文｜Grace
過去兩個月深陷負面傳聞的哪吒汽車，在 12 月 6 日迎來了 " 重生 "。
這一天，先是 CEO 張勇被傳已離職加盟物流商用車品牌大力牛魔王，随後本人予以否認；當晚哪吒官宣，張勇不再擔任 CEO，轉任顧問，哪吒汽車創始人、董事長方運舟兼任 CEO。
在一封 1800 多字的内部信中，方運舟憶往昔，承認公司遭遇了危機，不過隻是 " 短期震蕩 "，并強調最危險的關頭已度過，今後隻會 " 天天向好，蒸蒸日上。"
方運舟不僅拿出了 6 大對策，還立下了 " 全力以赴 IPO，2025 年内整體毛利率轉正，2026 年整體盈利 " 的目标。
創始人重返台前，重整旗鼓的哪吒汽車，抓住發展失利的主要矛盾了嗎？在成立 10 年的節點上，哪吒能否再次上演逆天改命的戲碼？
唏噓十年
哪吒汽車的母公司合衆新能源，成立于 2014 年，和蔚來、樂視汽車同屬國内最早創立的一批新勢力。不過與互聯網跨界造車的新勢力不同，合衆的創始團隊都是傳統車企出身，沒有任何互聯網或跨界基因。
創始人方運舟，曾在奇瑞效力十多年，一手主導了奇瑞新能源項目，後來辭職讀博，師從國内新能源技術研究領域人物——清華大學歐陽明高教授，求學期間創立了合衆新能源。
技術出身的方運舟，2017 年找到了昔日的校友兼同事張勇，說服他離開北汽新能源，2018 年正式加盟合衆，主導創立了哪吒汽車品牌。張勇到來後，方運舟也逐漸退居幕後。
由于合衆新能源傳統車企的基因太重，初期并不被資本市場看好，創立至今十年時間融資 15 輪，累計融資近 300 億元，主要投資都來自地方政府主導的國資力量。
由于沒有 " 蔚小理 " 那樣雄厚的家底兒，合衆新能源一開始的定位就是從入門級車型入手，
同時張勇複制了在北汽新能源的策略，通過政府采購和 to B 業務，迅速幫助哪吒品牌打開了局面。
從 2018 年 7 月首款車哪吒 N01 發布開始，B 端網約車市場就是哪吒的重要銷量來源，後續推出的哪吒 U 和哪吒 V 也都聚焦在便宜的純電小車定位。
和哪吒同時期出道，走高性價比路線的還有零跑汽車，不過從 2020 年到 2022 年的三年間，哪吒勢頭更猛，年交付量從 1.5 萬輛暴漲至 15 萬輛，一舉登上新勢力銷冠寶座。
從創立初期不被看好，到憑借高性價比小車實現逆襲，哪吒汽車第一次逆天改命。但是随着純電小型車市場競争日趨激烈，哪吒自身也有着向中高端市場突圍的強烈意願，隻是這場突圍戰打得并不成功。
哪吒向上突圍的方式并非布局主流市場，而是先後推出了相對小衆的運動型轎跑哪吒 S 和更加小衆的雙門四座跑車哪吒 GT，以非主流的車型在 20-30 萬的主流價格帶厮殺，結果顯而易見。
小衆的産品換來了小衆的銷量，幾十億的開發投入無法回本，不僅占用了新車開發資源，也導緻哪吒不得不采取高成本方式維系供應鏈正常運轉。
2023 年哪吒相繼推出了哪吒 AYA 和哪吒 X 兩款新車，但本質上還是哪吒 V 和哪吒 U 的改款。這一年，哪吒全年交付量跌至 12.7 萬輛，成爲當年新勢力 TOP10 中唯一下跌品牌。
2024 年元旦假期後開工第一天，CEO 張勇公開進行自我檢讨，把問題歸咎于新老車型切換銜接不好、新車定價過高和營銷傳播方式的落後上，并給出了改進措施。
但從過去一年的實際表現來看，外界能明顯感受到的，除了社交媒體上的張勇更敢說、愛說，還有與周鴻祎的幾次直播登上過熱搜，産品層面和終端市場表現上，收效甚微，這也爲四季度的危機爆發埋下了伏筆。
10 月開始，哪吒不再公布月交付數據，今年 1-9 月的累計銷量僅爲 8.6 萬輛，同比下滑 12%。乘聯會數據預測，10 月哪吒汽車批發銷量 8000 輛，同比跌幅近 40%。
從 10 月數據來看，哪吒在售 5 款車型中，中型 SUV 哪吒 L 和緊湊型 SUV 哪吒 X 目前還能維持在月銷 2 千輛水平，哪吒 AYA 在千輛左右，哪吒 S 不足千輛，哪吒 GT 隻有兩位數。
