踢車幫
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從供不應求，到供大于求，這或許是必然的趨勢。
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新能源汽車 " 苦 " 天價動力電池久矣，這一拴在行業脖頸處的套索，何時真正解開，耐人尋味。
回顧 2022 年，動力電池行業發展如何，我們用數字說話。
參考中國汽車動力電池産業創新聯盟的數據，2022 年 12 月，我國動力電池産量為 52.5GWh，同比增長 65.9%。其中，三元電池産量 18.5GWh，占總産量 35.2%；磷酸鐵锂電池産量 33.9GWh，占總産量 64.6%。
1-12 月，我國動力電池累計産量 545.9GWh，同比增長 148.5%。其中，三元電池累計産量 212.5GWh，占總産量 38.9%，；磷酸鐵锂電池累計産量 332.4GWh，占總産量 60.9%。
對比裝車量，上文的動力電池産量似乎又高得離譜。
仍然參考該信源數據，2022 年 12 月，我國動力電池裝車量為 36.1GWh，同比增長 37.9%，。其中，三元電池裝車量 11.4GWh，占總裝車量 31.6%；磷酸鐵锂電池裝車量 24.7GWh，占總裝車量 68.3%。
1-12 月，我國動力電池累計裝車量 294.6GWh，同比增長 90.7%。其中，三元電池累計裝車量 110.4GWh，占總裝車量 37.5%；磷酸鐵锂電池累計裝車量 183.8GWh，占總裝車量 62.4%。
是啊，整個 2022 年，動力電池裝車量比産量，少了 251.3GWh，快接近産量的 50% 了。
那麼，多出的産量都去哪裡了？
一部分用于出口，1-12 月達 68.1GWh；再一部分，可能用于儲能，但沒有詳細數據，也不太可能用了快 200GWh 的量。指向的唯一答案是，産量正趨于過剩，而一旦觸發供大于求的臨界點，價格必然回落。
動力電池的瘋狂，沒人想踩刹車
有人調侃，2022 年，锂電池才是 " 吞金獸 "。
據悉，造電池的甯德時代一整年賺了 300 億元，幾乎翻倍了。搞锂礦資源的，融捷股份淨利潤增長超 30 倍，天齊锂業增長超 10 倍。
那一刻，給人一種錯覺，但凡和锂電池搭邊的，俨然都分到了行業狂奔的紅利。锂資源漲價了，電池漲價了，這些多出來的成本，其實都會轉嫁到新能源汽車廠商，以及消費者身上。
最終，其實就是汽車廠商和消費者的 " 博弈 "。" 你要是汽車漲價，我就不買了；你現在不買了，之後可能還要更貴。"
所以，在 2022 年末，當新能源國補按照預期退坡清零的時候，幾乎所有汽車廠商給出的答案是，" 大概率買車要漲價 "！
隻是，特斯拉發起了逆勢降價的 " 第一槍 "，随後，引發了 " 崩壞 " 效應。問界、小鵬跟随降價，多數品牌也暫停了釋放漲價的消息，至少維持價格不動。
不得不說，特斯拉有足夠的利潤空間，可以開打價格戰。但國内很多品牌，其實是 " 賠本賺吆喝 "。" 國補清零 + 電池高價 " 的雙重影響，隻會給造車成本造成更大的壓力，哪還有什麼利潤？
目前看，向好的趨勢在于：1、電池級碳酸锂的價格，已經從最高位的 60 萬元 / 噸，下降了 20%；2、電池廠的産能在瘋狂擴張，必然會出現 " 供大于求 " 的情況，電池價格也必然會回落，隻是，沒有電池廠想踩刹車，" 供大于求 " 的局面會更快到來。
甯德時代曾表達過類似的擔憂，" 锂電池行業的規劃産能太大，将來隻有優質有效的産能依然是稀缺的，同時會存在無效産能過剩問題。"
這就是一個 " 擠泡沫 " 的過程。
行業巨頭的勢能，大魚終吃小魚
我們不妨再看回裝車量的排名，你會發現，巨頭的勢能仍然巨大，将來在淘汰期，也終是 " 大魚吃小魚 " 的局面。
2022 年 1-12 月，甯德時代動力電池裝車量達 142GWh，占比為 48.2%；比亞迪裝車量為 69GWh，占比為 23.45%；中創新航、國軒高科的裝車量均超過了 10GWh，屬于冉冉新星了。
再往後看，欣旺達、億緯锂能、蜂巢能源、孚能科技等，都有可能跳上新台階。
諸多二線電池廠商們，為了對抗 " 甯王、迪王 " 的勢能打壓，一般會有兩條路線做并舉：
1、站在戰略的高度，與一些汽車廠商做捆綁，成為長期合作方，定位 " 二供 "，乃至跻身 " 一供 "，搶下單子，就能保證自己的裝車量；
2、在技術方向的選擇上，未必一定要與甯王的三元電池做争鬥，其實，在價格較低的磷酸鐵锂電池上，也能争得一些份額。
至少，從可行性來看，甯王在三元電池領域，仍然是 " 絕對霸王 "，但在磷酸鐵锂電池上，讓出了一定的市場。
有一點，毋庸置疑，隻要锂資源失去了 " 炒作 " 的價值，讓電池行業回歸正軌，那麼，新能源汽車的成本，一定會随着銷量規模的增長，逐漸下降。
可能就在 2023 年下半年，锂資源轉換為 " 供大于求 " 的關系，價格回落，電池供應加速内卷，優質産品冒頭，行業巨頭攻城略地，大魚終将吞并小魚。
撰文丨 曹安
版式丨兔子
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