不一樣。
變化背後的原因在于兩款新車，理想 MEGA 和 L6。
MEGA 作爲理想旗下首款高端純電産品，代表着理想品牌下純電技術的最高水準。出于品牌口碑、産品口碑、技術口碑的需要，理想很有必要對外強調，這是一款「能過冬」的純電動車。
至于理想 L6，是理想旗下首款使用磷酸鐵锂電池包的增程車型。磷酸鐵锂電池包由于材料差異，在低溫時表現「打折」較多，理想有必要通過一些對外宣傳，讓消費者相信 L6 的冬季體驗不會比「老大哥們」差太多。
最終，理想首個「冬季用車技術日」應運而生。
但與其說這是「技術展示活動」，我更願意将其稱爲「理想用戶洞察能力的再一次展示」。
被忽視的「暖風」
理想介紹「冬季用車技術」時，選擇從空調，而不是我們熟悉的「電池技術」講起。
「空調」是整車中最重要的舒适性配置之一，但又總被用戶忽略。顯然，好的空調能夠始終爲用戶提供舒适的座艙環境，尤其在寒冷的北方，表現出色的車内空調，絕對能爲整車體驗加分不少。
理想聲稱他們找到了冬季場景下與用戶相關的三個「空調痛點」，分别是制熱效果不好、乘員分配不均和溫度波動較大。同時，他們也給出了對應的解決方案。
針對「制熱效果不好」這一點，有别于行業傳統的「依賴 PTC」和「壓縮機熱氣旁通」方案，他們提出了「自研多源熱泵系統」。以理想 MEGA 爲例，借助新方案在 -20 ℃ 的情況下依然能産生 15kW 的制熱能力，在寒冷環境中制熱效果更好。
簡單來看，理想的這套系統相當于傳統 PTC 的方案和「熱氣旁通」方案的結合體，能充分利用整車中不同的單元的制熱能力，在相對短的時間内帶來更多熱量。
從理想官方公布的數據圖表來看，這一套「自研多源熱泵系統」可以在更短的時間内達到更高的發熱功率，進而爲下一步，也就是整車熱量的精細化分配打下基礎。
理想所說的「精細化分配」，就是通過車廂内出風口布局、送風溫度的設計，盡可能地讓所有乘員都能擁有舒适的乘坐溫度。
其中有一些點會比較有意思。理想認爲，人體四肢因爲血液流動的關系更不耐寒，所以要「重點照顧」。具體做法就是「有針對性」地送風，比如向車内乘員的腳部輸送溫度更高的暖風，讓腳部先暖起來。
空調這一部分最後要提到的是更強的智能化溫度調節能力，主要靠更多的傳感器（與溫度相關的傳感器全車擁有 51 個）和針對性的算法實現。
比如說，當理想 MEGA 行駛到隧道中時，車輛會自動調節溫度來盡量保持乘員體感舒适且保證艙内空氣質量。
綜合來看，理想在整車空調上的努力大多基于用戶洞察，然後才是尋求技術的改進。
冬季續航的安全感
理想汽車有關「電池」的部分就回到了我們熟悉的節奏。提升新能源車的冬季續航和冬季充電速度，核心思路均是盡量讓電池恢複活性，不過每家車企的具體做法都不盡相同。
針對「續航縮水」現象，理想表示「罪魁禍首」其實是輪胎，在 -7 ℃ 的環境中其耗能對比常溫增加 50%。然後是卡鉗、軸承，随着潤滑油液變得更加粘稠，也會帶來超過 50% 的耗能增加。
然而，想要解決輪胎、零部件潤滑液冬季耗能增加的問題他們需要配合供應商，并寄望于基礎材料科學的發展才能實現。理想當前能做的，是從電池和整車能耗管理下手。
理想将自己的思路概括爲「開源節流」。「開源」是指通過技術改進提升電池低溫放電量，而「節流」則是盡量降低空調等其他能耗。
「開源」部分，以理想 MEGA 爲例，主要依靠兩項麒麟 5C 電池自帶的技術——「超導電高活性正極」和「低粘高導電解液」，可讓低溫阻抗降低 30%，功率提升 30%，最終讓 MEGA 的冬季續航提升了 2%。
至于「節流」，理想汽車主要依靠「雙層流空調箱」、「全棧自研熱管理架構」等技術提升車内熱量的利用率；通過内部零部件的重新設計，也能将管路熱損失減少 8%。
另外，理想還針對 L6 這款磷酸鐵锂電池車型做了技術開發，「ATR 自适應軌迹重構算法」可以有效解決磷酸鐵锂電池電量「估不準」的情況，誤差要比行業平均水準提升 50%；
「APC 功率自适應控制算法」能讓理想 L6 在低溫情況下峰值功率輸出提升 30%，動力不至于衰減太多。這兩項技術相結合，理想 L6 的冬季純電續航可提升 15%。
冬季也有「滿血」快充
最後是冬季充電的話題。
以理想 MEGA 爲例，首先，麒麟 5C 電池的特點之一是電芯爲了滿足高倍率充電的要求而重新設計，相比一般的 2C 電芯其低溫充電倍率可提升 100%。
再加以更大換熱面積的電池熱管理系統，麒麟 5C 電池既能做到快速散熱也能做到快速加熱，最後配合「智能預冷預熱算法」，在導航到充電站過程中電池包會自動加熱到合适的工作溫度，從而讓充電速度盡可能保持在正常水平。
從結果來看，高性能的電池加上合理的控溫功能，理想宣傳 MEGA 在冬季從 10% 充電至 95% 需時爲 17 分鍾，且在 95% 的電量以上仍能維持 100kW 的充電功率。
如果最終包括理想 MEGA 在内的一系列新能源車型真能做到理想官方所說的，「冬季續航不打折、充電表現比肩常溫」，的确會讓這些産品具備一定的吸引力。
隻是理論數據、實驗室數據和真實表現始終存在差異，包括理想 MEGA 、理想 L6 在内的車型能否在今年冬天交出令人滿意的表現，仍有待檢驗。
另一點是，理想 MEGA 作爲旗艦産品的确擁有出色的紙面參數，但明年即将面世的理想中端純電 SUV 們到底可以有理想 MEGA 的「幾成功力」？
在成本控制的難題面前，當這些純電 SUV 的電池規格有所下調、熱管理的軟硬件不得不随成本調整，冬季用車體驗還能不能看齊理想 MEGA，會是第二個疑問所在。
「冬季用車技術日」充其量隻能展示理想新能源車「過冬」的「最佳狀态」，理想引以爲傲的「用戶洞察」能否百試百靈，真正的「大考」其實是明年中端純電鋪開後的冬天。
（完）