銷量規模無法提升，與資金吃緊，讓哪吒汽車陷入了死循環，無法及時給供應商回款，導緻交付困難，有訂單卻沒銷量。
10 月以來，哪吒汽車接連曝出裁員、欠薪、工廠停工、供應商欠款等負面傳聞。而随着張勇退位，創始人方運舟重新掌舵，哪吒再次走到了改變命運的岔路口。
機會尚在
哪吒汽車的最大問題，就是戰略方向始終不清晰，在外界看來就是定位搖擺、管理混亂。周鴻祎有一句點評很到位，" 你們從營銷到産品規劃就老是自嗨，有什麽用？"
哪吒從入門級小車市場切入，走高性價比路線，但是沒有像零跑那樣快速切入主流市場，而是走起了小衆路線，錯失攻入主流市場的良機。
雖然最早喊出科技平權的口号，但是在智能座艙和智能駕駛方面并沒有拿得出手的核心技術，加上資金吃緊，也無法通過與科技公司合作的供應商模式補課。
哪吒的問題很明顯，但是并非沒有改命的機會，因爲和很多新勢力相比，哪吒無論是銷量規模還是虧損程度，都遠未到山窮水盡那一步。
按照 10 月的交付數據，哪吒在國内新能源整體排名中位列 22 位，新勢力中位列第 9，8 千多台的數據雖已趕不上極狐、智己，但是在它後面還有極越、大運、創維這些月銷兩三千、甚至一兩千台規模的品牌。
而從虧損程度來看，目前中國的新能源車企，虧損是常态，到今天也隻跑出了比亞迪、理想和賽力斯三家盈利企業。
招股書顯示，哪吒 2023 年虧了 68.67 億，過去三年累計淨虧損 180 億元，相比之下，蔚來今年前三季度就虧了 152.9 億，累計虧損已破千億，小鵬的累計虧損也超過 400 億，哪吒的窟窿遠沒有大到補不過來。
至于經曆至暗時刻，對新勢力來說更是家常便飯，哪家新勢力沒有過 " 最慘 " 時刻呢，蔚來進過 ICU，問界、理想和零跑都經曆過新車啞火、銷量瓶頸，關鍵是有沒有及時複盤和糾錯的能力。
在方運舟拿出的六點改革舉措中，重點提到了全力以赴 IPO 以及聚焦海外，這也是當下哪吒的自救指南。
IPO 是哪吒必須闖過的第一關，它不僅意味着更廣的融資渠道，還代表了資本市場的信心。同時期的 " 蔚小理 " 和零跑都早早登陸資本市場，哪吒幾次沖擊 IPO 都不順利，今年 6 月，哪吒母公司合衆新能源向港交所遞交招股書，近期還聘請了前高盛亞洲董事總經理潘登擔任 CFO，爲 IPO 沖刺加速。
和當年合肥市政府把蔚來救出 ICU 一樣，這一次地方政府再次當起了新勢力的白衣騎士，上個月南甯産投與合衆達成戰略合作，爲其提供供應鏈金融支持，推動南甯工廠恢複生産經營，帶動國内三大工廠全面複産。
南甯的介入，也是爲哪吒 IPO 鋪路，而讓南甯市依然對哪吒充滿信心的關鍵因素，是其海外市場的表現。
在新勢力中，哪吒 " 出海 " 很早，目前海外業務覆蓋了 40 多個國家和地區，海外收入占比不斷提升，和國内賣車越賣越虧相比，哪吒的海外業務能實現 10%-15% 的汽車毛利潤，是一筆可觀收入。
方運舟在近期接受采訪時提到，國内新能源車滲透率已超 50%，而全球來看這個比例不到 5%，如果說國内新能源車市已經紅得發紫，海外則依然是藍海一片。
雖然 10 月開始哪吒不再公布國内銷量數據，但是過去兩個月泰國銷量海報都如約而至，因爲在泰國，哪吒不僅是純電 SUV 市場的冠軍，也是新能源乘用車市場的前三。
哪吒在官微中稱 " 合作 "、" 出海 " 是 11 月的關鍵詞，實際上不管是當下還是未來，海外業務都是哪吒翻身的底牌。即便歐洲的新能源車市場對中國品牌不再友好，但是東南亞、南美洲市場依然是廣闊天地。
在方運舟的規劃中，未來 2-3 年，哪吒的一半銷量在國内，另一半由海外市場創造，聚焦出海也将成爲哪吒從一衆新勢力中突圍的關鍵。
這一次，哪吒能否二次涅槃，兩三年内市場會給出答案，至少眼下，它确實已經度過了最難的時刻。
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